電動客車是三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池之間爭奪的重要陣地。新能源汽車電池為王，作為占新能源汽車成本40%的動力鋰離子電池，其產(chǎn)品性能、可靠性、續(xù)航里程、壽命等決定了新能源汽車的成敗。

政策之手翻云覆雨

在遭遇2016年年初“暫停補(bǔ)貼”的當(dāng)頭一棒之后，三元電池將隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的出臺迎來爆發(fā)性上升。

在2016年一月十四日工信部公布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，基于安全性的考慮，采用三元電池的電動客車未能進(jìn)入目錄，從而無法享受政府補(bǔ)貼及免購置稅的政策優(yōu)惠。

電動客車是三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池之間爭奪的重要陣地。新能源汽車電池為王，作為占新能源汽車成本40%的動力鋰離子電池，其產(chǎn)品性能、可靠性、續(xù)航里程、壽命等決定了新能源汽車的成敗。三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池各有優(yōu)劣，前者產(chǎn)品性能、續(xù)航里程優(yōu)勢突出，而后者在安全可靠性和長循環(huán)性上優(yōu)勢突出。

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2015年，電動客車的電池搭載量為9.63GWh(千兆瓦時)，占所有新能源汽車的比重達(dá)到61%。失去了電動客車陣地的三元電池，在與磷酸鐵鋰離子電池之爭中暫落下風(fēng)。

而隨著清查騙補(bǔ)、政策堵漏以及準(zhǔn)入門檻提高，新能源汽車補(bǔ)貼政策即將出爐。據(jù)悉，作為騙補(bǔ)重災(zāi)區(qū)的新能源客車板塊，將首當(dāng)其沖被削減補(bǔ)貼額度，新能源乘用車、燃料動力鋰電池車的補(bǔ)貼則相對穩(wěn)定，對新能源專用車、新能源貨車的扶持跡象明顯。

政策轉(zhuǎn)向之下，新能源汽車市場結(jié)構(gòu)即將生變——在新能源客車的市場比例下降的同時，新能源乘用車、新能源專用車、新能源貨車的比例將乘勢提升。由于后三者重要搭載三元電池，預(yù)計三元電池的需求將大幅上升。

事實(shí)上，三元電池的政策轉(zhuǎn)向在六月份已經(jīng)發(fā)生。六月二十日，工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司目錄(第四批)名單，在入選的31家單體公司和1家系統(tǒng)公司中，主營業(yè)務(wù)為三元電池的公司達(dá)21家，占比高達(dá)68%，較之前三批目錄名單明顯增多。

更重要的是，三元電池是解決“里程焦慮”這一困擾新能源汽車發(fā)展重要瓶頸的技術(shù)發(fā)展路線。由于磷酸鐵鋰離子電池能量密度低、低溫性能較差，導(dǎo)致新能源汽車?yán)m(xù)航能力差，而續(xù)駛里程是消費(fèi)者的首要參考因素，故廠商要更高能量密度的電池，這正是三元電池優(yōu)于磷酸鐵鋰離子電池之處。作為汽車行業(yè)的顛覆者，特斯拉使用的就是NCA高性能三元材料鋰離子電池，引領(lǐng)了行業(yè)發(fā)展趨勢。

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同時，國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中也提及，EKG(單體電池能量密度)至2020年動力鋰離子電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg(對應(yīng)的單體電池能量密度至少達(dá)到330Wh/kg以上)，這使得越來越多的動力鋰離子電池公司和整車公司將目光轉(zhuǎn)向三元鋰離子電池。

在技術(shù)發(fā)展和政策扶持雙重風(fēng)口之下，三元電池面對爆發(fā)式上升的窗口，市場滲透率提升空間巨大。從短時間而言，三元電池有望翻番，機(jī)構(gòu)預(yù)測，2016年三元電池需求量有望從2015年的4.4GWh翻番至9.5GWh；從長期而言，三元電池存在10倍上升空間，2020年三元電池需求量可達(dá)55.4GWh(含客車)或50.5GWh(不含客車)，比較2015年上升11.6倍或10.5倍。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的預(yù)計則更為樂觀，其預(yù)計2016年動力鋰離子電池需求量32GWh，三元電池的需求量將達(dá)到12.5GWh，同比增幅超過200%，樂觀估計，2020年三元電池需求量有望達(dá)到90GWh，比較2015年上升超過20倍。

