鉅大LARGE | 點擊量：207次 | 2023年09月19日
技術要求高公司難達標 動力鋰電池公司大考在即
最近，國家發(fā)改委向有關部門公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）引起行業(yè)廣泛討論，其中，有關新建車用動力鋰電池項目的相關規(guī)定，給正在經(jīng)歷變革中的動力鋰電池行業(yè)帶來不小的震動。300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統(tǒng)比能量要求，讓電池公司大為頭疼。一旦《意見稿》真的實行，會否堵住動力鋰電池公司的發(fā)展之路？《我國汽車報》就此進行了采訪。
技術要求高公司難達標
《意見稿》明確，新建車用動力鋰電池單體/系統(tǒng)投資項目，能量型車用動力鋰電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統(tǒng)比能量應不低于220瓦時/千克；功率型車用動力鋰電池單體快充倍率應不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型車用動力鋰電池系統(tǒng)快充倍率應不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95％。
這樣的目標顯然過高。
我國化學和物理電池行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍介紹，目前，我國較好的動力鋰電池，單體比能量基本可以達到250瓦時/千克，系統(tǒng)比能量能夠達到160瓦時/千克，以此為前提，《意見稿》設置的目標明顯偏高，公司很難達到這一要求。天津力神電池研究院院長周江從另一個角度闡述了這一規(guī)定的過于嚴格性。他說，一個動力鋰電池生產(chǎn)廠建設周期大約一年左右，再加上設備調試等，至少要一年半的時間，按照現(xiàn)在的時間推算，也就是說要到明年六月或年底，新建項目才有可能上馬。這樣的目標設定顯然不盡合理。周江稱。他告訴記者，力神有信心完成相關的項目研究，但是產(chǎn)品從試驗室走向市場，要漫長的市場周期。而目前，市場上的動力鋰電池技術距離300/220瓦時/千克這樣的要求還相距甚遠，考慮到實際應用，這樣的目標設定并不合理。持有相同觀點的汽車人士不止一個，我國電池汽車工業(yè)協(xié)會秘書長（代）、教授級高工朱業(yè)耘說，從長遠來看，這一目標的制定并不過分，但在目前的技術條件下，這一目標值顯然得高。
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充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
此外，有專家表示，在動力鋰電池技術方面，我國距離日韓等發(fā)達國家有一定差距，如此高的目標值要求，顯然更利于日韓公司。業(yè)內(nèi)甚至有人擔心，《意見稿》或變相為日韓公司開了綠燈，卻把更多的國內(nèi)公司攔在門外。我們討論過，這一規(guī)定一旦落地，或許真的會出現(xiàn)日韓動力鋰電池公司占領我國市場的局面。周江說。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良也表示，這樣的擔憂不無道理。這一目標值真的可能會對我國動力鋰電池公司出現(xiàn)很大殺傷力。即使有些公司對新材料、新技術有研發(fā)、儲備，但動力鋰電池從研發(fā)到產(chǎn)品推向市場要較長的時間，等我們達到了這一技術標準，市場可能早就被別人占領了。他說。
事實上，單純就技術而言，我國動力鋰電池公司不一定落后日韓公司太多，關鍵的問題在于資金實力的不足。我國動力鋰電池公司多是伴隨新能源汽車的發(fā)展而發(fā)展起來的，很多公司不具備強大的資金實力，技術儲備、研發(fā)體系的儲備也并不深厚，表現(xiàn)在產(chǎn)品的品質和對新產(chǎn)品的研發(fā)上，實力會相對較弱。一些資本也是本著賺快錢的目的進入這一領域的，并沒有給公司留下重組或壯大發(fā)展的時間。在周江看來，要想讓我國動力鋰電池健康并持續(xù)地發(fā)展，有關部門必須對有實力的動力鋰電池公司給予扶持，或者出臺相關政策，給這些公司創(chuàng)造有利的發(fā)展環(huán)境，讓其有時間積累實力，提升產(chǎn)品品質，加強研發(fā)，謀求更長遠的發(fā)展。
