TSLA風(fēng)光的背后，正遭遇整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的挑戰(zhàn)。

從2009年開始，TSLA就致力于首款豪華電動(dòng)跑車ModelS的研發(fā)，2012年新車正式公布，無論是在性能、續(xù)航里程還是產(chǎn)品理念上，TSLA以及ModelS都非常超前。但是在具體的落地上，僅有天馬行空的想象力和大膽的創(chuàng)新遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，有關(guān)汽車來說，研發(fā)只是產(chǎn)業(yè)鏈條上的一個(gè)小環(huán)節(jié)，要如期將產(chǎn)品順利推向市場，要考慮的是產(chǎn)業(yè)資源的整合和調(diào)度能力。

自首款新車投產(chǎn)后，產(chǎn)量就一直是困擾TSLA的最大問題。平價(jià)車型Model3上市之后，訂單量達(dá)到50萬輛，為確保盡快交付，馬斯克規(guī)劃Model3的產(chǎn)量目標(biāo)為八月份100輛，九月份1500輛，到今年十二月份達(dá)到每月2萬輛，2018年共計(jì)劃生產(chǎn)所有類型車輛50萬輛。但事實(shí)上，今年三季度，Model3的交付數(shù)量僅為220輛，占預(yù)計(jì)生產(chǎn)量的17%左右。多家機(jī)構(gòu)因此調(diào)低了對(duì)TSLA的評(píng)級(jí)，其股價(jià)也因此持續(xù)走低。簡單點(diǎn)說，TSLA的產(chǎn)量瓶頸源于兩個(gè)方面，一個(gè)是關(guān)鍵的零部件，比如動(dòng)力鋰電池的生產(chǎn)瓶頸，第二個(gè)就是廠產(chǎn)量本身受限。TSLA現(xiàn)在僅有位于弗里蒙特的廠，年產(chǎn)量勉強(qiáng)達(dá)到10萬輛。

傳統(tǒng)的汽車制造商，在新車推出之前，要為產(chǎn)量做長久的打算。因?yàn)樯婕皬S建設(shè)、設(shè)備安裝調(diào)試、產(chǎn)量爬坡等一系列問題，一家廠一般至少要3年的時(shí)間來準(zhǔn)備。和此同時(shí)，為防止因?yàn)榱悴考栴}引起嚴(yán)重的產(chǎn)量不足，還需進(jìn)一步和供應(yīng)商保持密切溝通，提前備貨等事宜。按照這種邏輯，馬斯克在構(gòu)想Model3的時(shí)候，就應(yīng)該為未來的產(chǎn)量做準(zhǔn)備，而不是應(yīng)該在已經(jīng)量產(chǎn)的階段，頻頻遭遇產(chǎn)量"地獄"。

此前，多家媒體披露了TSLA廠的自動(dòng)化程度非常高，廠區(qū)內(nèi)僅有150臺(tái)自動(dòng)機(jī)器人。近期，有消息稱，在TSLA的部分生產(chǎn)線上，Model3甚至出現(xiàn)了"手工生產(chǎn)"的現(xiàn)象。換言之，TSLA的高端生產(chǎn)線還未準(zhǔn)備就緒，Model3的大部分組件要靠手工制作、組裝和拼接。TSLA方面隨后予以否認(rèn)，認(rèn)為其"并不準(zhǔn)確"。TSLA表示："我們?nèi)蕴幵谏a(chǎn)爬坡階段，但每一輛Model3都是在生產(chǎn)線上生產(chǎn)的。生產(chǎn)線放慢到正常速度的1/10，此舉是為了確保生產(chǎn)一致性。"

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有關(guān)汽車制造來說，生產(chǎn)爬坡確實(shí)是一個(gè)普遍現(xiàn)象，據(jù)了解，絕大多數(shù)車企投產(chǎn)一款新車，都要6個(gè)月左右的爬坡時(shí)間。在正式投產(chǎn)之前，基本上會(huì)有一個(gè)小批量試生產(chǎn)的過程，更多的問題都會(huì)在這一階段被發(fā)現(xiàn)。不過，其生產(chǎn)效率不會(huì)低到僅有規(guī)劃速度或者正常速度的1／10。從這一點(diǎn)出發(fā)，非傳統(tǒng)汽車制造商出身的馬斯克，在生產(chǎn)準(zhǔn)備和相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)上和傳統(tǒng)車企相比，可能還是存在短板。

在今年的法蘭克福車展上，奔馳汽車財(cái)務(wù)副總裁弗蘭克·林登貝格（FrankLindenberg）表示："初期，電動(dòng)汽車必須要面對(duì)較低的利潤率。有關(guān)部分車型，其利潤率將只有當(dāng)前內(nèi)燃機(jī)汽車的一半。"在市場售價(jià)方面，目前的電動(dòng)汽車價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車，利潤率低的原因在于成本高企，當(dāng)前的銷量規(guī)模不足以形成有效分?jǐn)偂?/p>

有關(guān)TSLA來說，成本的壓力遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車企，后者有更加成熟的生產(chǎn)制造流程，在初期也無需進(jìn)行大量投入新增產(chǎn)量，部分非關(guān)鍵性零部件還可以和傳統(tǒng)車型共享，傳統(tǒng)汽車的利潤又可以持續(xù)投入電動(dòng)汽車的研發(fā)，促使其利用技術(shù)進(jìn)步拉升銷量拉低成本。