鋰電池及其變種是當(dāng)今最常用的電池，它在所有應(yīng)用的電池類(lèi)型中占有40%的份額，而且由于電動(dòng)汽車(chē)和消費(fèi)電子產(chǎn)品使用量的新增，這個(gè)數(shù)字有望得到進(jìn)一步上升。

最近的技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)趨勢(shì)

由于鋰電池在移動(dòng)電子產(chǎn)品、消費(fèi)類(lèi)電子產(chǎn)品、海洋和行業(yè)領(lǐng)域特殊應(yīng)用的重要性日益新增，行業(yè)廠(chǎng)商正在對(duì)這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行大量的研究。以下是鋰電池技術(shù)的一些最新進(jìn)展和趨勢(shì)，預(yù)計(jì)將對(duì)電池市場(chǎng)出現(xiàn)重大影響：

固態(tài)鋰電池

固態(tài)鋰電池是當(dāng)今儲(chǔ)能行業(yè)最活躍討論的話(huà)題之一。它是鋰電池技術(shù)的一個(gè)變種，使用固體電解質(zhì)代替液體/聚合物電解質(zhì)。和傳統(tǒng)鋰電池相比，固態(tài)鋰電池具有一些關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。這其中包括非常高的能量密度，緊湊的電池尺寸，以及快速充電的可能性，而沒(méi)有形成電池枝晶的風(fēng)險(xiǎn)。鋰電池的這些優(yōu)點(diǎn)使得該技術(shù)有關(guān)汽車(chē)行業(yè)而言有利可圖，而汽車(chē)行業(yè)正在尋找能夠承受極高充電率的電池，從而縮短電動(dòng)汽車(chē)的充電時(shí)間，并減少汽車(chē)的空間需求。這就是一些重要汽車(chē)制造商使用這些電池的原因。寶馬公司正在考慮將固態(tài)鋰電池用于他們的新車(chē)型，豐田公司計(jì)劃到2022年生產(chǎn)采用固態(tài)鋰電池的汽車(chē)。展望未來(lái)，這些鋰電池將廣泛應(yīng)用在電動(dòng)汽車(chē)中。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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非銅陽(yáng)極

另一個(gè)最新進(jìn)展是電池的非銅陽(yáng)極。自20世紀(jì)90年代以來(lái)，重要是石墨涂層的銅被用作鋰電池的陽(yáng)極。兩種類(lèi)型陽(yáng)極有可能替代銅陽(yáng)極。

鈦酸鋰（LTO）陽(yáng)極：鈦酸鋰（LTO）陽(yáng)極具有更高的功率密度，并且可以供應(yīng)比銅更多的充電/放電循環(huán)次數(shù)。這些陽(yáng)極在較低電壓下工作，并供應(yīng)更低的能量密度。這使它們成為空間受限較小但要高充電/放電率的應(yīng)用的理想選擇。一個(gè)例子可能是應(yīng)用在要高功率密度（頻率調(diào)節(jié)、可再生集成）的電網(wǎng)中，可以將多塊電池在系統(tǒng)中組合，而不會(huì)受到空間的嚴(yán)格限制。最近，東芝公司公布了其50Ah這種類(lèi)型電池的原型。該公司聲稱(chēng)它將在5000次循環(huán)充放電后可以保留90％的產(chǎn)量。

硅陽(yáng)極：正在研究的另一種類(lèi)型是涂有石墨的硅陽(yáng)極。這種陽(yáng)極技術(shù)具有高能量密度和額定功率的潛力，同時(shí)有望降低成本。三星SDI公司和松下公司已經(jīng)在使用這項(xiàng)技術(shù)。然而，這項(xiàng)技術(shù)仍處于早期階段，要比鈦酸鋰（LTO）陽(yáng)極更長(zhǎng)的上市時(shí)間。

NMC-811陰極主導(dǎo)鋰電池市場(chǎng)

