鉅大LARGE | 點擊量：228次 | 2023年08月15日
動力鋰電池的續(xù)航焦慮
1月16日，第七屆中國電動汽車百人會論壇上，百人會副理事長、中科院院士歐陽明高在演講時說了一句：
如果某一位說，它（指車）既能跑1000公里、又能幾分鐘充完電，而且還特別安全、成本還非常低，那大家不用相信，那是不可能的。
一些傳播者為了讓擊鼓傳花跑得更快，一轉(zhuǎn)手加工，原話變成了如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘充滿電，還很安全。以目前的技術(shù)，他一定是騙子。
好巧不巧，那天的百人論壇上，一些企業(yè)恰好展示了自己在汽車電池方面的技術(shù)突破和未來前景。更早幾天，股價飛了天的蔚來也開了新車發(fā)布會，其中的最激動人心的技術(shù)宣傳，就在于新車搭載的固態(tài)電池上，并附帶以下關(guān)鍵詞：快充續(xù)航超1000公里更安全。
正常人的腦洞瞬間就把他們硬湊到了歐陽院士的槍口--他們不會就是院士說的騙子吧？
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
只有歐陽院士本人覺得委屈，就技術(shù)論技術(shù)，這個鍋我可不背。
更何況，如果翻閱當天歐陽院士的完整講話，就會發(fā)現(xiàn)他對于中國新能源車的前景極其看好，他的PPT上寫道：
只有實現(xiàn)新能源汽車大規(guī)模發(fā)展才能實現(xiàn)新能源革命，只有實現(xiàn)新能源革命才能實現(xiàn)中國碳中和目標。
換言之，歐陽院士心里巴不得老百姓趕緊用上充電幾分鐘、續(xù)航1000公里又安全的電動車。
畢竟，科學家的使命是研發(fā)，又不是打假。
只可惜，傳播學的游戲規(guī)則不是這么玩的，技術(shù)上是不可能哪有這個人是騙子更具傳染性。
但也怨不得人們對于騙子一詞敏感。
從樂視首開PPT造車的風氣以來，一些企業(yè)在做產(chǎn)品宣傳時，無論是汽車還是電子產(chǎn)品，在這個越硬核越能發(fā)光的時代，都樂得先講些技術(shù)方面的好消息。
至于好消息什么時候發(fā)生，就顯得不那么重要了。
而且資本市場也給足了面子，蔚來發(fā)布會后，與固態(tài)電池相關(guān)的企業(yè)股價飛漲，而依舊遵從原來生產(chǎn)方式的公司股價應(yīng)聲下跌，看得人云里霧里。
信還是不信？歐陽院士的觀點恰好在對的時間撥開了這層迷霧。
這場鬧劇，隨著各大企業(yè)的辟謠和專業(yè)解讀，慢慢也將告一段落。
不過有個教訓還是值得吸取，汽車畢竟是除了房子以外最大的耐用消費品，而新能源汽車勢必將成為我們以后生活中不可或缺的選項。未來這個車到底要怎么買，怎么才能看破PPT上的玄機，如何做出正確的消費決策或投資決策？
借由這個機會，小巴列了6道問題，問了兩位汽車領(lǐng)域的資深專家，希望他們的回答能夠幫助各位更了解電動汽車，尤其是在動力電池方面的發(fā)展情況。
PPT上得來終覺淺，須知此事要躬行，今天就從電池開始。
Q1、固態(tài)電池與液態(tài)電池有哪些具體的區(qū)別？
張健
建約車評編輯
簡單說，固態(tài)電池與現(xiàn)在我們熟悉的液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池，都屬于鋰電池的范疇，運行原理都一樣，鋰離子在正負極之間嵌入和脫出的過程，就是電池充電和放電的過程。
不同在于，當前所用的鋰電池，電解質(zhì)為液態(tài)。固態(tài)電池的電解質(zhì)為固態(tài)。而之所以要用固態(tài)電解質(zhì)，最重要的原因是追求更高的能量密度。如何實現(xiàn)更高的能量密度？通過提高正極和負極的比能量。當前的鋰電池，負極為石墨材料（碳），通過在石墨負極中添加硅，能提高負極的比能量；再下一步，是用硅完全替換石墨；再再下一步，是用鋰金屬做負極。
要用鋰金屬做負極，需要把液態(tài)電解質(zhì)（即電解液）替換成固態(tài)，這是因為鋰金屬非常活躍，無法容忍和電解液接觸，而更惰性的固態(tài)電解質(zhì)，則可以在與鋰金屬的接觸中保持穩(wěn)定。所以，人們追求固態(tài)電池，實際上是在追求鋰金屬做負極的電池。
以上所說的鋰金屬固態(tài)電池，我們可以稱之為全固態(tài)電池。它的實現(xiàn)可以說還很遙遠，按照目前公開的實驗結(jié)果，部分企業(yè)只在電池單層疊片層面（比電芯還要小）實現(xiàn)了很好的性能，這距離真正的電池包裝車、通過車規(guī)級的各項測試驗證，還有很長的路途。
