一直以來，我國(guó)汽車企業(yè)發(fā)展的傳統(tǒng)思路是：以產(chǎn)品制造為中心，銷售、售后和服務(wù)培訓(xùn)等圍繞制造基地來設(shè)計(jì)。我們應(yīng)該改變這種傳統(tǒng)思想，未來的汽車制造應(yīng)該從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革入手，企業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)該以研發(fā)為中心而不是以制造為中心。

具體到汽車制造業(yè)，也應(yīng)該以研發(fā)為中心，且產(chǎn)品、服務(wù)、個(gè)性化的營(yíng)銷全部圍繞研發(fā)來進(jìn)行。我國(guó)自主汽車企業(yè)應(yīng)該對(duì)戰(zhàn)略進(jìn)行及時(shí)的考量，要敢于在全球市場(chǎng)布局制造基地，同時(shí)將自身的品牌做好。我特別希望國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)在戰(zhàn)略思想上調(diào)整過來，在推出一個(gè)品牌和一系列產(chǎn)品之前，應(yīng)該將戰(zhàn)略規(guī)劃擺在第一位。

我曾經(jīng)在豐田考察過，當(dāng)時(shí)，生產(chǎn)轎車為主的豐田計(jì)劃推出高檔品牌雷克薩斯，他們?cè)谕瞥鲈撈放浦?，用了多年時(shí)間研究市場(chǎng)、產(chǎn)品、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手等，上世紀(jì)80年代末，雷克薩斯進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)后，迅速給奔馳、凱迪拉克帶來了沖擊。

■蘋果的啟發(fā)：以研發(fā)為中心

蘋果公司是一家以研發(fā)為中心而獲得運(yùn)營(yíng)成功的典型例證。蘋果公司2017年的凈利潤(rùn)達(dá)到484億美元，利潤(rùn)規(guī)模連續(xù)3年居全球首位，但大部分蘋果手機(jī)并不是在美國(guó)制造。2017年我國(guó)鄭州市完成蘋果手機(jī)制造9866.62萬部，已成為全球最大的蘋果手機(jī)生產(chǎn)基地。蘋果的制造基地以市場(chǎng)為導(dǎo)向，而最核心的研發(fā)業(yè)務(wù)主要留在本國(guó)，它取得的成功值得我們思考。

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我在江蘇常熟市看到過富士康為蘋果代工的手機(jī)工廠，蘋果約有50％的手機(jī)是由中國(guó)加工貼上蘋果品牌后返銷美國(guó)市場(chǎng)的。據(jù)說，我們的代工價(jià)格極為低廉，大部分收益歸屬于蘋果。蘋果現(xiàn)有雇員22萬人，在硅谷從事研發(fā)的人員達(dá)到2萬人，這是他們的核心力量，其余20萬人則是分布在全球的營(yíng)銷隊(duì)伍。當(dāng)前蘋果股票市值達(dá)到1萬億美元，遠(yuǎn)超通用汽車和福特汽車，當(dāng)然也超過了我國(guó)的大型汽車集團(tuán)。目前，蘋果也在智能汽車方面大力創(chuàng)新研發(fā)，以專利為抓手獲利不少。

分析蘋果的戰(zhàn)略可以發(fā)現(xiàn)，它是在研發(fā)而非制造上下功夫，如果把重點(diǎn)放在制造上，會(huì)與現(xiàn)在的情況大不相同。

反觀特斯拉，其要在整個(gè)汽車制造鏈上發(fā)力，戰(zhàn)線太長(zhǎng)，投入太大，要想實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瞳@利，難度相當(dāng)大。

■我國(guó)汽車企業(yè)需加大研發(fā)力度

我國(guó)汽車企業(yè)對(duì)研發(fā)的重視還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。一份2017年全球500強(qiáng)研發(fā)統(tǒng)計(jì)顯示，德國(guó)大眾汽車公司以136.72億歐元連續(xù)第二年位列車企研發(fā)投入第一的位置，緊隨其后的是通用、戴姆勒和豐田，在研發(fā)上的投入分別為76.84億歐元、75.36億歐元、75億歐元。博世研發(fā)投入為55.8億歐元，在汽車零部件供應(yīng)商中位居首位。在研發(fā)投入上，我們的汽車企業(yè)還需要加大力度。

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另外，我想指出的是，自主汽車企業(yè)不必過分強(qiáng)調(diào)正向設(shè)計(jì)。在國(guó)際汽車界，強(qiáng)地調(diào)逆向設(shè)計(jì)已經(jīng)成為一種共識(shí)，這明顯的反映在中外汽車教課書上。汽車業(yè)經(jīng)過百年發(fā)展歷程，各項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)有了很深的積累，我們要學(xué)會(huì)站在別人的肩膀上快速提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力。