2016年“兩會”期間，工信部部長苗圩強(qiáng)調(diào)，新能源汽車有兩大瓶頸，其中之一便是產(chǎn)品端，要集中攻克以動力鋰離子電池為代表的產(chǎn)品性能、可靠性、續(xù)航里程、壽命等難題。這幾大難題中，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池各有優(yōu)劣，前者產(chǎn)品性能、續(xù)航里程優(yōu)勢突出，而后者在可靠性和長循環(huán)性上優(yōu)勢突出。

事實(shí)上，“里程焦慮”正是困擾新能源汽車發(fā)展的重要瓶頸，充電設(shè)施的不完善以及充電速度慢等問題使得人們有關(guān)新能源汽車的“里程焦慮”十分突出。

據(jù)統(tǒng)計，對家庭第一輛車來講，續(xù)航里程要達(dá)到320公里才能滿足日常的使用需求。在當(dāng)前的鋰離子電池性能條件下，達(dá)到這個續(xù)航里程的電動汽車的成本會非常高，是難以大規(guī)模推廣的。

為了兼顧性價比的問題，當(dāng)前主流的新能源汽車?yán)m(xù)航里程都在200公里上下，隨著推廣的逐步深入，不斷滿足大部分消費(fèi)者的需求，續(xù)航里程的不斷提高就成為新能源汽車發(fā)展的必然要求。

提高續(xù)航里程無外乎加裝更多電池和提高單位電池能量密度兩種路徑，顯然提高單位電池的能量密度是更加可持續(xù)性的道路，這其中正極材料是決定鋰離子電池能量密度最為重要的因素。

按照正極材料的不同，鋰離子電池可分為鈷酸鋰(LCO)、磷酸鐵鋰(LFP)、錳酸鋰(LMO)、三元材料四種電池路線，而三元電池的全稱應(yīng)該是三元材料鋰離子電池，正式名稱應(yīng)為鎳鈷錳酸鋰(NCM)和鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。

從技術(shù)發(fā)展來看，第一代正極材料為鈷酸鋰，由于含有鈷元素，成本高不適合用做動力鋰離子電池，因此重要用于消費(fèi)電子，而且其能量密度開發(fā)已接近極限。

包括LMO、NCA和NCM以及LFP等在內(nèi)的為第二代正極材料，均可作為動力鋰離子電池正極材料，從發(fā)展趨勢上看，NCM材料和LFP材料的能量密度較高，前者則更勝一籌。

其中，NCM三元材料中的鎳、鈷、錳三種材料的比例并不是固定，而是可以進(jìn)行調(diào)節(jié)的。NCM三種元素中，鎳元素是活性元素，鎳元素的占比越高，電池的能量密度越大，而穩(wěn)定性相對會下降，對電池工藝提出更多的要求。

動力鋰離子電池的評價要綜合考慮安全、成本、壽命、功率性能、低溫性能、倍率性能等多個因素，三元材料的動力鋰離子電池由于兼具鎳、鈷、錳(或鋁)三種元素的特性，具有比容量高、循環(huán)性能好、成本低等優(yōu)點(diǎn)，在四大正極材料體系中綜合性能表現(xiàn)最好。

首先，能量密度高，振實(shí)密度高。三元電池能量密度超過200Wh/kg，而磷酸鐵鋰離子電池的能量密度僅有130-150Wh/g，三元電池的能量密度相對其他體系有較大優(yōu)勢，而且還有進(jìn)一步提高的空間。不過，三元材料電池在繼承高能量密度優(yōu)勢的同時，也預(yù)示著它更容易發(fā)生爆炸。

而振實(shí)密度高保證了三元電池的體積能量密度上有更好的表現(xiàn)，相有關(guān)磷酸鐵鋰提高了接近1倍，可大幅節(jié)約乘用車寶貴的空間。

其次，成本較低。三元電池的成本、售價與磷酸鐵鋰離子電池基本相當(dāng)。

再次，減少了鈷的使用量。鈷資源的儲量較少，未來可能成為鋰離子電池的資源瓶頸，相有關(guān)鈷酸鋰離子電池，三元電池的鈷元素用量減少了很多，高鎳三元電池的鈷用量更加減少。