測試驗證通過后，還需要確保這樣的電池能夠大批量、高效率生產(chǎn)，能夠降低成本，這些動作都還沒有做，因此它和當前的電池成本相差多少，無從談起。
賈新光
中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事
目前，全球沒有已實現(xiàn)可以商業(yè)化裝車的固態(tài)電池。之前歐洲和日本對固態(tài)電池的研發(fā)寄予了很大的希望，原先預期是2020年可以出來，但目前還存在一些問題，比如穩(wěn)定性的問題、安全性的問題、成本高的問題等等。
2020年12月10日有媒體報道，特斯拉宣布它的固態(tài)電池能量密度達到現(xiàn)有鋰離子電池的4倍，15分鐘充電80%，但即便已經(jīng)有了這個技術(shù)，也預計要在2024年才正式投入生產(chǎn)；國內(nèi)來說，國軒高科預計是在2021年開始生產(chǎn)，2025年才能生產(chǎn)出高密度的固態(tài)電池；當升科技表示是固態(tài)電材料得到了用戶認可，但沒有說電池的投產(chǎn)計劃。
總之大家的對外表述都很模糊，反映出我們在這方面的研究有一定進展，但遠沒有到投入實用的地步。
Q2、作為消費者，需要了解的知識點有哪些？如何避免自己被這類技術(shù)噱頭忽悠？
賈新光
中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事
企業(yè)的宣傳從來就存在一點水分，更何況有的企業(yè)會做虛假、夸大的宣傳，比如蔚來此次所謂的固態(tài)電池，其實是半固態(tài)電池；一些新技術(shù)，在沒有得到市場考驗的情況下，很難保證性能和質(zhì)量。一些真正決定用戶實際使用體驗的東西，也需要消費者在購買時多加考慮，不要盲目追新。
張健
建約車評編輯
作為消費者，可以把全固態(tài)電池和半固態(tài)電池當作兩種產(chǎn)品來看待。
例如近期蔚來所提的固態(tài)電池，實際上遠不是固態(tài)電池，因為它的負極并不是鋰金屬，而是繼續(xù)采用石墨基礎(chǔ)，可能會添加一些硅，再在液態(tài)電解質(zhì)中加入一些凝膠狀的材料，總之目的是提高電池的能量密度，是對當前電池的一種改良，而不是真的固態(tài)。
消費者可能不容易理解二者的區(qū)別，但只要能夠明確：
①是不是全固態(tài)？
②是不是鋰金屬負極？如果二者都不是，那么可以斷定這不是顛覆性的技術(shù)，只是改良。
改良不見得是忽悠，但有些時機或者場景下，確實容易給人一種搞噱頭之嫌。
Q3、中國在汽車電池領(lǐng)域大致水平如何？
張健
建約車評編輯
在電動汽車所用的動力電池領(lǐng)域，中國處于世界領(lǐng)先水平。
1.從能量密度層面，寧德時代NCM811三元電池，基本接近全世界最高水平（240Wh/kgvs260Wh/kg）。
2.從成本方面，寧德時代和比亞迪，分別在三元電池和磷酸鐵鋰電池，處于全世界最低。
3.從市占率來看，2020年寧德時代第一、比亞迪第四，前九名當中有五家中國公司。
4.世界范圍看，前幾年的領(lǐng)先者一直是松下，但2020年LG裝機量大幅增長，超過了松下，且威脅到了寧德時代的位置。
與寧德時代相比，LG的國際市場份額較為均衡，在歐洲有很大的占比；但未來幾年寧德時代也會在歐洲建廠、開拓市場，預計幾年之內(nèi)二者會持續(xù)爭奪第一的位置。
更長期來看，特斯拉會在動力電池領(lǐng)域成長為超級玩家--當前特斯拉還沒有開始自己生產(chǎn)電池，但是已經(jīng)在試生產(chǎn)，并且隨著其電動車銷量不斷增長，特斯拉已經(jīng)把松下、LG、寧德時代三家都拉入了自己的電池供應(yīng)商行列（2020年之前只有松下一家供給特斯拉）。
未來幾年，特斯拉會繼續(xù)從這些廠商大量采購電池，并逐漸建設(shè)自己的自產(chǎn)電池能力。
Q4、現(xiàn)階段有哪些續(xù)航焦慮？
張健
建約車評編輯
里程焦慮，可分為三方面來看：
1.電池能量密度低，導致電動車續(xù)航上不去，造成里程焦慮；
2.充電速度慢、時間長、找充電樁不方便，導致電動車用戶焦慮；
3.冬天電池衰減嚴重，實際里程比理論里程縮水嚴重，所以焦慮。