■汽車零部件大模塊化正在興起

當(dāng)今世界，汽車企業(yè)已經(jīng)是非常邊緣化的工業(yè)細(xì)胞了，而我們還搶著在傳統(tǒng)理念里加碼。隨著大規(guī)模定制化汽車商業(yè)模式的到來，汽車的商業(yè)形態(tài)會(huì)改變，直銷＋網(wǎng)絡(luò)化＋VR將出現(xiàn)，這是大規(guī)模個(gè)性化定制商業(yè)模式興起的必然趨勢(shì)，這種模式在發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)開始試運(yùn)作。我在美國(guó)、歐洲也做過試驗(yàn)，相信這種模式很快會(huì)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。先有訂貨，后有生產(chǎn)，一輛汽車一種樣式，這才是以研發(fā)為中心的新一輪財(cái)富聚焦的原生創(chuàng)意。

隨著汽車生產(chǎn)模式的轉(zhuǎn)變，汽車零部件大模塊化正在興起，汽車平臺(tái)化運(yùn)作會(huì)被淡化。汽車零部件是汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)之基，要致力于研發(fā)應(yīng)用零部件的核心技術(shù)，實(shí)施改革為先，創(chuàng)新為鑰，開放為本，以汽車零部件產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)來構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)。

國(guó)產(chǎn)化是零部件產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大的標(biāo)桿，當(dāng)前要以高質(zhì)量發(fā)展為標(biāo)志，特別是要把國(guó)產(chǎn)化零部件核心技術(shù)提升上去，再也不能像過去那樣只停留在表面，而是要真抓實(shí)干。

以日本和德國(guó)為例，這兩個(gè)國(guó)家是全球兩大汽車強(qiáng)國(guó)，突出的表現(xiàn)就是零部件產(chǎn)業(yè)十分強(qiáng)大。目前，我國(guó)的零部件產(chǎn)業(yè)體系非常薄弱，這與體制有一定關(guān)系。相比之下，地方政府更愿意扶持整車企業(yè)，對(duì)零部件企業(yè)的支持和重視不夠。汽車產(chǎn)業(yè)作為我國(guó)制造業(yè)的重要組成部分，必須更好地實(shí)施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。汽車零部件產(chǎn)業(yè)也要從以制造為中心轉(zhuǎn)向以研發(fā)為中心，努力打造一批零部件行業(yè)的排頭兵。

■我國(guó)汽車行業(yè)將會(huì)出現(xiàn)大洗牌

現(xiàn)在的一些自主品牌拼命在硬件，包括生產(chǎn)設(shè)施和車間改造升級(jí)上下功夫，但在品牌和產(chǎn)品方面的功課卻做得不夠。相反，一些在品牌和產(chǎn)品方面研究比較深入的自主品牌，在市場(chǎng)上已經(jīng)獲得了很好的回報(bào)。

不久后，我國(guó)汽車行業(yè)將會(huì)出現(xiàn)大洗牌，企業(yè)要根據(jù)自己的特色在研發(fā)和制造上進(jìn)行權(quán)衡和考量，選擇最優(yōu)方案，真正實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，重視研發(fā)和創(chuàng)新，而不是把重點(diǎn)放在再建工廠上。汽車人再不能像上世紀(jì)50年代那樣大躍進(jìn)式造汽車了。要有遠(yuǎn)見，要集中資源。不能只顧眼前利益，不進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，不重視研發(fā)。

目前，我國(guó)整車廠眾多，加上規(guī)劃中的新能源汽車工廠，數(shù)量甚至達(dá)到兩三百家。目前的形勢(shì)是，不管國(guó)家批不批，各地都在積極建汽車工廠，這是地方保護(hù)和在汽車業(yè)的重大表演和誤導(dǎo)。對(duì)他們來說，汽車工廠看得見、摸得著，做這些事情感覺很神氣，至于產(chǎn)品研發(fā)和品牌，因?yàn)閾碛锌床灰?、具體工作難度大、需要較長(zhǎng)時(shí)間等特點(diǎn)，做得不好也不會(huì)因此而遭到指責(zé)。這種現(xiàn)象值得反思，以制造為中心將很難適應(yīng)未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

我們要克服地方保護(hù)主義思想，從體制上解決好問題。汽車業(yè)的改革根本上還是要從思路上進(jìn)行改革，不突破思想枷鎖，很難實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)變革和創(chuàng)新。舉例來說，美國(guó)硅谷的發(fā)展過程就說明了思想改革的重要性。