就像蘋果手機(jī)重新含義了手機(jī)，特斯拉汽車也重新含義了汽車，開啟電動智能汽車時代。

特斯拉以其優(yōu)良的產(chǎn)品性能和創(chuàng)意設(shè)計成就新能源汽車行業(yè)龍頭地位，帶動了新能源汽車高速發(fā)展的熱潮，與此同時，特斯拉所用電池引領(lǐng)著動力鋰離子電池的發(fā)展方向。

在特斯拉之前，電動汽車以磷酸鐵鋰為主，直到采用三元材料NCA作為電池正極材料的ModelS橫空出世，三元電池技術(shù)才漸漸被認(rèn)可。

特斯拉ModelS續(xù)航里程能夠達(dá)到486公里，電池容量達(dá)到85KWh，采用了8142個3.4Ah的松下18650型NCA三元電池，最新款Model3繼續(xù)采用NCA三元路線，進(jìn)一步明確了三元電池的方向性趨勢。

雖然特斯拉目前還沒有正式公布裝配Model3車型的新型電池組，但其投資關(guān)系部副總裁JeffEvanson此前表示，Model3的基礎(chǔ)版本將搭載小于60KWh的電池組，單次充電行駛里程將超過215英里(大約346公里)，而且還會有其他更高的配置可供選擇。

特斯拉首席技術(shù)官JBStraubel日前則透露，Model3電池的能量密度比ModelS提升了30%。

更高的能量密度意味著更低的成本，而這正是未來電池技術(shù)的兩大發(fā)展方向?！笆聦?shí)上，當(dāng)你在提高電池能量密度的同時也降低了電池成本。一般來說，我們所含義的成本指的是電池中的原材料。因此，假如想要降低成本，最好的方法就是減少原材料，新增能量密度?！盝BStraubel稱。

在特斯拉的引領(lǐng)下，當(dāng)前國際主流主機(jī)廠已經(jīng)基本全面倒向三元電池路線。除特斯拉堅(jiān)持使用的NCA外，日韓廠商重要應(yīng)用了NCM材質(zhì)。目前，三元電池占全球鋰離子電池市場的80%以上，在要較高的輸出與安全性的電動汽車車用電池市場上，占有率超過81%。

反觀我國國內(nèi)市場，2015年，國內(nèi)動力鋰離子電池出貨量達(dá)15.7GWh，其中磷酸鐵鋰離子電池仍占主導(dǎo)，占據(jù)市場近69%的份額，三元電池出貨量占比僅為27%。

政策左右手

我國國內(nèi)三元電池市場占有率遠(yuǎn)低于全球水準(zhǔn)，除了技術(shù)原因外，政策之手的擾動也是重要因素。

在新能源汽車的發(fā)展歷程中，各國政府的政策鼓勵起到了至關(guān)重要的用途，我國自2009年起公布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，到2015年共公布76批，對符合標(biāo)準(zhǔn)的新能源汽車給予各種優(yōu)惠政策及補(bǔ)貼，極大地刺激了新能源汽車的生產(chǎn)與銷售。

我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國新能源汽車生產(chǎn)34.05萬輛，銷售33.11萬輛，同比分別上升3.3倍和3.4倍。其中，新能源客車以61%的市場份額占據(jù)著下游電動汽車市場主導(dǎo)需求，而新能源乘用車和新能源專用車分別占據(jù)著27%、12%的市場份額。

新能源汽車發(fā)展得如火如荼，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)一次次被刷新，上市公司的股價也屢創(chuàng)新高，給冷若冰霜的下行經(jīng)濟(jì)注入了新鮮血液，帶來了新的亮點(diǎn)與朝氣。同時，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，造就了鋰離子電池巨大的市場需求，動力鋰離子電池行業(yè)正在成為新的風(fēng)口。

