也許是擁有了足夠多的“互聯(lián)網(wǎng)思維”，艾倫·馬斯克的講故事能力肯定會讓汽車業(yè)同行望塵莫及。每當有人預(yù)言特斯拉未來黯淡時，他總是能適時站出來講個新故事來蠱惑投資者的想法，現(xiàn)在制造業(yè)巨頭松下就要成為這個故事的新配角。

松下在去年11月剛剛贏得特斯拉未來四年價值接近70億美元的鋰電池訂單。最近《日本經(jīng)濟新聞》報道稱，松下將考慮對特斯拉超級電池工廠“GIGAFactory”進行10億美元的投資。

看上去，沒有什么比松下這樣的巨頭與創(chuàng)新者特斯拉合作更激動人心的了。它是在IT制造業(yè)有著豐富研發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)驗的傳統(tǒng)大公司，現(xiàn)在它不僅僅是個供應(yīng)商。

這個故事有很多的想象空間，在成本上就能夠所有突破。因為電動車成本的核心問題還是電池，一方面建設(shè)超級電池工廠可以解決產(chǎn)能瓶頸；同時，產(chǎn)能的增加還可以分攤單位電池成本。

不過，鼎鼎大名的電池制造商加入到電動車產(chǎn)業(yè)鏈中可不是新鮮事，LG與雷諾、博世和三星在電動車電池方面都有過合作。但這種做法依然對資本市場有用，特斯拉股價單日超過14%的漲幅便是明證。

問題是，特斯拉和松下的合作未來真會像預(yù)期的那么樂觀嗎？

起碼到目前為止，這些跨界的合作都沒產(chǎn)生過化學反應(yīng)：三星和博世因為對于市場前景判斷的不同，最終分手；雖然雷諾小型電動車Zoe的電池交給LG外包生產(chǎn)，但市場機構(gòu)IHS對于它未來兩年的預(yù)測相當悲觀—銷量無法超過3萬，這讓雷諾公司的CEO卡洛斯·戈恩的勝利預(yù)言又將落空。

也就是說，攜手加入產(chǎn)業(yè)鏈中的電子制造業(yè)公司和汽車公司還有沒有過成功的先例。

可以讓這個合作看起來有所不同的是特斯拉2萬輛的銷量，這讓它看起來像是個贏家，幫助贏家總不會吃虧。

但即便如此，這里還有無數(shù)的新問題：特斯拉未來依然暢銷，和松下合作建成超級電池工廠后，規(guī)模效應(yīng)究竟有多大才是決定成本能否降低的關(guān)鍵。問題還包括，對于鋰電池未來的技術(shù)進步是否能夠?qū)⒊杀窘档阶銐虻?，現(xiàn)在業(yè)界仍然沒有定論。

調(diào)研機構(gòu)LuxReserch和美國電動車聯(lián)盟ElectrificationCoalition預(yù)測2020年每千瓦時鋰電池成本在350美元到400美元之間，而現(xiàn)在的成本則是600美元以上，機構(gòu)的樂觀判斷建立在蓄電和固態(tài)電池技術(shù)的快速改善基礎(chǔ)上，問題是馬斯克希望GIGAFactory能夠快速落成，并且產(chǎn)出價格在3.5萬美元左右的汽車—這個節(jié)點是在2017年。

馬斯克需要警惕的是在新的電池收回成本前，更強大的對手便進入了市場。如果豐田能夠在2015年順利發(fā)售價格在5萬到10萬美元之間，充電3分鐘就能跑500公里的氫燃料電動車，投資建廠的風險無疑顯得更大了。

對于剛剛從連續(xù)兩年財務(wù)虧損的泥沼中走出的松下，在出售等離子面板業(yè)務(wù)后，工業(yè)汽車部門未來對松下至關(guān)重要，增加一個充滿希望的新客戶，和特斯拉一起做生意肯定沒有什么錯。

但松下同時也是豐田混合動力技術(shù)中電池零部件的供應(yīng)商。如果混合動力汽車和特斯拉的競爭真正到來，而松下渴望在產(chǎn)業(yè)鏈中掌握更強大話語權(quán)，如何平衡自身利益和與特斯拉的利益或許讓它們的關(guān)系變得更加微妙。

這些都關(guān)乎松下未來的利潤，也關(guān)乎到特斯拉的未來。眼下，特斯拉仍然受制于產(chǎn)能，仍然需要依靠資本市場的幫助來提高產(chǎn)能。

考慮到連續(xù)兩年虧損，剛剛出售等離子面板業(yè)務(wù)，松下這步棋沒有錯。對于馬斯克和特斯拉來說，未來它和松下的超級電池工廠會多大程度上推進這家公司，可能一點都不重要。馬斯克又講出了新的故事，特斯拉則獲得來自投資者的新的支持，這么看，穩(wěn)賺不賠，不是么？