現(xiàn)在的硅谷儼然成了車谷，那里的主導(dǎo)企業(yè)深入不同的汽車領(lǐng)域，在發(fā)展智能汽車、新能源汽車上發(fā)力，但發(fā)力的重點(diǎn)是在軟實(shí)力上。如微軟的業(yè)務(wù)已經(jīng)從硬件為主轉(zhuǎn)向以軟件為主，汽車業(yè)正給硅谷企業(yè)的未來發(fā)展帶來重大機(jī)遇。

我到美國(guó)西部考察時(shí)多次到硅谷調(diào)研，對(duì)他們高數(shù)字化的發(fā)展思路有很多感觸。美國(guó)的硅谷是當(dāng)代具有世界一流水平高新科技和高度化工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)集散地的經(jīng)典代表，通俗地講，它的特色是緊抓高端、萬眾創(chuàng)業(yè)、虛擬創(chuàng)新、融合共享，取得了相當(dāng)好的效果。

事實(shí)上，上世紀(jì)50年代初，在美國(guó)政府主導(dǎo)下，曾出現(xiàn)過兩個(gè)“硅谷”。一個(gè)在東部的波士頓地區(qū)128公路地帶，主要依托哈佛大學(xué)和麻省理工學(xué)院這兩所名牌大學(xué)的支撐，想創(chuàng)立一個(gè)重大的高新科技集群地。幾乎同時(shí)，在西部的舊金山南面101公路狹窄地帶，也想建立一個(gè)高新科技的集群地帶，主要依托斯坦福大學(xué)和加州大學(xué)伯克利分校的支撐，但這兩個(gè)“硅谷”在后來卻有著不同的命運(yùn)。1994年伯克利分校教授安納利·薩克森寧在《地區(qū)優(yōu)勢(shì)：硅谷和128公路地區(qū)的文化和競(jìng)爭(zhēng)》一書中提到：盡管美國(guó)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)源于128公路地區(qū)，但它的精力幾乎全部集中在高科技自身的發(fā)展上，而忽視制度建設(shè)上的創(chuàng)新，只吸收大公司，各自獨(dú)立運(yùn)行，界限和層次分明，信息流通不暢，傳統(tǒng)管理色彩濃厚，因而在上世紀(jì)80年代末走向沒落。而舊金山的硅谷，則因充分運(yùn)用了市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)則而蒸蒸日上。

歸根結(jié)底，波士頓硅谷是以大企業(yè)、大投入為主，以制造為中心；而加州硅谷卻堅(jiān)持集成創(chuàng)新，以研發(fā)為中心。

硅谷的發(fā)展充分體現(xiàn)了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要素的決定性作用這一特點(diǎn)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要素的決定作用下誘導(dǎo)自發(fā)形成了高度競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)集群。對(duì)于硅谷成就的取得，專家認(rèn)為重要原因是實(shí)行了優(yōu)良的市場(chǎng)制度和機(jī)制，以及很具特色的環(huán)境和文化。

如今，科技發(fā)展非常快，舉例說，IBM的研究人員最近發(fā)表論文證明，量子計(jì)算機(jī)比傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)更快?，F(xiàn)在也有其他證據(jù)證明，量子計(jì)算機(jī)、光子計(jì)算機(jī)相比傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)了難以想象的快速和智能化。如果這樣的技術(shù)運(yùn)營(yíng)到汽車的輔助設(shè)計(jì)和制造等環(huán)節(jié)，給產(chǎn)業(yè)帶來的變革將是不可想象的，量子計(jì)算機(jī)或?qū)⒅匦露x汽車。以現(xiàn)今如此快的技術(shù)發(fā)展速度來看，一項(xiàng)新技術(shù)的出現(xiàn)可能很快會(huì)將之前的技術(shù)推倒，因此我們必須在技術(shù)研發(fā)方面盡量走在前面，只有這樣才能有長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

我國(guó)汽車市場(chǎng)體量雖大，但卻缺少?gòu)?qiáng)大的、完善的、鏈?zhǔn)降难邪l(fā)產(chǎn)業(yè)體系，這與國(guó)外汽車業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)相比有很大不同。值得注意的是，跨國(guó)汽車公司在我國(guó)正在形成研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在，跨國(guó)公司全球化的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)正在發(fā)展成為全球性的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，這不能不說是一個(gè)重大變化，我們的汽車企業(yè)需要格外留意這種變化，未雨綢繆。