但新能源汽車產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)的背后諸多問題值得深思，例如，在政策不完善的背景下，劣幣逐良幣，眾多次品進(jìn)入市場引發(fā)安全隱患；同時政策漏洞下的“騙補(bǔ)”讓人瞠目結(jié)舌，如，部分騙補(bǔ)的車“賣出去”后便不見蹤影，拿完補(bǔ)貼便閑置起來，甚至拆下電池重新組裝后再申請新一輪補(bǔ)貼。

因此，清查“騙補(bǔ)”成為2016年新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的主旋律，而由于“騙補(bǔ)”事件的復(fù)雜性，在相關(guān)部門清查騙補(bǔ)的同時，各地原定于七月出爐的2016年新能源補(bǔ)貼政策紛紛延后。而根據(jù)已出臺補(bǔ)貼政策的省市來看，雖然各地補(bǔ)貼政策各異，但總體方向是下調(diào)補(bǔ)貼比例、限制補(bǔ)貼額度。在對騙補(bǔ)重災(zāi)區(qū)的新能源客車的補(bǔ)貼上，尤其如此。

在此背景下，2016年一月至十月，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量約33.7萬輛，同比上升82.2%，雖然整體銷量呈同比上升趨勢，但近幾月的單月銷量數(shù)據(jù)同比增幅持續(xù)走低，其中8-十月銷量同比增幅分別為92.2%、43.8%、8.1%。

在清查“騙補(bǔ)”的同時，安全性也成為政策的另一個重要考量因素，而這直接對三元電池形成沖擊。

截至2015年年底，隨著我國新能源汽車銷量突破30萬輛，保有量已經(jīng)達(dá)到50萬輛，市場逐漸由導(dǎo)入期進(jìn)入到成長期，進(jìn)一步提升動力鋰離子電池安全、穩(wěn)定性成為產(chǎn)業(yè)共識。

一個未經(jīng)官方證實(shí)，但卻被廣泛引用的數(shù)據(jù)稱，從2011年至今，國內(nèi)發(fā)生了至少22起新能源汽車火災(zāi)事故，而這其中，由于動力鋰離子電池溫度過高而引發(fā)起火的占比較大。因此，安全性存在爭議的三元電池被推到風(fēng)口浪尖。

2016年年初，有公司向工信部遞交了“有關(guān)暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認(rèn)為：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，安全風(fēng)險較大，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發(fā)生事故可能帶來嚴(yán)重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。

為此，工信部公布《有關(guān)對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求公司意見的通知》，征求各方意見，引起市場普遍關(guān)注。同時，工信部領(lǐng)導(dǎo)在出席行業(yè)會議時表示：“工信部將組織開展對三元鋰離子電池的風(fēng)險評估，在評估完成之前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄?！?/p>

果然，在2016年一月十四日工信部公布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，三元系電動商用客車從中消失。

工信部給出的解釋是，三元鋰離子電池比磷酸鐵鋰離子電池能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰離子電池一個重要的發(fā)展方向，但在這個領(lǐng)域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗(yàn)證還不夠，工信部正在考慮進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對三元鋰離子電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險評估。

由于新能源客車的動力鋰離子電池用量占到所有新能源汽車61%的比重，失去了這塊重要陣地，有關(guān)三元電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈不啻于當(dāng)頭一棒，下游市場隨之出現(xiàn)明顯下降，直接影響到三元電池公司的發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年，三元電池出貨量占比較2015年進(jìn)一步下降。上半年，磷酸鐵鋰離子電池出貨量達(dá)4.9GWh，占比74%；三元電池出貨量1.53GWh，占比23%。

但政策有關(guān)三元電池“暫停補(bǔ)貼”的意圖并非一棒子打死，重要還在于約束規(guī)范行業(yè)和市場，畢竟在能量密度、低溫特性、功率特性以及高溫儲存性等方面都全面優(yōu)于其他材料的三元材料，是鋰離子電池正極材料一股不可忽視的力量。

很快，三元電池就迎來了政策的春天。六月二十日，工信部公示《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄(第四批)，共32家公司入選，其中主營業(yè)務(wù)為三元電池的公司達(dá)21家，占比高達(dá)68%。