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱(chēng)電壓：28.8V
標(biāo)稱(chēng)容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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鎳錳鈷（NMC）陰極將越來(lái)越多地取代鋰鐵磷酸鹽（LFP）和鋰鈷氧化物（LCO）陰極。到目前為止，使用這種混合陰極材料是源于對(duì)鈷的更高需求。然而，NMC-811（8份鎳、1份錳、1份鈷）電池對(duì)鈷的依賴(lài)性降低，為制造商供應(yīng)了強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)。許多公司現(xiàn)在正在向NMC-811電池轉(zhuǎn)型。例如，LGChem公司和SKInnovation公司正在提高其N(xiāo)MC-811電池的生產(chǎn)量力，而TSLA公司已經(jīng)在其TeslaPowerwall中使用這種陰極技術(shù)。

納米材料（石墨烯）的使用

石墨烯是一種納米材料，正在越來(lái)越多地研究用于電池。石墨烯的一些優(yōu)良的性質(zhì)（如硬度、柔韌性和極高的導(dǎo)熱性和導(dǎo)電性）使其適用于電池。最近，三星SDI公司在其"石墨烯球技術(shù)"方面取得了突破，其中陽(yáng)極和陰極均覆蓋有石墨烯包覆二氧化硅的保護(hù)層。三星SDI公司聲稱(chēng)，使用這項(xiàng)技術(shù)可將電池容量提高約45％，同時(shí)將充電時(shí)間縮短5倍。日本豐橋技術(shù)科學(xué)大學(xué)推出了磷封裝納米管電極。聲稱(chēng)它們?cè)趯?shí)驗(yàn)期間具有加倍的充電容量，并且電池在重復(fù)充電后保持高結(jié)構(gòu)完整性。

定制單元和模塊

最近出現(xiàn)的一個(gè)新興市場(chǎng)是設(shè)計(jì)和制造用于特殊應(yīng)用的定制鋰電池和模塊。用于移動(dòng)電子產(chǎn)品和消費(fèi)電子產(chǎn)品的鋰電池只是市場(chǎng)的一部分。而在機(jī)器人、船舶、等行業(yè)領(lǐng)域有著各種各樣的應(yīng)用，采用標(biāo)準(zhǔn)鋰電池不能滿(mǎn)足要求。像Customcells和Cell-con這樣的電池制造商正專(zhuān)注于這個(gè)不斷上升的利基市場(chǎng)，并和客戶(hù)合作生產(chǎn)從原型到制造階段的特定應(yīng)用的電池模塊。

原材料供應(yīng)

電池制造商面對(duì)的另一個(gè)限制因素是原材料采購(gòu)。鋰電池中使用的重要原料是鋰、鈷、石墨、鎳和鋁。其中，鋰和鈷被認(rèn)為是稀缺的。但這種擔(dān)心真的有必要嗎？

鈷：幾乎所有鈷都是作為其他儲(chǔ)藏更豐富的金屬（如鎳或銅）副產(chǎn)品開(kāi)采的。這意味著其生產(chǎn)重要由重要金屬的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，而不是對(duì)鈷的需求。這種情況限制了生產(chǎn)商根據(jù)需求變化調(diào)整開(kāi)采鈷的靈活性，并可能導(dǎo)致供應(yīng)過(guò)?；蚨倘?。從2009年到2015年，全球鈷產(chǎn)量高于消費(fèi)量，因?yàn)樾马?xiàng)目的生產(chǎn)以及從擴(kuò)張到現(xiàn)有業(yè)務(wù)的生產(chǎn)都新增了全球供應(yīng)。然而，隨著電池需求的新增，市場(chǎng)供應(yīng)受到限制，到2016年中期，情況發(fā)生了變化。而在2018年這種情況并沒(méi)有改變。行業(yè)觀察家預(yù)測(cè)，這將持續(xù)到2020年。

剛果民主共和國(guó)（DRC）是全球重要的鈷產(chǎn)地。根據(jù)歐盟或美國(guó)的調(diào)查，該國(guó)擁有51%-53％的供應(yīng)量。其次是我國(guó)、俄羅斯、加拿大和澳大利亞，各占5-6%。

