鉅大LARGE | 點擊量:1218次 | 2018年11月06日
鋰電G20出爐產(chǎn)業(yè)鏈互補合作自救
鋰電池盛宴背后的“血拼廝殺”
過去一年,受“特斯拉”熱刺激,無論是國家政策,還是地方政府,無論是海外市場,還是國內(nèi)市場,“新能源汽車”都是繞不開的熱門關鍵詞,而“鋰電”儼然成為人人欲圖爭搶的盛宴。
但盛宴背后的真相卻顯得殘酷,由于缺乏核心技術、產(chǎn)能嚴重過剩,國內(nèi)鋰電企業(yè)已陷入欲罷不能的價格戰(zhàn)。面對“流血”的行業(yè)無序競爭,鋰電龍頭企業(yè)意圖通過G20的方式尋求自律合作。
行業(yè)前景火熱企業(yè)“流血”降價
3月26日,圍繞新能源汽車,在廣東東莞舉行的鋰電產(chǎn)業(yè)峰會異常熱鬧。據(jù)不完全統(tǒng)計,有超過300家企業(yè)及其負責人慕名前往。與此同時,大洋的另一邊,由特斯拉引爆的熱潮方興未艾。
據(jù)統(tǒng)計,2014年1月,國內(nèi)新能源汽車(包含EV、PHEV、HEV)產(chǎn)量為3190輛,較上年同比上升16%;2月,產(chǎn)量為1837輛,較上年同比持平。預計3月份,產(chǎn)量將達到3000輛,同比上升12%;預計全年增長30%。高工產(chǎn)業(yè)研究所預測,全球電動車市場將會在2014年下半年開始放量。動力電池市場將帶動鋰電池材料增長,隨著電池的增長,材料企業(yè)將掀起新一輪的投入熱,四大關鍵材料市場規(guī)模至2020年約為2013年的四倍左右。
不過,對于國內(nèi)鋰電企業(yè)而言,這場看似熱鬧的盛宴或還暫時只是“水中月”。“雖然國內(nèi)鋰電正極材料的產(chǎn)銷量占據(jù)全球市場的40%以上,但大多主打中低端市場,技術門檻較低,大量投資來源于技術積累較少或無技術積累的其他領域?!眹鴥?nèi)正極材料龍頭企業(yè)天津巴膜科技股份有限公司總經(jīng)理吳孟濤表示。
數(shù)據(jù)顯示,截至2013年,我國已有多達171家正極材料生產(chǎn)企業(yè)。這一方面是3C消費領域、移動電源、智能手機、平板電腦等新興需求市場催生數(shù)碼類電池不斷出現(xiàn)新機會,另一方面新能源汽車領域的政策利好也使得動力鋰電行業(yè)未來的前景看好。
盡管市場需求前景看好,但國內(nèi)大量的鋰電企業(yè)卻仍處于“拼流血的年代”。負極材料在鋰電材料中工藝技術相對成熟,隨著中外廠商的紛紛擴產(chǎn),負極材料也避免不了價格大幅下挫的命運。根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所的統(tǒng)計,負極材料均價已從2010年的7.95萬元/噸,降至2013年的6.5萬元/噸,年均跌幅達6.5%。價格戰(zhàn)使得大部分企業(yè)毛利率被壓縮至25%-30%,凈利潤基本在5%-10%,利潤空間所剩無幾。
“面對國外實力企業(yè)的競爭,一些國內(nèi)企業(yè)顯得束手無策??蛻敉锨房顣r間長,經(jīng)營壓力大,三角債極為常見?!睎|莞杉杉副總經(jīng)理兼總工程師丁祥歡介紹。
為了搶占市場份額,有些企業(yè)采用低價鋪貨和延長回款周期的營銷策略,有些企業(yè)應收賬款占比甚至高達60%以上。在已公布2013年年報的鋰電上市公司中,多家企業(yè)應收賬款出現(xiàn)大幅增加,其中德賽電池應收賬款較2012年底增幅超八成。一位鋰電行業(yè)分析師稱,應收賬款占比過高,不僅加大營運資金的占用,不利于經(jīng)營效率的提高,而且也使企業(yè)埋下了資金鏈斷裂的隱憂。