《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》是工信部公布的，旨在引導(dǎo)規(guī)范汽車動力蓄電池行業(yè)健康發(fā)展，建立產(chǎn)品生產(chǎn)規(guī)范和質(zhì)量保障體系的電池行業(yè)準(zhǔn)入規(guī)范，此前已經(jīng)公布了三批目錄，共計25家電池單體公司入選。第四批電池目錄公布，單體公司覆蓋范圍已基本覆蓋國內(nèi)動力鋰離子電池行業(yè)重要廠商，電池業(yè)務(wù)不確定性消除。另外，與前三批目錄名單所不同的是，第四批目錄中涉及三元電池的公司占比明顯增多。

同時，三元電池也在后來者居上的新能源乘用車開辟了新的陣地。

據(jù)我國電池網(wǎng)統(tǒng)計，受新能源汽車銷量高上升拉動，國內(nèi)動力鋰離子電池出貨量持續(xù)提升，2015年出貨量15.7GWh，同比上升3.2倍，2016年上半年出貨量6.67GWh，同比上升1.5倍。

從下游需求來看，新能源乘用車領(lǐng)域增速較快，2015年占總出貨量比例不足30%，2016年上半年出貨3.16GWh，占比提升到了47%；新能源客車占比有所下降，2015年占比超過60%，2016年上半年出貨量3.22GWh，占比48%；純電動專用車受新能源汽車推薦目錄進(jìn)度影響，2016年上半年出貨量0.29GWh，占比僅5%。

受此影響，三元電池在不同領(lǐng)域的搭載量較之2015年全年數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)較大變化。2016年上半年，三元電池的產(chǎn)出基本完全覆蓋于新能源乘用車車型上，達(dá)1.15GWh，在新能源客車和專用車領(lǐng)域只有少量搭載，分別為38.55MWh和74.12MWh。而三元電池在2015年客車領(lǐng)域搭載量達(dá)1.19GWh，與專用車、乘用車動力鋰離子電池搭載量保持小幅差距。

根據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，即將公布的修訂后的新能源補(bǔ)貼政策很可能不再把三元電池排除在外，而且其補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)十分有利于三元電池產(chǎn)業(yè)鏈。

首先，在后續(xù)補(bǔ)貼政策內(nèi)引入“電池系統(tǒng)質(zhì)量占比”、“Ekg”和“噸百公里能耗”等指標(biāo)，客觀上在引導(dǎo)行業(yè)使用高能量密度的電池體系。

此前公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》要求，能量型電池的能量密度與系統(tǒng)成本要求分別從300Wh/kg和1.5元/Wh更新至350Wh/kg和1.0元/Wh。而磷酸鐵鋰體系的理論能量密度僅為200Wh/kg，完全不可能實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)，要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)只有依靠三元電池。

據(jù)悉，按照新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，新能源客車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將發(fā)生重大變化，純電動客車將按能量密度補(bǔ)貼，重視電池高質(zhì)量。

按照流傳出的版本，此次補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按照能量密度進(jìn)行劃分，高于120Wh/kg的給予1.2倍補(bǔ)貼系數(shù)，低于110Wh/kg給予0.8倍補(bǔ)貼系數(shù)，110-120Wh/kg則是標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼系數(shù)，對應(yīng)的為1800元/kWh。

按照國泰君安的測算，新版補(bǔ)貼按照能量密度和度電進(jìn)行，能量密度高，降幅較小，而能量密度低則降幅較大。綜合多家車企的數(shù)據(jù)，補(bǔ)貼普遍降幅在30%-50%之間，比四月份傳言的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降幅更大。

國泰君安表示，補(bǔ)貼的下降將加速新能源客車生產(chǎn)領(lǐng)域新格局轉(zhuǎn)變，后續(xù)整車廠商將出現(xiàn)兩大變化：一是產(chǎn)品的重新設(shè)計，廠商后續(xù)將拋棄輕量化的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而尋求電池的高能量密度，新增單車的帶電量，對上游電池公司是一項(xiàng)考驗(yàn)；其二是運(yùn)營模式的重新變革，如少量電池兩點(diǎn)快充等模式勢必遭到顛覆。由于磷酸鐵鋰路線的技術(shù)瓶頸開始顯現(xiàn)，三元技術(shù)路線的后續(xù)解禁值得期待。