自2016年中期以來(lái)，金屬鈷的價(jià)格一路飆升，達(dá)到每噸8萬(wàn)多美元?；仡櫼幌?，這類(lèi)似2008年的發(fā)展，當(dāng)時(shí)剛果民主共和國(guó)暫停出口金屬鈷，其價(jià)格上漲至11.5萬(wàn)美元/噸，然后在取消禁令之后，鈷的價(jià)格繼續(xù)推高。其最新的例子是2018年一月出口稅從2％上調(diào)至10％。然而，有關(guān)許多電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，鈷的價(jià)格正在降低。這可以證實(shí)，因?yàn)槲覈?guó)是電動(dòng)汽車(chē)應(yīng)用鋰鈷氧化物（LCO）電池的重要用戶(hù)，現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)向采有由錳酸鋰LMO、鎳鈷鋁（NCA）和鎳猛鈷(NMC)組成的三元電池。在鎳猛鈷(NMC)電池中，NMC-811混合電池出現(xiàn)的二氧化碳比NMC-622混合電池少50%，在過(guò)去六個(gè)月內(nèi)，LGChem公司和NKInnovation公司建立了新的生產(chǎn)線(xiàn)，使其成為主流產(chǎn)品。

鋰：在最近的各種調(diào)查中，鋰被列為臨界或近臨界元素之一。1975年至2005年期間，世界鋰產(chǎn)量上升了約5倍，預(yù)計(jì)供應(yīng)基礎(chǔ)將進(jìn)一步上升。雖然鋰重要產(chǎn)于澳大利亞，但鋰三角區(qū)（阿根廷、智利、玻利維亞）擁有世界上75％的鋰資源。

鋰元素并不稀有，全球鋰資源估計(jì)超過(guò)3900萬(wàn)噸，這足以滿(mǎn)足到2100年的預(yù)期需求。此外，為了滿(mǎn)足日益上升的鋰需求，人們正在進(jìn)行各種各樣的嘗試，例如從廢舊電池中回收鋰，用鈉代替鋰來(lái)生產(chǎn)鈉離子電池。在世界大部分地區(qū)，鈉比鋰容易獲得。

廢舊電池回收

值得一提的一個(gè)重要趨勢(shì)是，人們?cè)絹?lái)越關(guān)注廢舊電池的回收利用。電動(dòng)汽車(chē)快速發(fā)展將出現(xiàn)大量的可以回收利用的廢舊電池。據(jù)估計(jì)，到2030年，全球?qū)⒂?100萬(wàn)噸鋰電池可回收利用。歐盟已經(jīng)出臺(tái)了一些法規(guī)，要求電池制造商為收集、處理和回收電池的成本供應(yīng)資金，從而將電池回收作為一個(gè)優(yōu)先事項(xiàng)。到目前為止，歐盟只有5%的電池被回收利用。回收電池有多種利用方式。在某些情況下，對(duì)包括鈷和鎳在內(nèi)的稀有金屬進(jìn)行熱處理，并對(duì)鋰金屬進(jìn)行進(jìn)一步加工。在其他情況下，電池在使用之后再進(jìn)行翻新/再造，以便在另一個(gè)應(yīng)用中重復(fù)使用。例如，根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的數(shù)據(jù)，汽車(chē)上的廢舊電池仍然是原有容量的80%左右。這些電池可直接用于家庭儲(chǔ)能系統(tǒng)或不間斷電源的其他應(yīng)用中，其處理量更小。日產(chǎn)公司已經(jīng)和伊頓集團(tuán)合作，將其汽車(chē)電池重新用于家庭儲(chǔ)能應(yīng)用。

