2018年以來，車企和動力鋰電池公司之間合資建造動力鋰電池廠的消息越來越多。

七月四日，CATL和東風(fēng)汽車合資成立的東風(fēng)時代(武漢)電池系統(tǒng)有限公司在東風(fēng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園成立并建成投產(chǎn)。

七月五日，比亞迪和長安汽車擬聯(lián)合在重慶兩江新區(qū)設(shè)立合資公司，進(jìn)行動力鋰電池生產(chǎn)和銷售。除此之外，CATL和上汽集團(tuán)、力神電池和東風(fēng)汽車、孚能科技和北汽新能源等，都已經(jīng)成立動力鋰電池合資公司。

車企為掌握動力鋰電池核心技術(shù)、降低成本和保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，而積極向上游擴(kuò)展。動力鋰電池之所以和車廠合資，是因為可以加快產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)量擴(kuò)張及穩(wěn)定下游客戶。車企和動力鋰電池公司的聯(lián)合建線勢必會對市場格局帶來一定沖擊，高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）認(rèn)為這種合資趨勢仍將持續(xù)，以下幾種車企仍有可能參和動力鋰電池生產(chǎn)線的布局。

一、實力強(qiáng)的傳統(tǒng)燃油車企

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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汽車電動汽車已是大勢所趨，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化等趨勢共同發(fā)展下，電動化將加速發(fā)展。從2016年開始，實力強(qiáng)的傳統(tǒng)燃油車公司紛紛加大新能源業(yè)務(wù)布局力度，特別是在2017年雙積分政策落地后。

傳統(tǒng)燃油車的梯隊已經(jīng)比較明顯，各集團(tuán)車企已建立以自身為核心的供應(yīng)體系，其方式有入股、合資等方式以建立自有的零部件體系。

根據(jù)我國車企"希望控制核心零部件"的作風(fēng)，有實力的汽車集團(tuán)在布局新能源業(yè)務(wù)時，對動力鋰電池板塊都將有一定布局。從目前來看，上汽、北汽、長安、吉利等已經(jīng)領(lǐng)先一步，其余車企如廣汽、長城、一汽集團(tuán)、江淮等實力強(qiáng)的傳統(tǒng)燃油車乘用車公司，GGII認(rèn)為其為了自身新能源業(yè)務(wù)的保障性發(fā)展，在動力鋰電池領(lǐng)域也將會有一些實質(zhì)性動作。且這類實力強(qiáng)的燃油車企在合資動力鋰電池時，會呈現(xiàn)投資規(guī)模大、合作方面多等特點(diǎn)。

2017年上市車企營收TOP15

數(shù)據(jù)來源：公司年報

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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二、油耗積分為負(fù)的傳統(tǒng)燃油車企

2017年九月二十七日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布《乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理辦法》（雙積分政策），并于2018年四月一日正式實行，自2019年度起實行公司平均燃料消耗量積分核算。其中，2019年的新能源積分所占比例為10%，2020年的積分所占比例為12%。

根據(jù)目前積分情況，2017年乘用車公司共有56家油耗積分不達(dá)標(biāo)，其中負(fù)積分排名前十的公司分別為長安福特、長城汽車、東風(fēng)汽車、一汽豐田（四川）、廣汽菲克等。

2017年國內(nèi)油耗積分不達(dá)標(biāo)乘用車公司TOP10

數(shù)據(jù)來源：工信部

按照政策規(guī)定，油耗積分不達(dá)標(biāo)的公司可通過其自身出現(xiàn)的新能源汽車正積分抵消、關(guān)聯(lián)公司間轉(zhuǎn)讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零。不能抵償歸零的公司，需向工信部提交產(chǎn)品調(diào)整計劃，設(shè)置達(dá)標(biāo)期限。在其負(fù)積分抵償歸零前，對其油耗不達(dá)標(biāo)產(chǎn)品，不予列入車型通告，也就意味著不能對外銷售。

從以上傳統(tǒng)燃油車負(fù)積分排名來看，SUV汽車、合資車企占比較高，在雙積分正式實行之際，這些車企和國內(nèi)新能源汽車、國內(nèi)或國外動力鋰電池公司合資成立動力鋰電池公司的可能性較大，一是加快新能源積分的出現(xiàn)，二是合資核心零部件廠，可加快產(chǎn)品開發(fā)周期以降低開發(fā)成本。

三、對成本較敏感的主機(jī)廠

除去續(xù)航里程、充電焦慮等因素外，成本高也是新能源汽車推廣的一大阻力。動力鋰電池則是電動汽車最大成本構(gòu)成要素。

數(shù)據(jù)來源：高工產(chǎn)研電動汽車研究所（GGII）

高工產(chǎn)研電動汽車研究所（GGII）測算認(rèn)為，當(dāng)動力鋰電池成本降至600~700元/KWh時，電動汽車成本才能和燃油車成本相近，然后加上使用成本低、駕駛感強(qiáng)等優(yōu)勢，電動汽車才能真正大幅替代傳統(tǒng)燃油車。目前來看，國內(nèi)動力鋰電池成本已經(jīng)普遍降至1.1~1.3元/Wh的水平，但其相對燃油車的優(yōu)勢還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未形成。

數(shù)據(jù)來源：高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）

目前，動力鋰電池降低成本的重要手段包括向上游傳導(dǎo)價格壓力、提高產(chǎn)品性能（如能量密度）、規(guī)?；蜃詣踊a(chǎn)等手段，而車企積極和動力鋰電池公司合資建設(shè)動力鋰電池生產(chǎn)線，能夠有效控制上游動力鋰電池供應(yīng)和價格，或者通過利潤傳導(dǎo)、商業(yè)模式等方面有效降低動力鋰電池成本。

對成本比較敏感的車廠重要是定位做微型車、專用車、低速車的公司，其售價低、品牌溢價力不足、其功能較直接，如物流車作為生產(chǎn)工具，購買者對其投資收益比較看重。GGII認(rèn)為，這類主機(jī)廠會傾向于動力鋰電池廠合資建設(shè)pack廠或規(guī)模較小的動力鋰電池廠。

發(fā)展新能源汽車已成為全球趨勢，不同勢力的車廠紛紛布局新能源汽車，如傳統(tǒng)燃油車企、合資車企、外資車企、互聯(lián)網(wǎng)公司等，動力鋰電池作為新能源汽車的核心零部件，對整車性能、成本等有至關(guān)重要的用途，且從供應(yīng)鏈安全而言，布局動力鋰電池環(huán)節(jié)也具有非常重要的用途。在新能源汽車規(guī)模逐漸形成時，各方勢力介入動力鋰電池環(huán)節(jié)，一是利于推動新技術(shù)、新產(chǎn)品的開發(fā)、應(yīng)用；二是，在多家實力公司紛紛參和情況下，可提升國內(nèi)動力鋰電池的整體水平，以改變國內(nèi)當(dāng)前動力鋰電池格局僅"一超一強(qiáng)"的局面。