按照新政策，乘用車補(bǔ)貼沒有下降，政策中心逐步向乘用車轉(zhuǎn)移。而且，新的補(bǔ)貼政策鼓勵乘用車更長續(xù)航里程，采用三元動力鋰離子電池比例會大大新增。

按照新的標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航150公里以上的純電動乘用車補(bǔ)貼基本不變，但續(xù)航在100-150公里的乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)大幅下降，這將鼓勵車企推出續(xù)航里程更長的車型，這也意味著，純電動乘用車要提高電池容量或者采用更高能量密度的電池，三元動力鋰離子電池會是大方向。

乘用車崛起

此消彼長之下，按照廣發(fā)證券的預(yù)測，新能源客車短時間將受查騙補(bǔ)而帶來的補(bǔ)貼調(diào)整影響，2016年客車整體銷量或下降至6.8萬輛左右，然而中長期來看補(bǔ)貼調(diào)整將有利于新能源客車持久發(fā)展。

而新能源乘用車短時間內(nèi)受一線城市限購擠出效應(yīng)和二、三線城市A00和A0級車型滲透的影響，中長期受電芯成本下行與充電樁建設(shè)加速的推動，預(yù)計2016年銷量有望翻番至40萬輛以上；而有關(guān)新能源專用車(包括物流車)，預(yù)期新版補(bǔ)貼方法上限大幅提升，新能源專用車享政策紅利，預(yù)計2016年可實(shí)現(xiàn)銷售量10萬輛以上。

近年來，新能源客車補(bǔ)貼大幅刺激行業(yè)發(fā)展。優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)以及推廣新能源汽車是我國城市交通發(fā)展過程中的重要的一環(huán)，國家相繼出臺多輪新能源客車的補(bǔ)貼政策，大幅度高于其他車型補(bǔ)貼水準(zhǔn)，受此影響，進(jìn)入新能源客車領(lǐng)域的公司新增，產(chǎn)品增多，社會資本熱度沸騰。

2015年，新能源客車開始發(fā)力，當(dāng)年產(chǎn)量為11.31萬輛，同比上升近6倍，遠(yuǎn)高于2倍增速的純電動乘用車，5年間復(fù)合增速近100%，在客車中的滲透率由2014年的1.79%陡然攀升至19.14%。

但隨著新能源客車的井噴式上升，各種“騙補(bǔ)”問題浮出水面，補(bǔ)貼政策調(diào)整已勢在必行，此前流傳出來的數(shù)個版本在具體補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)上雖有所差異，但方向是一致的——打破原有不論是否有真實(shí)需求、僅靠補(bǔ)貼就可以賺取利潤的商業(yè)模式。

廣發(fā)證券認(rèn)為，考慮短時間新能源客車受查騙補(bǔ)而帶來的補(bǔ)貼調(diào)整影響，2016年，新能源客車整體銷量或下降至6.8萬輛左右，消費(fèi)量隨之減少至約6GWh，即，新能源客車銷量將同比下降約40%左右，電池消費(fèi)量下降約35%。

有關(guān)新能源汽車而言，新能源乘用車更是重中之重，是政府完成2020年200萬輛新能源汽車銷量的重要支柱，政策傾斜將助推乘用車的高速發(fā)展。

2016年四月，公安部公布新能源汽車專用號牌征求意見，為更好促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，更好區(qū)分辨識新能源汽車，執(zhí)行差異化交通管理政策，我國將啟用新能源汽車專用號牌。預(yù)計新能源汽車全國范圍內(nèi)的不限行、減免路橋費(fèi)、減免停車費(fèi)等相關(guān)政策將陸續(xù)出臺，刺激新能源乘用車消費(fèi)需求放量。

同時，各地政府有關(guān)新能源汽車扶持政策日益增多，不僅有資金補(bǔ)貼，還有購車前的單獨(dú)搖號(甚至可以直接上牌)，購車后的不限行等相關(guān)政策。目前，大城市上牌難問題日益顯著，北京中簽率低達(dá)0.15%，而上海車牌甚至出現(xiàn)比車價貴的情況，新能源汽車上牌優(yōu)惠政策大大地推動了乘用車的快速崛起。

