鉅大LARGE | 點擊量：574次 | 2022年12月22日
和其炒作新能源泡沫，不如救救動力鋰電池身下這股"虛火"
2015年我國新能源汽車產(chǎn)量為37.9萬輛，同比增漲400%。
不少人呼吁對這場盛筵保持清醒高達4倍的驚人增量，更多是政策驅(qū)使下的局部過熱。當政策退坡，市場對良莠不齊的玩家重新洗牌，諸如三星、LG、松下等掌握核心技術(shù)的電池巨頭擠占市場，未來5年，只有抓住技術(shù)紅利才意味著被認可。
十六日起在廣州舉辦的第六屆全球新能源汽車大會（GNEV6）上，幾位技術(shù)人員有關(guān)動力鋰電池的論辯，帶來了電動汽車生產(chǎn)-銷售-售后環(huán)節(jié)的反思，可以視作這場狂歡背后的理智聲音。
生產(chǎn)
近年來電動汽車接連發(fā)生燃燒事故，使其在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)尤為關(guān)注熱失控問題。鋰電池材料的易燃天性，決定了電池公司的防守角色。幾位電池專家在現(xiàn)場糾偏：電池安全不要只聚焦在電池層面。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
抽絲剝繭，電池和主機廠在生產(chǎn)環(huán)節(jié)可以從單體、電池模塊、汽車結(jié)構(gòu)、乘客保護幾個層面綜合考慮，憑借工藝和技術(shù)將風(fēng)險降至最低。
在單體層面，追逐更高能量密度是把雙刃劍。振華新能源總經(jīng)理李樹軍表示，隨著質(zhì)量能量密度的新增，電池單體更易失效并快速釋放大量熱，從而引起劇烈燃燒和爆炸。因此在單體生產(chǎn)的層面，高能量密度材料、單體大小的使用，面對著鞭炮還是手雷的選擇。
在電池模塊層面，電池公司和主機廠可以通過BMS、TMS、熔斷保護、熱障、結(jié)構(gòu)集成等方面，在成組設(shè)計中設(shè)置多重的安全保障。在緊鄰單體間增設(shè)隔熱層延緩熱傳導(dǎo)保護，可以預(yù)防失效單體引燃相鄰單體；BMS、TMS能實時檢測電池單體和電池模組的溫度、電流和電壓，確保在危險發(fā)生的情況下緊急切斷。李樹軍表示，做好模塊安全，失效隔離和安全保護才是務(wù)實的做法。
在汽車結(jié)構(gòu)和乘員保護上，波士頓電池副總裁苑文學(xué)作了補充。他表示電動汽車設(shè)計要考慮結(jié)構(gòu)和電器安全性，讓電池在經(jīng)受外部碰撞、擠壓、振動等極端機械載荷時獲得周全保護，形成不同的安全設(shè)計空間。最后落實到乘員保護，電動電池跟普通車的安全設(shè)計可以相互統(tǒng)一：在事故發(fā)生時為乘員余留足夠的時間逃離現(xiàn)場，使其免受傷害。
銷售
大批量良莠不齊的電池公司入市，2016年起動力鋰電池的質(zhì)保問題將成為聚焦。2015年十月北京市經(jīng)信委公布《示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)公司及產(chǎn)品備案管理細則(2015年修訂)》中，質(zhì)保內(nèi)容作出調(diào)整，新能源汽車動力鋰電池應(yīng)供應(yīng)不低于8年或12萬公里（以先到者為準）的質(zhì)保期限。這項落在銷售層面的政策，對技術(shù)層面提出了苛刻要求。
現(xiàn)場討論中，嘉賓紛紛表示，政策先行的情況下，目前公司技術(shù)受限，還無法做出質(zhì)保承諾。但是在現(xiàn)階段情況下，仍有幾條路線可循。
首先，可以引入電池全生命周期的概念。通過掌握相應(yīng)技術(shù)，將電池產(chǎn)品的生命周期計算模擬出來，針對性地做一些數(shù)據(jù)儲備，用來評估電池品質(zhì)和技術(shù)水平狀態(tài)。其次，建議未來由電池制造廠負責回收，并嘗試梯次利用。當電池包發(fā)生故障，電池廠在第一步模擬評估的基礎(chǔ)上視情況更換或循環(huán)利用降低成本。
有關(guān)電池報廢還是循環(huán)利用的節(jié)點，卓能新能源總經(jīng)理鄧綸浩有自己的看法。他認為當電池回收成本、報廢成本小于再利用成本時，即可核定為電池壽命終結(jié)點，這個終結(jié)點大約在全生命周期的40%左右。同時他認為，電池公司在銷售額方面要考慮幾個點作為風(fēng)險金。
售后
未來幾年隨著產(chǎn)品使用年限的新增，新能源車的售后返修即將進入擁堵期。現(xiàn)場專家認為，新能源車大體上要遵循普通車的4S店售后模式，但在細節(jié)上會存在差異。
電動汽車公司仍然建立車主定期去4S店檢修的模式。利用移動網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通和電動汽車數(shù)據(jù)的開放，4S店必須進行閉環(huán)數(shù)據(jù)管理，確保自己有獲知電池性能狀況，發(fā)現(xiàn)維護節(jié)點的運營能力，同時根據(jù)數(shù)據(jù)嚴密計算生成的提醒，通知客戶到店保養(yǎng)，并以此模式盈利。
電動汽車和普通汽油車相比本身機械結(jié)構(gòu)簡單，售后的黏著程度較小。但因為電池產(chǎn)品的特殊性，電動汽車在維修更換上存在多方對接的問題。
是否和汽油車車身零部件相同，采用供應(yīng)商寄出，到4S店更換保養(yǎng)的方式，目前業(yè)內(nèi)還沒有一個真正統(tǒng)一的規(guī)范。苑文學(xué)表示，專業(yè)的事情還是要交給專業(yè)人員處理，電池公司要專門在4S店安排專業(yè)人員駐點維保。鄧綸浩認為，可以將電池標準化形成基本模組，4S店在維修保養(yǎng)時以模組為單元替換，最后將故障模組寄回廠商，也不失為一種簡化售后流程。
此外，維修保養(yǎng)環(huán)節(jié)的細節(jié)開始反向?qū)ιa(chǎn)提出改進要求。
汽車設(shè)計里面有一個環(huán)節(jié)叫服務(wù)性設(shè)計。簡而言之，就是在將總成安裝到時，便會考慮事后維修保養(yǎng)如何拆解、更換零件。苑文學(xué)指出，包括螺絲刀方便應(yīng)用等細節(jié)都會考慮在內(nèi)。
然而，目前電池公司在設(shè)計時欠缺設(shè)計意識，苑文學(xué)舉了一例。目前不少小電芯的焊接方式均不可拆，假如遇到維修，暴力拆解將導(dǎo)致非故障電芯報廢。另外，受限于大部分電動汽車都是在現(xiàn)有傳統(tǒng)汽油車的基礎(chǔ)上改裝電動版，從根本上缺少優(yōu)化設(shè)計，因此在充電和服務(wù)性上受到諸多約束。未來這些方面，都是電池公司和主機廠的改進點。