其實，2020年，很多主流的電動車產(chǎn)品已經(jīng)達到了600-700km續(xù)航里程，這已經(jīng)接近了燃油車的續(xù)航能力。所以，雖然電池的能量密度需要不斷提升，但目前電動車續(xù)航已經(jīng)接近了與燃油車抗衡的水平。
充電慢、充電難，則需要一邊建設(shè)更多充電樁，一邊研發(fā)更先進的充電技術(shù)，讓10分鐘充80%成為現(xiàn)實。
Q5、制約電動車走向更廣泛應(yīng)用的限制還有哪些？
張健
建約車評編輯
除了續(xù)航焦慮之外，電動車需要更低的成本--因為用電本身比用油便宜。如果同樣級別的電動車價錢達到了與燃油車持平，那么最廣大的基盤市場即普通百姓的用車，自然會選擇更經(jīng)濟的電動車。電動車成本下降，主要是電池成本的下降。行業(yè)普遍預測，2023年左右，電動車的價格能降到與燃油車持平的水準。
解決了里程問題、解決了經(jīng)濟問題，再加上電動車本身的駕駛操控優(yōu)勢、智能化優(yōu)勢，其對燃油車的替換將會迎來非常迅猛的勢頭。這將會在2025年之前發(fā)生。
賈新光
中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事
首先，電池重量是一個很大的問題。
舉個例子，如果一輛車的續(xù)航里程要達到1000公里，那么就需要裝載一噸半的電池。一噸的自重加一噸半的電池，這就太重了，等于背著電池跑路。而且電池裝得越多越貴。
國內(nèi)在汽車的輕量化方面做得很差，車身減輕，同樣的電池就可以多跑路程，還可以多裝電池，就能跑得更遠。特斯拉采用鋁車身，有些地方采用碳纖維來減輕車重，國內(nèi)還是傳統(tǒng)的鋼板車身，自重很大。
另一個核心的突破是要提高電池的能量密度，同樣重量的電池，能有更長的續(xù)航。發(fā)展固態(tài)電池的目的就是要提高能量密度。
第三要降低價格。舉個例子，一輛20萬的車，10萬買的是電池，續(xù)航里程長，電池裝得多，價格就更高。
Q6、資本、企業(yè)、政府各自扮演了什么樣的角色？
張健
建約車評編輯
企業(yè)：
1.造車新勢力：互聯(lián)網(wǎng)基因，追求創(chuàng)新，軟件驅(qū)動，包括特斯拉也可以歸入此類。它們扮演了鯰魚角色，驚醒百年傳統(tǒng)的汽車行業(yè)。
2.傳統(tǒng)車企：面臨巨大的轉(zhuǎn)型壓力，需要打造全然不同的產(chǎn)品，首先要重構(gòu)自己的組織、文化、流程。預計傳統(tǒng)車企會加速淘汰、頭部聚集。
3.科技企業(yè)：蘋果、華為、百度，甚至滴滴、小米、阿里、騰訊、美團……因為互聯(lián)網(wǎng)的下一場革命在車機，所以這些中國的科技企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都不會坐視這場智能電動車的變革而不顧，但其中可能只有一兩個可以突圍。
政府：
過去10年里已經(jīng)用電動車補貼政策、雙積分政策等，讓我們建立了當前世界上最大的電動車市場，以及相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)鏈。未來補貼基本退坡完畢，政府的角色主要還是宏觀政策調(diào)控，例如限購政策、碳積分政策等，來影響企業(yè)的研發(fā)和轉(zhuǎn)型，影響消費者的購買行為。
資本：
個人看法，過去幾年的互聯(lián)網(wǎng)造車狂潮，招引了不少的資本加入，但事實證明唯有頭部幾家能夠突出重圍，取得下一場競賽的入場券?？赡茉谖磥韼啄昀?，對資本方來說最重要的仍然是選對人--選擇正確的組織，能夠進入智能電動車和自動駕駛競爭的車企，最終數(shù)量一定會大大少于今天中國的車企數(shù)量。
賈新光
中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事
國家、企業(yè)一直都不遺余力地在推動新能源汽車的發(fā)展，但是配套方面還是落后。有些地方建立了一些充電樁，但是管理不善，無法使用，純粹擺樣子。
在聲音混雜的時候，一些權(quán)威的機構(gòu)、專家或者媒體，要出來說話，澄清事實，講清概念，讓大家更清醒。1月16日新能源汽車百人會論壇上，歐陽明高院士提出的一些看法，就是起到了這個作用，他告訴人們對于這一領(lǐng)域出現(xiàn)的新技術(shù)新概念要有更科學的認知，不要受騙。
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