基于以上因素判斷，新能源乘用車將取代新能源客車成為產(chǎn)銷量爆發(fā)的主力產(chǎn)品，產(chǎn)銷上升的驅(qū)動力將由政策向市場過渡，尤其新能源補(bǔ)貼政策的退坡趨勢明確后可能加速這一轉(zhuǎn)換過程。

廣發(fā)證券認(rèn)為，由于新能源乘用車技術(shù)要求較高，“騙補(bǔ)”情況并不嚴(yán)重，政策調(diào)整預(yù)計對其影響不大。短時間內(nèi)受一線城市限購擠出效應(yīng)和A00和A0級車型在二、三線城市滲透的影響，中長期受電芯成本下行與充電樁建設(shè)加速的推動，預(yù)計2016年新能源車銷量有望翻番至40萬輛以上。

同時，在城市物流剛需的拉動下，新能源專用車也迎來了發(fā)展契機(jī)。新的補(bǔ)貼政策落地后，由于新能源專用車應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，推廣空間巨大，廣發(fā)證券預(yù)計2016年可實(shí)現(xiàn)銷售量10萬輛以上。

新能源乘用車、專用車市場的爆發(fā)將帶動三元電池市場的高速發(fā)展。相有關(guān)在新能源客車領(lǐng)域的受限，三元電池在性能上擁有突出的優(yōu)勢，續(xù)航里程更長，且具有更好的低溫性能。因此，乘用車和物流車公司紛紛轉(zhuǎn)向三元電池。

根據(jù)工信部在2016年四月和六月公布的第七批、第八批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》數(shù)據(jù)統(tǒng)計，新進(jìn)目錄的純電動乘用車型共58款，搭載三元電芯的占49款，三元電芯在純電動乘用車領(lǐng)域的滲透率高達(dá)84%。

純電動物流車盡管還沒有進(jìn)入推薦車型目錄，但從最近兩批的《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)公司及產(chǎn)品通告》公示名單來看，純電動物流車278款，搭載三元電芯的占183款，占比66%，三元電池加速替代磷酸鐵鋰離子電池的趨勢非常明顯。

十倍大空間

興業(yè)證券認(rèn)為，與磷酸鐵鋰相比，三元鋰離子電池具備高能量密度和高電壓的特點(diǎn)，使得電動汽車有良好續(xù)航能力和電池輕量化優(yōu)勢，疊加國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對電池系統(tǒng)質(zhì)量占比和電耗指標(biāo)提出嚴(yán)格要求，三元電池在各類車型上占比將持續(xù)保持上升趨勢。

2015年，三元電池在客車、乘用車和專用車的市場滲透率分別達(dá)到11%、44%和59%。隨著2016年乘用車市場加速放量以及專用車市場迎來放量元年，興業(yè)證券預(yù)計，三元電池在乘用車和專用車市場的滲透率將達(dá)到65%和75%。同時，隨著三元電池工藝不斷提升確保其安全性，客車領(lǐng)域有望迎來放開，預(yù)計在客車市場的三元電池滲透率達(dá)2%左右。

興業(yè)證券結(jié)合不同類型電動汽車對鋰離子電池性能的要求，取每輛專用車所需電池能量12KWh、每輛乘用車所需電池能量45KWh、每輛客車所需電池能量250KWh，根據(jù)客車、乘用車和專用車的預(yù)測銷量數(shù)據(jù)，經(jīng)過測算，2016年客車、乘用車和專用車對三元電池需求量分別達(dá)到1.19GWh、7.6GWh和0.75GWh，合計三元電池需求量達(dá)9.55GWh，同比實(shí)現(xiàn)翻倍以上上升。

廣發(fā)證券預(yù)計，2016年假設(shè)三元電池在狹義新能源乘用車中消費(fèi)占比由46%提升至80%以上，同時在客車中占比從15%略增至20%，則三元電池總需求將上升至9.5GWh，較2015年銷量上升1倍以上。