高工產(chǎn)業(yè)研究所總裁張小飛博士指出,下游電芯廠受價格下降影響,為了提高利潤率,倒逼材料價格。特別是電芯大廠對材料需求量大,議價能力更強,電芯廠的付款周期也比去年平均延長一個月,賬期60-90天是普遍現(xiàn)象。同時,來自國際材料大廠的競爭也在擠壓著國內(nèi)廠商的生存空間。
有業(yè)內(nèi)人士預計,同質(zhì)化競爭只會帶來惡性競爭和更低的行業(yè)利潤,未來鋰電總體價格競爭會更加激烈,但市場會出現(xiàn)兩極分化趨勢,即:只做常規(guī)產(chǎn)品、低端產(chǎn)品的企業(yè),價格競爭會更加激烈,而一些做高端性能產(chǎn)品的企業(yè),可能會隨著下游應用行業(yè)的大批量采用,在價格和利潤空間上相對好過些。這取決于企業(yè)本身的技術積累和研發(fā)的實力。
無關鍵技術是癥結(jié)所在
行業(yè)政策向好,市場前景廣闊,相關的鋰電企業(yè)卻為什么掙不到錢?缺乏核心技術仍是關鍵。
新宙邦CTO石橋在G20峰會上介紹,負極成膜添加劑的應用已相當成熟,正極保護添加劑的應用越來越少,防過充添加劑有少量應用,最主要是成本高。核心添加劑的專利主要掌握在日本企業(yè)手中,中國企業(yè)的專利相對比較少。
張小飛指出,中國鋰電池行業(yè)面臨的核心技術缺乏、整體自動化水平低、同質(zhì)化競爭等老問題沒有解決,當前又增加資金緊張、負債率上升、庫存增加、毛利率下降等新問題。加上地方保護主義盛行,導致政策執(zhí)行不到位,制約優(yōu)秀企業(yè)的健康成長。目前鋰電市場供需嚴重失衡,尤其是動力電池的產(chǎn)能利用率在30%以下。
“從鋰電池的關鍵構(gòu)成部分來看,不管是正極材料,還是負極材料、電解液以及隔膜領域的企業(yè),都面臨著不同程度的同質(zhì)化競爭、產(chǎn)能過剩和價格戰(zhàn)等問題?!睆埿★w舉例,鋰電材料普遍產(chǎn)能過剩,導致供需失衡,下游議價能力提高,價格無序競爭已經(jīng)成為常態(tài),其中磷酸鐵鋰過剩最嚴重,總產(chǎn)能利用率在10%以下。
以正極材料所采用的鈷酸鋰材料為例,天津巴膜的吳孟濤介紹稱,“目前國內(nèi)市場售價比韓國本土企業(yè)每噸要低四五千美元,國內(nèi)正極材料行業(yè)在技術層面的競爭中完全喪失原本就不強的競爭力,徹底淪為韓國電池公司的廉價材料批發(fā)市場?!?br/>
號稱鋰電池“血液”的電解液同樣存在產(chǎn)能過剩的情況。東莞杉杉的丁祥歡表示,目前國內(nèi)有電解液廠商45家左右,全年總產(chǎn)能15萬噸以上,嚴重超過需求,短時間內(nèi)情況無法扭轉(zhuǎn),或?qū)⒊掷m(xù)至少2-3年。
對技術要求較高的隔膜行業(yè)也未能幸免。深圳星源材質(zhì)副總經(jīng)理楊佳富介紹,從目前的現(xiàn)狀來說,2013年隔膜的全球市場需求量大概是7.5億平,高端市場為美、日、韓壟斷,中端市場80%也被國外占據(jù),低端市場只由國內(nèi)眾多企業(yè)惡性競爭,中國進入整個隔膜領域的廠商有46家,設計產(chǎn)能超過18億平,產(chǎn)能嚴重過剩。
“目前國內(nèi)隔膜企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能已經(jīng)遠遠大于全球?qū)嶋H產(chǎn)能,但實際出貨量很小。”鋰電池隔膜材料供應商滄州明珠副總經(jīng)理谷傳明介紹,在國內(nèi)涉足鋰電隔膜的40多家企業(yè)中,真正有產(chǎn)品的不到20家,得到用戶認可的不到10家,國產(chǎn)隔膜產(chǎn)量和收益很低,國產(chǎn)隔膜在過去一年的時間里降價幅度超過30%,而且多數(shù)處于干法雙拉的中低端市場,和國際接軌的干法單拉和濕法隔膜企業(yè)較少。絕大多數(shù)隔膜企業(yè)存在著價格戰(zhàn)問題,只有少數(shù)企業(yè)進入到質(zhì)量體系的競爭。
