去年11月，工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)，提出鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時(shí)。有專家表示，規(guī)范條件的初衷是通過提高產(chǎn)能門檻，防止資本一窩蜂進(jìn)入電池行業(yè)。從產(chǎn)能角度進(jìn)行優(yōu)勝劣汰，可能對(duì)監(jiān)管部門來說更便于操作與監(jiān)督。

然而，對(duì)于這一征求意見稿中的產(chǎn)能限制對(duì)于行業(yè)所能起到的作用，企業(yè)并不樂觀。一位動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者：“這一輪的擴(kuò)張投資數(shù)額以及擴(kuò)張規(guī)模都非常大，擴(kuò)張的企業(yè)分兩種，一種是原本就有生產(chǎn)動(dòng)力電池的基礎(chǔ)，另外一部分則毫無(wú)基礎(chǔ)，突然殺入。對(duì)于第一類而言還好，對(duì)于第二部分來說，風(fēng)險(xiǎn)很大。但目前熱錢太多了，擋不住。”

“這是倒逼企業(yè)去增多無(wú)效產(chǎn)能。”一位廣州的動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，“緊急上馬的產(chǎn)能是為了滿足政策門檻，而非滿足客戶需求。也許未來，這個(gè)行業(yè)也會(huì)像曾經(jīng)的光伏一樣，尸橫遍野之后，才能恢復(fù)理性。”

王子冬表示，目前我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)急需解決的問題，不是動(dòng)力電池產(chǎn)能規(guī)模的擴(kuò)大，也不是開拓新的動(dòng)力電池市場(chǎng)，而是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力的提升，包括核心技術(shù)和品牌影響力的提升?！拔覀儸F(xiàn)在是結(jié)構(gòu)性過剩，雖然有170Gwh，但里面究竟有多少好產(chǎn)品？”“未來，政府應(yīng)從技術(shù)條件、產(chǎn)品準(zhǔn)入考慮進(jìn)行限定，這樣才能真正提升有效產(chǎn)能，提高動(dòng)力電池品質(zhì)?！鄙鲜鑫挥趶V州的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

來自業(yè)界的深度分析指出，正因?yàn)閯?dòng)力電池產(chǎn)能過剩，目前，國(guó)家在制定低速電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)時(shí)已經(jīng)考慮讓低速電動(dòng)汽車使用鋰電池，由此消化已呈爆發(fā)式增長(zhǎng)的鋰電池產(chǎn)能。

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相比之下，中金公司對(duì)于動(dòng)力電池需求增長(zhǎng)相對(duì)較為樂觀。據(jù)中金公司預(yù)計(jì)，2016~2020年鋰動(dòng)力電池具體需求量將由28Gwh增長(zhǎng)2.2倍至89Gwh。具體而言，2017年/2018年/2019年中國(guó)鋰電池產(chǎn)量分別為65.6GWH/79.4GWH/101.4GWH，對(duì)應(yīng)增長(zhǎng)率為19%/21.2%/27.7%。但有分析指出，這一數(shù)據(jù)與全球需求預(yù)測(cè)相比，意味著僅2017年，中國(guó)產(chǎn)能就將占據(jù)全球鋰電池需求的48.7%，這一比例此后還會(huì)逐步增高。

有電池企業(yè)人士表示，行業(yè)是否會(huì)出現(xiàn)供給過剩，要看需求側(cè)到底有多大。政策關(guān)于目前電池企業(yè)生產(chǎn)能力的限制就意味著目前供給側(cè)的調(diào)整比較多一些。

此外，鋰電池產(chǎn)能是否過剩也要看鋰電池具體類型。如果該類車型較受市場(chǎng)歡迎，那么反過來會(huì)拉動(dòng)這些電池企業(yè)；如果該類車型不受歡迎或是市場(chǎng)不能接受，那么這類電池即意味著過剩。

12月9日，天能集團(tuán)董事長(zhǎng)張?zhí)烊螌?duì)外宣布，天能集團(tuán)投資近50億元建設(shè)的包括年產(chǎn)5GWh新能源汽車動(dòng)力(儲(chǔ)能)鋰電池項(xiàng)目的三大綠色動(dòng)力能源項(xiàng)目即將竣工。

“前幾年每到10月份以后，我們（訂單及銷量）會(huì)進(jìn)入淡季，但是今年我們出現(xiàn)了供不應(yīng)求的情況，這打破了5、6年以來的慣例。”他認(rèn)為，這主要是因?yàn)楣具^去對(duì)內(nèi)部產(chǎn)品進(jìn)行了“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性調(diào)整和高端化，“對(duì)市場(chǎng)需要的產(chǎn)品，我們多做；對(duì)沒有效益或者不賺錢、少賺錢的，我們少做?！?/p>

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路線：三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰的“三國(guó)殺”

新能源車補(bǔ)貼新政出臺(tái)前一天，即2016年12月29日，工業(yè)和信息化部在官方網(wǎng)站發(fā)布了第291批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，同時(shí)，本批公告中發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（第5批）》，共包括95戶企業(yè)的493個(gè)車型。值得關(guān)注的是，在當(dāng)天稍早時(shí)候，工信部曾短暫發(fā)布過的第5批目錄里共有498款車型，但這一目錄很快被刪除。

