鉅大LARGE | 點擊量：2183次 | 2022年08月02日
各國有關動力鋰電池的回收渠道分別是怎樣的？
目前以小作坊回收渠道為主，隨規(guī)模擴大必將走向規(guī)范化
動力電池的生命周期包括生產、使用、報廢、分解以及再利用。動力電池在其報廢后除了化學活性下降之外，電池內部的化學成分并沒有發(fā)生改變，只是其充放電性能不能滿足車輛的動力需求，但是可以運用到比汽車電能要求更低的地方。動力電池的梯次利用因此也成為目前業(yè)內探討較多的回收利用方式之一，即將用于汽車的電池在淘汰后利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后再進入回收體系，但這種商業(yè)模式還面臨著是否能夠盈利的考量，涉及到渠道和技術的問題。
動力鋰電池的回收利用可以分為兩個循環(huán)過程：（1）梯次利用：主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續(xù)使用，例如用于電力儲能；（2）拆解回收：主要針對電池容量損耗嚴重，使得電池無法繼續(xù)使用，只有將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源。
動力鋰電池的回收渠道目前主要以回收小作坊為主，專業(yè)回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。目前我國動力電池回收市場的廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些公司工藝設備落后，但如果交由依法注冊納稅的正規(guī)企業(yè)，取得資質并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失，因此如何更進一步地完善政策來保障電池回收產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展是非常必要的。
回收小作坊：回收成本低廉，可以抬高回收價格，高價回收是他們最大的競爭優(yōu)勢。但是這些小作坊在經過回收后，僅對廢舊動力電池進行簡單修復并重新包裝后就流回市場，擾亂了動力電池市場的正常秩序。此外，由于這些小作坊不具備相關資質，容易產生安全隱患及環(huán)保問題。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
專業(yè)回收公司：專業(yè)回收公司是國家批準專門回收處理廢舊動力電池的專業(yè)企業(yè)，綜合實力雄厚、技術設備先進、工藝規(guī)范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環(huán)境的影響。目前，我國專門動力電池的回收公司包括深圳格林美、邦浦循環(huán)科技、超威集團和芳源環(huán)保等。目前來看雖然進行鋰電池回收方面布局的企業(yè)越來越多，但缺乏政府系統(tǒng)的支持和政策激勵。
政府回收中心：地方各政府依照國家相關法律，設置的國家回收中心，有利于科學規(guī)范地管理電池回收市場、完善回收網絡、合理布局回收網絡和回收市場，提高正規(guī)渠道的回收量。目前我國還沒有動力電池的政府回收中心，但未來可以根據我國現(xiàn)實情況，有選擇進行發(fā)展。
發(fā)達國家電池回收產業(yè)以市場調節(jié)為主、政府約束為輔。
德國：政府立法回收，生產者承擔主要責任，設立基金完善回收體系市場化建設。歐盟廢棄物框架指令（2008/98/EC）和電池回收指令（2006/66/EC）是德國電池回收法規(guī)的立法依據?；厥辗ㄒ?guī)要求電池產業(yè)鏈上的生產商、銷售商、回收商和消費者均負有對應的回收責任和義務，比如電池生產商必須在政府登記，承擔主要回收責任，銷售商要配合電池生產商的電池回收工作，而終端消費者需要將廢舊電池交回指定的回收網絡。此外，德國利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系，實現(xiàn)了良好的效果，該回收體系由電池制造商和電子電器制造商協(xié)會聯(lián)合成立的GRS基金負責運轉，是歐洲最大的鋰離子電池回收組織，該組織從2010年開始回收工業(yè)用電池，未來也會將電動汽車動力電池納入該體系回收，積極的開展動力電池的回收利用工作2015年，博世集團、寶馬和瓦滕福公司就動力電池再利用展開合作項目，該項目利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車退役的電池建造2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。該儲能系統(tǒng)由瓦滕福公司負責運行和維護，項目將建在德國柏林，預期將于2015年年末投入使用。
日本：生產方式逐步轉變?yōu)椤把h(huán)再利用”模式，企業(yè)作為先鋒參與到電池回收中。1994年，日本的電池生產商開始實施回收電池計劃，在每位參與者都自愿努力的基礎上，利用零售商、汽車經銷商或者加油站的服務網絡向消費者回收廢舊電池，回收路線與銷售路線相反。2000年起，政府規(guī)定生產商應對鎳氫和鋰電池的回收負責，并基于資源回收面向產品的設計；電池回收后運回電池生產企業(yè)處理，政府給予生產企業(yè)相應的補助，提高企業(yè)回收的積極性。此外，日本很多企業(yè)也參與到電池回收活動中。日產公司與住友商事合作成立了4REnergy公司，致力于電動汽車鋰電池的回收利用；本田公司正在研究提取電池內可回收貴金屬的技術，同時與其他金屬廠商合作以推進資源的循環(huán)利用；三洋公司研究制定了回收電池的路線，積極開展了可充電電池的回收再利用工作。日本主要的通信公司還聯(lián)合成立了鋰電池自主回收促進會，聲明其有責任推動鋰電池的回收利用工作，爭取大幅提高鋰電池的回收率。
美國：市場調節(jié)為主，政府通過制定環(huán)境保護標準對其進行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動力電池的回收。美國市場上相繼成立了美國可充電電池回收公司（RBRC）和美國便攜式可充電電池協(xié)會（PRBA），不斷向公眾進行宣傳教育，提高公眾的環(huán)保意識，引導公眾配合廢舊電池的回收，從而保護自然環(huán)境。RBRC是一個非盈利性的公共服務組織，主要是促進鎳鉻電池、鎳氫電池、鋰離子電池以及小型密封鉛電池等可充電電池的循環(huán)利用，PRBA是由相關電池企業(yè)組成的非盈利電池協(xié)會，其主要目標是制定回收計劃和措施，促進工業(yè)用電池的循環(huán)利用。RBRC提供三個方案來收集、運送及重新利用廢舊可充電池。包括（1）零售回收方案；（2）社區(qū)回收方案；（3）公司企業(yè)和公共部門回收方案。便攜式可充電電池協(xié)會（PBRC）主要涉及了三個方面內容：（1）美國DOT關于鋰離子電池、鋰金屬電池的相關規(guī)定以及運輸途中的相關規(guī)定；（2）CPSC對于筆記本電池、手機電池的召回；（3）電池主要法律法規(guī)。在學術界，加州大學戴維斯分校的混合電動汽車研究中心在2010年也開展了動力鋰電池的二次利用和價值分析等方面的研究，研究內容包括4～5個電池二次利用領域對電池性能的具體要求、用于家庭儲能系統(tǒng)(HESA)的產品研發(fā)，以及評價電池整體價值(電動汽車和二次利用領域的價值之和)的方法體系。
我國明確采用生產者責任延伸制度，隨政策不斷完善，產業(yè)正逐步走向規(guī)范化目前我國現(xiàn)狀：動力電池回收處理技術發(fā)展較為成熟，但管理相對落后，阻礙了動力電池回收產業(yè)的發(fā)展，主要表現(xiàn)在：（1）回收網絡不健全。回收網絡主要由中小回收公司組成，難以得到有效回收；（2）回收企業(yè)規(guī)模較小，工藝水平不健全，較難保證資源回收效率；（3）存在沒有經營許可的企業(yè)非法從事廢舊動力電池回收，帶來安全和環(huán)保隱患。隨著新能源汽車產銷量持續(xù)增長，電動車動力電池的回收利用問題也會越來越突出，國家和地方政府相繼出臺政策，加快建設良性產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的進程。