沒有關鍵技術的中國鋰電企業(yè),為了生存,無奈之下只能選擇價格戰(zhàn)這一“殺敵一萬,自損八千”的招數(shù)。張小飛感嘆,價格競爭導致材料毛利率下降,盈利能力減弱,大廠為了降低生產(chǎn)成本,不斷擴充產(chǎn)能,更加劇了行業(yè)競爭。
G20出爐產(chǎn)業(yè)鏈互補合作自救
行業(yè)的混亂危局,正在迫使國內(nèi)企業(yè)尋求自律合作的路。在3月26日高工鋰電發(fā)起組織的第一屆G20-鋰電峰會上,亮相的鋰電G20成員包括了比亞迪、東莞杉杉、天賜材料、新宙邦、滄州明珠等各個產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的20家大型企業(yè)。
“在鋰電池行業(yè),目前擺在我們面前有兩個選擇:一種選擇是在一個沒有標準的同一水平面上繼續(xù)各自單打獨斗,繼續(xù)與同行在價格上廝殺;另一種選擇是將整個產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的技術力量結(jié)合起來,在各個細分領域里面突出整合優(yōu)勢?!睆埿★w表示,對于國內(nèi)鋰電行業(yè)的很多企業(yè)來說,無論是想導入國際供應鏈,還是希望整合整個產(chǎn)業(yè)鏈,技術始終是引領產(chǎn)業(yè)的原動力,只有在技術上取得突破,才能有終端應用市場的興起。
中國證券報記者了解到,此次G20峰會共達成了四項議案,分別為:起草G20-鋰電產(chǎn)業(yè)鏈核心材料及電芯產(chǎn)品市場規(guī)范;起草G20-鋰電產(chǎn)業(yè)鏈核心材料技術產(chǎn)業(yè)化路線圖;成立G20-鋰電峰會產(chǎn)品規(guī)范應用開發(fā)小組;成立G20-鋰電峰會技術共享中心。
張小飛介紹,起草鋰電產(chǎn)品市場規(guī)范,峰會企業(yè)以身作則在市場上推廣,將對市場起到示范效應;起草鋰電產(chǎn)業(yè)鏈技術產(chǎn)業(yè)化路線圖,比如3-5年的技術指標路線圖,以市場導向來開發(fā)產(chǎn)品,促進鋰電產(chǎn)業(yè)化進程;成立G20鋰電峰會產(chǎn)品規(guī)范應用開發(fā)小組,讓產(chǎn)業(yè)鏈之間的企業(yè)從上游到下游可以互相選擇對方,互相形成一個合作體,共同把應用產(chǎn)品做好;峰會成員簽訂技術保密協(xié)定共建技術共享中心,在一定范圍內(nèi)進行技術共享。
“G20峰會完全由民間發(fā)起,表現(xiàn)出企業(yè)對行業(yè)規(guī)范的迫切需求?!庇袠I(yè)內(nèi)人士介紹,成立這種協(xié)會本來應該由政府來主導,但是政府相關部門存在信息滯后問題,在產(chǎn)業(yè)急速拐點面前,很多企業(yè)是等不及的。由鋰電行業(yè)的第三方平臺高工鋰電來發(fā)起,有利于緩解目前行業(yè)內(nèi)的亂戰(zhàn),促進行業(yè)的資源整合,實現(xiàn)把行業(yè)做大做強。
正業(yè)科技CTO范斌表示,隨著一系列國家新能源扶持政策的出臺,必將帶動鋰電池行業(yè)的快速增長,并向人造衛(wèi)星、航天特種方面發(fā)展,國內(nèi)鋰電池的需求一定會快速增長,國內(nèi)鋰電池企業(yè)必將擁有巨大的市場增長空間,但中國鋰電池企業(yè)在全國占的份額并不大,鋰電池技術開發(fā)與應用與國際水平有一定的差距,通過形成這種產(chǎn)業(yè)鏈“聯(lián)盟”可以加深行業(yè)的交流互動,促進行業(yè)產(chǎn)業(yè)供應鏈的完善,提升行業(yè)企業(yè)國際市場競爭力。