一天內(nèi)被移出補(bǔ)貼目錄的5款車型里，有兩款分別是東風(fēng)汽車和陜西汽車的運(yùn)輸車，其他三款車分別為凱迪拉克CT630E、榮威eRX5和榮威ei6。其中，榮威eRX5是上汽與阿里巴巴合作并正在2016世界智能制造大會(huì)上展示的一款互聯(lián)網(wǎng)車型。

業(yè)界的聚焦點(diǎn)在榮威eRX5最新采用的電池上——南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司生產(chǎn)的鎳鈷錳三元材料電池，南京樂金化學(xué)公司是韓國(guó)LG集團(tuán)旗下的LG化學(xué)公司與中方合資成立的企業(yè)。

與微妙而敏感的電池身份猜測(cè)不同，在動(dòng)力電池技術(shù)路線上，由三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰上演的“三國(guó)殺”正在公開升級(jí)。

除了資本競(jìng)相追逐的三元鋰電池，不久前以個(gè)人身份投資珠海銀隆的董明珠押注的是鈦酸鋰電池技術(shù)，磷酸鐵鋰則是以比亞迪等中國(guó)企業(yè)為代表的另一條路線。

三元鋰電池在全球有著不可動(dòng)搖的地位，主要以韓國(guó)三星SDI和LG化學(xué)、日本松下為代表，國(guó)內(nèi)多家主流乘用車以及商用車廠家的新能源產(chǎn)品都使用這幾家企業(yè)的電池。據(jù)統(tǒng)計(jì)，三元系電池目前占全球鋰離子電池市場(chǎng)的80%以上。

早期因比亞迪帶動(dòng)以及美國(guó)A123等企業(yè)的影響，中國(guó)鋰電企業(yè)紛紛搞磷酸鐵鋰，后來政策及下游需求倒逼，不少中國(guó)企業(yè)紛紛上馬三元項(xiàng)目，2013年至2015年期間，中國(guó)動(dòng)力電池發(fā)展迅速，三元鋰電池大有超磷酸鐵鋰之勢(shì)，目前，涉及三元材料概念股包括江特電機(jī)、杉杉股份、眾和股份、廈門鎢業(yè)、中國(guó)寶安、贛鋒鋰業(yè)等幾十家上市公司。同花順數(shù)據(jù)顯示，涉及鋰電池概念的上市公司就有近一百家。

在輕量化和能源密度高的優(yōu)勢(shì)下，尤其是行業(yè)政策對(duì)到2020年EKG（單體電池能量密度）明確進(jìn)行了最低限制，2017年開始實(shí)施的新能源補(bǔ)貼新政也在技術(shù)和資金實(shí)力上都提出了更高的要求。此種情況下，中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)劉彥龍?jiān)容^看好三元系，認(rèn)為其是未來的發(fā)展方向。

不過安全性較差，近來卻將三元鋰電池屢屢“拖入漩渦中”，雖然2017年開始取消了對(duì)三元鋰電池在客車上應(yīng)用的限制，但安全性的隱憂已經(jīng)開始使三元電池的份額為其他產(chǎn)品所逐步瓜分。

磷酸鐵鋰電池在國(guó)內(nèi)發(fā)展較早，主要代表企業(yè)多為比亞迪、國(guó)軒高科、天津力神、哈爾濱光宇電源股份有限公司、深圳沃特瑪、中航鋰電(洛陽(yáng))有限公司等中國(guó)企業(yè)。該技術(shù)在可靠性和長(zhǎng)循環(huán)性上優(yōu)勢(shì)突出，但在能量密度上有瓶頸，且制備工藝較為復(fù)雜。隨著政策以及下游需求的變動(dòng)，磷酸鐵鋰企業(yè)將獲得更大利好。

董明珠認(rèn)定的鈦酸鋰技術(shù)，則較少有企業(yè)涉足，據(jù)了解，國(guó)際上僅日本東芝公司以鈦酸鋰為主。這種技術(shù)犧牲了鋰電池的高能量密度指標(biāo)，換來了優(yōu)異的充放電倍率性能和長(zhǎng)循環(huán)壽命，在一些電動(dòng)汽車產(chǎn)品中也有應(yīng)用。但鈦酸鋰爭(zhēng)議頗大。電池專家則表示，鈦酸鋰負(fù)極電池最大的問題是能量密度低，價(jià)格高，適合在公交車上使用，不過近來碳負(fù)極快充電池技術(shù)進(jìn)步很快，能量密度高，成本低。未來鈦酸鋰將面臨被碳負(fù)極快充電池技術(shù)替代的命運(yùn)。前途渺茫。同時(shí)，王健林投資銀隆的興趣點(diǎn)則在于儲(chǔ)能技術(shù)，而非鈦酸鋰技術(shù)。

汽車界專家陳光祖曾告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，2006年甚至更早一些，第二代鎳氫電池比較盛行，鋰電池屬于第三代，還有第四代、第五代，未來到底哪個(gè)材料會(huì)成為王者，真的是未知數(shù)。