鉅大LARGE | 點擊量：531次 | 2022年07月13日
鋰電產(chǎn)量供大于求3倍，沃特瑪幾近全部停產(chǎn)
一半是海水，一半是火焰。
這是鋰電池行業(yè)目前最真實的寫照。
國內最大的動力鋰電池制造商CATL（300750.SZ）公布半年報四天后，第三大鋰電池制造商沃特瑪母公司堅瑞沃能（300116.SZ）八月二十七日晚間也公布了半年報。
只是CATL業(yè)績很好——上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入93.6億元，同比上升49%，實現(xiàn)凈利潤10.7億元，同比下降45.83%，扣非后凈利潤近7億元，同比上升36.6%；而堅瑞沃能則出現(xiàn)巨額虧損——上半年實現(xiàn)營業(yè)收入32.38億元，同比減少46.62%；凈利潤虧損16.7億元，去年同期盈利5.58億元。
同樣是從事鋰電池制造業(yè)務，沃特瑪業(yè)務幾乎已經(jīng)陷入停滯。截至2018年八月六日，沃特瑪開工率約為1.66%，僅有深圳及安徽舒城兩個生產(chǎn)基地開工生產(chǎn)。
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今年七月起，沃特瑪深圳地區(qū)約500名員工開始放假6個月。在放假期間，只有少量一線員工留守，以便完成現(xiàn)有的些許訂單生產(chǎn)。
一
盲目擴張致使斷裂
以高工產(chǎn)研統(tǒng)計的數(shù)據(jù)口徑算，2017年，沃特瑪電池總裝機量排名全國第三。
2016年，主營消防設備的堅瑞消防以52億元總價收購沃特瑪100%股份，商譽達46億元。交易完成后公司更名為堅瑞沃能，主營業(yè)務轉向了新能源汽車和動力鋰電池。
按照收購承諾，沃特瑪2016年至2018年三年期間，實現(xiàn)的扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于母公司的累積凈利潤分別不低于40,350萬元、90,900萬元、151,800萬元。
2016年，堅瑞沃能實現(xiàn)凈利潤為4.29億元，同比暴增近11倍,沃特瑪完成了業(yè)績承諾，但是2017年只實現(xiàn)了8.8億元凈利潤，未能完成目標承諾。
堅瑞沃能稱，過去一年，由于沃特瑪自身戰(zhàn)略決策失誤，擴張速度過快，內部管理失控加之新能源市場環(huán)境和國家政策調整等不利變化，深陷危機。受危機的持續(xù)影響，沃特瑪遭受大面積停工，在手訂單暫無法正常履行。因此，沃特瑪存在2018年無法完成業(yè)績承諾。
今年上半年，堅瑞沃能虧損16.7億元，沃特瑪開工率僅1.66%。截至2018年八月六日，堅瑞沃能及沃特瑪名下累計被凍結銀行賬戶83個，涉及凍結金額共計8563萬元。
截至上半年，堅瑞沃能重要221.67億元，其中：應付票據(jù)76.57億元，應付賬款24.05億元，銀行借款61.03億元，融資租賃形成長期應付款21.66億元，非金融機構借款6.6億元，股東借款14.65億元。公司逾期67.2億元，重要為應付票據(jù)和銀行借款。另外，公司應收賬款凈額為86.81億元，較上年上升了4.68%。
今年三月，堅瑞沃能通告稱，公司控股股東及實際控制人郭鴻寶、公司大股東李瑤正在籌劃公司股權轉讓事項，擬引入戰(zhàn)略投資者，該戰(zhàn)略投資者為關注新能源的公司。截至目前，該事項仍在進行中，尚無最新進展。
二
鋰電池產(chǎn)量過剩近3倍，沃特瑪研發(fā)落后需求
過去幾年，由于資本高度看好全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，投入巨資殺入鋰電池等產(chǎn)業(yè)鏈領域，導致鋰電池行業(yè)出現(xiàn)嚴重過剩局面。
數(shù)據(jù)顯示，我國動力鋰電池產(chǎn)量2016年達到101GWh，2020年將達到近250GWh，而對應需求方面，2016、2017年分別僅有27GWh、37GWh，而2020年也僅有101GWh。整體供應量是需求量的數(shù)倍，行業(yè)結構性產(chǎn)量過剩極其嚴重。
由于產(chǎn)量嚴重過剩，以及新能源汽車經(jīng)濟性需求的雙重壓力，導致動力鋰電池價格加速下跌，2017年動力鋰電池價格全年同比下降超28%。
但是在供過于求的形勢下，動力鋰電池廠商仍然在繼續(xù)擴產(chǎn)潮，和此同時，國際電池巨頭紛紛投向我國市場，導致動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的競爭進一步加劇，產(chǎn)業(yè)集中度加強。
據(jù)GGII公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計顯示2017年我國新能源汽車動力鋰電池總裝機量約36.4GWh，其中，裝機總電量前十動力鋰電池公司合計達26.81GWh，占整體的74%，可以看出排名靠前的動力鋰電池廠商已占據(jù)市場主導地位。
沃特瑪同樣也在大規(guī)模擴張，只是除了盲目擴張，沃特瑪另一項重大失策是未能及時調整產(chǎn)品結構。
2018年二月十三日，國家四部委聯(lián)合公布《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步提升了技術門檻，明顯傾向于高能量密度的動力鋰電池產(chǎn)品——乘用車能量密度高于140Wh/g才能拿到1.1倍補貼，105Wh/g以下車型直接無補貼，同時105-120Wh/g僅有0.6倍補貼。同時，2018年補貼政策將客車1.1倍補貼的能量密度要求提升至135Wh/g。
從技術的角度，三元電池在能量密度方面有天然的優(yōu)勢，疊加2020年單位電芯300Wh/g的能量密度要求，將全面推動高鎳三元電池的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化應用。2017年國內新能源乘用車電池裝機量中，三元鋰電池占比已達76%。據(jù)我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2017年三元鋰電池裝機量達到16.56GWh，同比上升165%，而磷酸鐵鋰電池僅裝載18.07GWh，同比下降20.12%，這和2016年雙雙上升的局面形成強烈反差。
沃特瑪卻一直堅持磷酸鐵鋰動力鋰電池技術路線。目前沃特瑪開發(fā)的32700-6.5Ah、7.0Ah、7.3Ah三款磷酸鐵鋰動力鋰電池，成組后的能量密度最高只有135Wh/g，顯然無法達到140Wh/g才可以補貼1.1倍的國家政策要求。
斷裂的沃特瑪雖然聲稱要開發(fā)能量密度達140Wh/g以上的鋰電池產(chǎn)品，但是依靠自身的力量，目前顯然是無法如愿的。
這個前景依然廣闊的市場，已經(jīng)開始進入淘汰賽。
據(jù)我國儲能網(wǎng)信息，2016年共有109家公司實現(xiàn)了有效電池裝機供應，而2017年1-十月這一數(shù)字就變成了80家，尾部公司已經(jīng)被淘汰。2018年還將進一步加速淘汰。