我國工程院院士郭孔輝在接受《我國汽車報》記者采訪時也強調，標準的設定應遵循跳一跳腳就能夠得著的標準，比能量目標值定得過高，大家都難以達到，并不利于行業(yè)發(fā)展。
市場真的要如此高能量密度的電池嗎？
設置較高的技術門檻，為行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境，初衷很好。但是，我們卻忽略了一個重要問題，即市場真的要這么高比能量的電池嗎？在周江看來，《意見稿》要求的技術指標頗有些脫離市場實際的味道，尤其是不低于8C/5C的快充充電倍率，且不說電池本身能否達到這一要求，就算是最后可以投入使用，基礎設施能否支撐的了也存在很大不確定性。這么高的充電倍率，對電網(wǎng)、充電設施會出現(xiàn)很大的負荷，現(xiàn)在市場上的充電基礎設施根本無法滿足這一技術要求，即使進行改進，也會存在很大的壓力。周江認為，這樣的要求根本不符合市場發(fā)展實際。
從目前純電動汽車的實際使用情況看，300公里的續(xù)駛里程能滿足大多數(shù)我國消費者的需求，也正在被越來越多的消費者要。而比能量提升相對應的就是成本的上升及安全性能等方面的考驗，到時候市場會否選擇這樣的產(chǎn)品尚不可知。周江表示，一旦補貼完全退出，新能源汽車真正進入市場化競爭，比能量更高的電池價格一定會更高，由此拉動新能源汽車產(chǎn)品價格也會相對提高，消費者一定會根據(jù)自己的實際使用情況，選擇性價比更高的產(chǎn)品，高比能量的電池不一定有市場。
假如高比能量動力鋰電池難以被市場普遍接受，能量較低的電池又受政策限制，極有可能影響動力鋰電池行業(yè)的市場發(fā)展，甚至拖累新能源汽車的發(fā)展。按照相關規(guī)劃目標，我們很容易推算出到2020年、2025年要的電池容量，現(xiàn)在既有產(chǎn)量是不能滿足市場需求的，到時候公司要擴產(chǎn)量，卻必須要滿足300/220瓦時/千克的比能量技術門檻，可是市場卻不一定要，這顯然是不合理的。周江強調，《意見稿》限制低端產(chǎn)量進入動力鋰電池行業(yè)本身并沒有問題，但是目標的設定也應該兼顧市場需求。
不過，殷承良也強調，動力鋰電池新材料、新技術一旦取得突破，極有可能對既有技術、公司出現(xiàn)顛覆性影響，相關公司一定要做好適用于未來的技術儲備。一旦新技術出現(xiàn)，既有電池公司可能會受到很大沖擊。電池新材料、工藝會隨著新產(chǎn)品發(fā)生很大變化，公司不是簡單的績效升級、轉型能跟隨行業(yè)發(fā)展的，這方面鉛酸鎳電池領域有著深刻的教訓，我們一定要防止重蹈覆轍。殷承良強調。
產(chǎn)量利用率的確應作為重要考核指標
除了對技術有要求，《意見稿》對產(chǎn)量也提出了要求：項目所在省份兩個年度車用動力鋰電池產(chǎn)量利用率要均高于全國平均水平。我們調查的情況顯示，當前我國動力鋰電池行業(yè)的產(chǎn)量利用率不足40％，即使技術實力較強的公司其產(chǎn)量利用率也不過70％～80％左右?？傮w而言，動力鋰電池行業(yè)存在嚴重的產(chǎn)量過剩，尤其是低端產(chǎn)量。劉彥龍強調，低端產(chǎn)量過剩導致動力鋰電池行業(yè)低價競爭層出不窮，擾亂了行業(yè)的正常發(fā)展，嚴控產(chǎn)量是相關管理部門必須要解決的問題。有數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池產(chǎn)量已超過170GWh，而出貨量僅為37.06GWh，動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)量利用不高的現(xiàn)象非常嚴重。不過，有專家指出，關于低端產(chǎn)量的界定，一定要和市場實際需求結合。
《意見稿》明確，新建項目需滿足所在省份上兩個年度車用動力鋰電池產(chǎn)量利用率均高于全國平均水平的硬性指標，以省為單位，嚴控產(chǎn)量既能遏制地方政府盲目招商引資引入低端產(chǎn)量項目，也對公司投資具有引導用途，可謂行業(yè)發(fā)展所需。殷承良表示，當前以新能源汽車為核心，相關項目的投資熱情極高，動力鋰電池行業(yè)表現(xiàn)得尤為明顯，地方政府也會給予大力支持，但缺乏對項目本身技術、水平、實力等方面的考量，在一定程度上加劇了動力鋰電池行業(yè)的畸形發(fā)展。嚴格新建動力鋰電池項目的審批，尤其是嚴控低端產(chǎn)量一定是今后動力鋰電池行業(yè)的發(fā)展趨勢。