從長期來看，興業(yè)證券認(rèn)為，在“十三五”期間新能源乘用車加速放量和物流車興起的背景下，假設(shè)新能源乘用車年均復(fù)合增速40%以上，新能源客車保持20%的增速穩(wěn)定上升，且專用車達(dá)到年均復(fù)合增速30%左右，在三元電池在乘用車、客車、專用車市場滲透率80%、20%、50%的保守估計下，經(jīng)測算，到2020年三元電池需求量將在下游電動汽車放量的帶動下接近60GWh，年均復(fù)合增速超過60%。

浙商證券的預(yù)測相對較為保守，但仍認(rèn)為三元電池有10倍上升空間，客車是否解禁并不影響長期發(fā)展趨勢。

按照浙商證券的測算，2020年，三元電池在新能源客車、乘用車、專用車的市場滲透率分別達(dá)到20%、85%、80%，三種車型電池需求較之2015年分別上升126%、838%、875%，則三元電池的需求則分別上升312%、1636%、1176%，總需求量可達(dá)55.4GWh，較2015年上升11.6倍。即使假設(shè)政府有關(guān)三元電池在客車上使用不解禁(可能性很小)，2020年三元電池需求也將達(dá)到50.5GWh，上升10.5倍。

廣發(fā)證券認(rèn)為，新能源汽車板塊的爆發(fā)將類似于蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，有望帶動產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司的估值與業(yè)績?nèi)嫣嵘?。根?jù)蘋果產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤鎮(zhèn)€股經(jīng)歷，第一階段，終端新產(chǎn)品預(yù)期公布，帶動產(chǎn)業(yè)鏈上游公司估值提升；第二階段，公司銷售放量，業(yè)績兌現(xiàn)高估值，公司迎來“戴維斯雙擊”；第三階段，市場逐漸消化預(yù)期差，市場競爭加劇，業(yè)績成為股價驅(qū)動的重要因素。

目前，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤婀菊幱诘谝坏降诙A段，估值有望不斷提升，業(yè)績即將兌現(xiàn)高估值，產(chǎn)業(yè)鏈有望迎來“戴維斯雙擊”。

中泰證券也表示，展望未來，三元電池將接力鐵鋰離子電池主導(dǎo)乘用車與專用車市場，其空間遠(yuǎn)超商用車領(lǐng)域，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈必將高歌猛進(jìn)，其有望重演磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的輝煌，是未來新能源汽車板塊長期投資風(fēng)口之一，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資價值凸顯。

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，三元電池上游包括三元正極材料前驅(qū)體和相應(yīng)的礦產(chǎn)資源(鋰礦、鈷礦、錳礦和鎳礦)，中游包括三元鋰電正極材料、隔膜、電解液、負(fù)極材料，下游包括三元電芯、BMS和PACK。其中，三元鋰電核心環(huán)節(jié)三元正極材料及其上游鋰、鈷資源最被機(jī)構(gòu)看好。

我們看好三元鋰電核心環(huán)節(jié)三元正極材料及其上游鋰、鈷資源。

從三元電池成本細(xì)分來看，正極材料、負(fù)極材料、隔膜及電解液四大關(guān)鍵材料的成本占電池成本的五成以上。

正極材料占電池成本更是超過30%，正極材料重要由碳酸鋰和前驅(qū)體材料制成。根據(jù)平安證券的測算，2016年三元材料供需基本平衡，但由于新能源汽車的爆發(fā)式上升，三元材料供給愈發(fā)吃緊，雖然各大三元龍頭公司紛紛新建廠擴(kuò)大產(chǎn)量，但是項(xiàng)目建設(shè)周期長，且投產(chǎn)日期及實(shí)際具有不確定性，三元正極材料或?qū)⒊霈F(xiàn)供給缺口，預(yù)計2017年供需缺口將在9000噸左右，三元材料景氣將延續(xù)。

有關(guān)上游資源，興業(yè)證券認(rèn)為，鋰基礎(chǔ)原料供需依然偏緊，鑒于三元材料的放量，預(yù)計氫氧化鋰產(chǎn)量將明顯提升；鈷價在持續(xù)低迷之后，三元電池推動需求改善疊加全球減產(chǎn)超預(yù)期，將打破目前供需基本平衡關(guān)系，有望迎來一輪上漲行情。