有與會企業(yè)介紹,盡管大部分鋰電池廠商關鍵材料廠商包括電解液、隔膜、正負級等都自建鋰電池小試線測試,但在行業(yè)內(nèi)缺少上下游協(xié)同的研發(fā)平臺。技術共享中心有望建立技術研發(fā)的新模式,更市場化的研發(fā)組合將推動技術加速發(fā)展。
“汽車行業(yè)供應鏈整體優(yōu)勢非常重要,G20的模式如果成功,未來將形成以大型電動汽車廠商為核心,每個關鍵材料和設備廠商2-3家主流供應商的國產(chǎn)供應鏈格局。”上述人士稱。
也有G20峰會企業(yè)向中國證券報記者表示,不比產(chǎn)業(yè)鏈的橫向合作,G20這種產(chǎn)業(yè)鏈縱向合作,在實際操作中難度不小。但無論如何,鋰電行業(yè)已經(jīng)開始意識到問題了,通過互助合作、技術研發(fā)的方式,對于行業(yè)規(guī)范發(fā)展是大有裨益的。
鋰電池迎來“碳”時代:石墨烯效力驚人
沒有震耳欲聾機器沖壓鋼板的聲音,也沒有火花四濺的汽車焊裝線,與常見的汽車裝配工廠完全不同,在德國一家知名汽車企業(yè)在萊比錫的電動汽車制造工廠,記者見到的是另一番景象。
這里生產(chǎn)的電動汽車,采用鋁合金做底盤、碳纖維做車身、塑料注塑件做蒙皮,沒有傳統(tǒng)的電焊工藝,車身是用特制的膠水粘起來的。這是一個沒有沖壓車間和焊接車間,完全采用新材料、新技術、新工藝生產(chǎn)新能源汽車的工廠。沒有噪聲的車間作為這家德國豪華車企的第一款純電動汽車,其裝配了一組22千瓦時的鋰離子電池和一臺電動機,最大功率170馬力,峰值扭矩250牛米。其最高車速可達150公里/小時,續(xù)航里程在150公里左右。這款電動車使用家用220V電源充電,8小時可充滿。而利用專用充電裝置下充電只需1個小時。與一些電動車采取與傳統(tǒng)能源車相同的制造工藝不同,這款車采用了大量新材料,其中最具看點的是用碳纖維材料制作的車身——其重量僅為鐵的四分之一,強度卻是鐵的10倍。通常情況下,車身自重約消耗70%的燃油,因此降低汽車油耗的首要問題就是減輕汽車自重。日本的碳纖維制造協(xié)會曾經(jīng)做過一個關于碳纖維生命周期的測試,采用碳纖維加固的汽車因減輕了自身重量,不僅燃料應用效率極大提高,而且間接地降低二氧化碳排放。同時,還能提升電池的續(xù)航能力并降低電力消耗。這種碳纖維增強復合材料,由該汽車公司和德國西格里公司聯(lián)合開發(fā),以基于聚丙烯腈的熱塑性紡織纖維為原材料,在一定的壓力和溫度下,轉(zhuǎn)化成極為細長的碳纖維絲線,最后再經(jīng)過相應的氧化和碳化處理,形成碳纖維車身材料。
記者在萊比錫工廠車間里看到,車身的各個碳纖維部件單獨成型后,再用特制的膠水粘貼起來。機器人在嫻熟地涂抹膠水、自動更換涂膠水的海綿頭——沒有噪音、沒有火花。裝配車身使用的膠水也是特制的,可以快速硬化,僅僅用幾秒鐘就可以把兩個部件牢牢地粘合在一起。而這種膠水的配方至今還是機密。采用碳纖維車身和塑料蒙皮的這款純電動車安全性如何?萊比錫工廠方面介紹說,經(jīng)過測試,其安全性能絲毫不遜色于傳統(tǒng)能源汽車,而且在行人保護方面更有意想不到的效果。未來豪華電動車的標配據(jù)日本東麗經(jīng)營研究所統(tǒng)計數(shù)據(jù),碳纖維的全球市場需求在2011年約為4萬噸,其中用于汽車的碳纖維為2000噸左右。而這一數(shù)字自2015年左右起將不斷擴大,到2020年將達到數(shù)萬噸。德國西格里公司是世界上最大的碳和石墨產(chǎn)品生產(chǎn)商,在汽車零部件供應領域具有重要的戰(zhàn)略地位,該公司在美國西雅圖擁有一家生產(chǎn)碳化纖維的合資公司。