誰(shuí)在主導(dǎo)研發(fā)？

電池市場(chǎng)研發(fā)支出的重要部分（約90％）由移動(dòng)通信部門(mén)推動(dòng)，并正在向電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)變。作為一個(gè)快速發(fā)展的行業(yè)，其使用周期為四到五年，汽車(chē)廠(chǎng)商通常傾向于使用最新和最好的電池產(chǎn)品，重點(diǎn)是降低成本。在這種情況下，由于大多數(shù)電池是由電池生產(chǎn)廠(chǎng)商制造的，因此這些電池生產(chǎn)廠(chǎng)商在研發(fā)上花費(fèi)大量資金進(jìn)一步開(kāi)發(fā)和改進(jìn)技術(shù)。通過(guò)和這些電池制造商合作，其他終端應(yīng)用也可以利用這些技術(shù)進(jìn)步。

例如，電網(wǎng)行業(yè)可以利用汽車(chē)行業(yè)的進(jìn)步，或者正如以上所述，電池的應(yīng)用從電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)到電網(wǎng)。在電網(wǎng)行業(yè)廠(chǎng)商要和電動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)商開(kāi)展更多合作，以便充分利用電池技術(shù)。特別是隨著電動(dòng)汽車(chē)的新增，電網(wǎng)和汽車(chē)行業(yè)之間的重疊性正在新增?；陔妱?dòng)汽車(chē)到電網(wǎng)的解決方法的試點(diǎn)項(xiàng)目部署越來(lái)越多，其重點(diǎn)關(guān)注頻率調(diào)節(jié)和調(diào)峰等應(yīng)用。例如加利福尼亞州的OxygenInitiative公司和荷蘭的Tennet-Vandebron公司達(dá)成的合作伙伴關(guān)系。

下表比較了電網(wǎng)和汽車(chē)行業(yè)的電池需求。幾乎在所有情況下，汽車(chē)行業(yè)比電網(wǎng)更嚴(yán)格的要求。這表明同樣的電池技術(shù)也可以用于電網(wǎng)領(lǐng)域，從而防止從零開(kāi)始投入大量的研發(fā)成本。

電網(wǎng)和汽車(chē)行業(yè)的電池需求比較

在某些情況下，這種合作已經(jīng)進(jìn)行。例如，TSLA公司的電動(dòng)汽車(chē)為其Powerwall儲(chǔ)能系統(tǒng)供應(yīng)電池。未來(lái)可能會(huì)有更多的汽車(chē)原始設(shè)備制造商供應(yīng)類(lèi)似的解決方法，或和電網(wǎng)廠(chǎng)商合作，為替代市場(chǎng)供應(yīng)解決方法。人們相信，最終的市場(chǎng)贏家將是那些擁有更多合作關(guān)系的公司，而不僅僅是那些擁有最好技術(shù)的公司。

電池市場(chǎng)的供應(yīng)

盡管對(duì)電池的需求不斷新增，但電池單元制造能力的利用率相對(duì)較低。在全球范圍內(nèi)，電池生產(chǎn)廠(chǎng)的利用率為60-70％。隨著電動(dòng)汽車(chē)和電網(wǎng)儲(chǔ)能需求的新增，這一點(diǎn)在未來(lái)有望得到改善。然而，考慮多個(gè)大規(guī)模電池生產(chǎn)廠(chǎng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)最大利用率將保持在80％以下，如下圖所示。

供應(yīng)商市場(chǎng)份額

從供應(yīng)角度來(lái)看，亞洲制造商占據(jù)主導(dǎo)地位，LGChem（韓國(guó)）、松下（日本）、三星SDI（韓國(guó)）、AESC（日本）、比亞迪（我國(guó)）和CATL（我國(guó)）占有約三分之二的市場(chǎng)份額。然而，為了減少對(duì)亞洲電池制造商的依賴(lài)，越來(lái)越多的公司尋求在歐洲獲得電池產(chǎn)品。德國(guó)BMZ集團(tuán)和瑞典N(xiāo)orthvolt等公司正在建立新的或擴(kuò)大現(xiàn)有的制造設(shè)施，以滿(mǎn)足歐洲鋰離子儲(chǔ)能解決方法不斷上升的需求。下圖顯示了2017年各個(gè)生產(chǎn)制造商的市場(chǎng)份額：

2017年全球電池生產(chǎn)廠(chǎng)商的市場(chǎng)份額