2011年11月,寶馬汽車宣布購入西格里15.16%的股份,在之后不到一個月的時間內(nèi),寶馬又再度增持西格里15.7%的股份。2012年,寶馬宣布聯(lián)手美國波音特種公司共同開發(fā)碳纖維技術,分別用于各自的汽車和特種制造行業(yè)。2013年,美國《商業(yè)周刊》報道稱,寶馬在美國華盛頓州再度投資1億美元用于生產(chǎn)該公司電動車的碳纖維材料。在亞洲,日本東麗、豐田和東京大學等已經(jīng)在聯(lián)手開發(fā)全面采用重量輕、強度高的碳纖維汽車,推進加工技術等的研究。預計最早到2020年,重量減輕6成、安全性更高的新能源汽車將全面投入實際應用。據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道,向波音787客機提供碳纖維增強樹脂基復合材料的日本東麗集團,于2012年斥資近700億日元,收購了世界碳纖維排名第三的美國卓爾泰克公司,東麗藉此一躍成為全球最大的碳纖維供應商,將產(chǎn)品的全球份額提高到30%。目前,碳纖維的最大缺點是價格相對昂貴,是鋼鐵價格的數(shù)倍到數(shù)十倍,因此普及率低。東麗并購卓爾泰克,旨在開拓廉價碳纖維領域。在東麗的帶領下,全球第二大碳纖維廠商日本帝人和第四大廠商日本三菱麗陽,也已經(jīng)開始擴大產(chǎn)能。業(yè)內(nèi)人士分析指出,碳纖維復合材料在汽車中應用的前景可期,特別是在豪華車和超豪華車的細分市場。碳系,“后摩爾時代”的接班者碳纖維只是碳系家族的一個成員,石墨烯也是碳系家族的一員。將石墨烯運用于鋰離子電池,充滿一次手機電池大概只需要5秒鐘;特斯拉純電動汽車,充一次電只需5分鐘左右。而由石墨烯片層卷曲形成的碳納米管,也是制造電動車電池的新材料之一。斯坦福的研究人員便成功實現(xiàn)了這一點,他們設計出新的納米結(jié)構(gòu),可以極大地增加可充電的次數(shù),足以滿足很多商業(yè)應用。而沃爾沃汽車已成功研發(fā)出采用新蓄電材料的原型車。這種蓄電材料是由多層的碳纖維以及樹脂聚合物構(gòu)成,每一夾層中又有納米結(jié)構(gòu)的電池以及電容。用超級電容器板替代發(fā)動機蓋和扭力桿的組合,沃爾沃的工程師就能夠替換掉為車載電子供電的12伏電池,同時把重量減半。
碳的概念有多少吸引力?去年發(fā)生在英國的一種現(xiàn)象或許可以佐證。當時,英國金融監(jiān)管機構(gòu)曾發(fā)布警告稱,“可疑”的公司盯上了消費者,向他們兜售投資石墨烯的機會。在這一現(xiàn)象的背后,是石墨烯吸引了市場的炒作。事實上,石墨烯自被發(fā)現(xiàn)以來,迅速成為全球各國政府、科研機構(gòu)和跨國企業(yè)竟相投入巨資開發(fā)的超級材料。歐盟委員會將石墨烯列為僅有的兩個“未來新興技術旗艦項目”之一,提供10億歐元用于資助石墨烯材料研究。
中國在《新材料產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出積極開發(fā)石墨烯材料。海外媒體觀察指出,各國對于碳材料的關注立足點各不相同。美國致力于碳納米管的研究,而歐洲專注于石墨稀的實用化,中國則在碳納米管和石墨稀兩方面推進研發(fā)和實用化。在碳材料的納米技術方面,中國處于全球領先地位。有調(diào)查表明,擁有石墨稀相關專利數(shù)量最多的是中國,其次是美國和韓國。碳系的黃金時代已經(jīng)到來,上個世紀,戈登·摩爾大膽預言了硅的盛行,如今硅材料漸漸顯示出短板,碳開始成為“后摩爾時代”的接班者之一,成為各方資本和產(chǎn)業(yè)巨頭追逐的對象。而未來的汽車,將可能不再是鋼鐵造了。
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