鉅大LARGE | 點擊量：500次 | 2022年06月24日
TSLA的難言之隱：電池自由
合作的第十年，TSLA和松下逐步"分道揚鑣"。
目前TSLA海超級廠如火如荼地生產(chǎn)著Model3，而至今國產(chǎn)版Model3究竟采用了哪家的電池仍然是一個謎。曾一直為TSLA供應電池的松下電器我國東北亞公司總裁本間哲明表示：松下并沒有為TSLA第一批產(chǎn)品供應電池，不排除今后為其上海廠供應電池的可能性。
回想去年九月，松下掌門人直言后悔和TSLA共建廠，松下公司其他高管也稱"他們和TSLA沒有未來"，種種似乎預示著這段持續(xù)了十年的合作，將畫上終點。
故事的開始：適逢其會
2008年TSLA開始交付Roadstar跑車，然而其面對的一大問題就是：找到一家技術(shù)水平高、可大規(guī)模生產(chǎn)的電池供應商。彼時松下電器押注手機、平板電腦悉數(shù)失敗，公司首次出現(xiàn)了虧損的狀況，迫切要找到新的業(yè)務(wù)上升點為公司帶來營收，正在萌發(fā)的新能源汽車所需的動力鋰電池成為了其瞄準的領(lǐng)域。
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其實松下在1931年就開始生產(chǎn)干電池，且在1994年啟動了鋰電池研發(fā)量產(chǎn)?；诖饲胺e累的電池技術(shù)，2008年松下并購了三洋電機正式進入了動力鋰電池領(lǐng)域。
2009年七月，松下和TSLA簽署供應協(xié)議，正式拉開了合作的大幕。合作期還未結(jié)束之前，松下就向TSLA投資了3000萬美元，以此加深合作關(guān)系，并且宣布雙方將在松下當時已有的電池技術(shù)基礎(chǔ)上共同研發(fā)新的電池。合作關(guān)系迅速升溫，對外宣傳稿里寫道："TSLA目前有多個電池供應商，但TSLA已將松下作為首選供應商。"
后來TSLA和松下的關(guān)系愈發(fā)密切。隨著TSLA汽車產(chǎn)量不斷新增、行業(yè)影響力提升，松下無疑越發(fā)對動力鋰電池增強了信心，其穩(wěn)定供應也成為了TSLA的最佳合作伙伴。
2014年它們的合作從電池供應延伸到了共建電池廠。松下和TSLA簽署了超級廠協(xié)議，雙方共建電池廠Gigafactory。具體的合作如下：TSLA供應場地、建筑載體等資源，松下負責投資建設(shè)相關(guān)生產(chǎn)設(shè)備，在廠內(nèi)制造供應鋰電池。當時雙方設(shè)立了目標，即到2020年該廠要實現(xiàn)每年生產(chǎn)35GWh的電池以及50GWh電池Pack。
2016年，松下表示將會投資Gigafactory廠15億美元到16億美元。同一年的CES展上，松下直接將ModelS放到了自家站臺上，雙方的熱度達到了最高點。
正如松下社長在當時所說的："我們正在等待TSLA的需求，假如TSLA成功了，電動汽車成為主流，世界將會發(fā)生改變，我們也會有更多的發(fā)展機會。"
同年Model3的出現(xiàn)讓TSLA邁向了成功，而這也為雙方合作關(guān)系出現(xiàn)間隙埋下了伏筆。
故事的發(fā)展：裂痕初顯
2016年TSLA公布了Model3車型，該車型不同于以往面向高端市場，售價更低也以面向大眾為主。Model3一經(jīng)公布引起了電動汽車產(chǎn)業(yè)的騷動和現(xiàn)象級連鎖反應。據(jù)了解，2015年TSLA所有車型累計銷量為50580輛，而Model3公布僅一周的時間里，其收到了32.5萬筆訂單，后來訂單數(shù)量超過40萬筆。
彼時馬斯克預測未來TSLA每年將生產(chǎn)50萬輛電動汽車，要大約300億瓦時的鋰電池，這相當于當時全球鋰電池的總年產(chǎn)量。因此，電池產(chǎn)量很可能成為TSLA大規(guī)模量產(chǎn)之路上的"絆腳石"。僅用一家電池供應商顯然是不夠的，因此TSLA和LG化學、三星和SK集團開始談判。
同時馬斯克也對TSLA的供應商放言：
"假如他們不能滿足TSLA的要求，TSLA將自主生產(chǎn)那些零部件。具備可以隨心所欲生產(chǎn)幾乎任何零件的能力對我們是十分重要的，因為這可以減少和供應商之間的風險。"
眾所周知，無論是手機亦或者汽車這類供應鏈龐大的產(chǎn)品，一旦在供應鏈某一環(huán)節(jié)出問題，有關(guān)整個產(chǎn)品的量產(chǎn)、乃至于公司自身的存亡都極為重要。馬斯克明白這一點，松下也在彼時明確表示：不想成為TSLA完成生產(chǎn)目標的瓶頸。
但事情的發(fā)展往往都難遂人意。
2017年到2018年，TSLA遭遇了量產(chǎn)瓶頸。2017年前三季度Model3的量產(chǎn)計劃一直未達標，第四季度Model3的交付量為1550臺，這和TSLA原來計劃到2018年每周產(chǎn)量5000臺的目標相差甚遠。TSLA在召開分析師電話會議時，承認是生產(chǎn)電池的Gigafactory廠遇到電池組裝問題，Model3用的就是該廠所生產(chǎn)的電池模組。
由于遲遲無法達到量產(chǎn)目標，2018年馬斯克不得不睡到廠親自監(jiān)管起了進度，同時還搭起了臨時的"大棚產(chǎn)線"用來造車。終于在第二季度，TSLA實現(xiàn)了周產(chǎn)5000臺Model3的目標，量產(chǎn)逐步穩(wěn)定下來。
截止2018年七月底，超級工程電池產(chǎn)量達到了20GWh，比其他所有汽車廠商電池產(chǎn)量加起來的數(shù)量還要多，但仍無法滿足TSLA有關(guān)電池的需求。松下汽車業(yè)務(wù)負責人也承認，TSLA產(chǎn)量受限的因素在于他們的電池。其希望通過新增新的產(chǎn)線，讓電池業(yè)務(wù)為其帶來利潤。
而正是利潤兩字讓雙方的合作逐步走向分裂。
故事的轉(zhuǎn)折：道不同不相為謀
宣布在上海建設(shè)超級廠后，馬斯特在推特發(fā)文稱，國產(chǎn)版Model3的所有電池組以及Pack的制造將會在上海進行，供應商也可能來自多家，不過他也明確表示，供應商供應的零部件價格要盡可能的低。這句弦外之音無疑是說給想要和之合作的電池廠商聽的。
然而松下所面對的困境已很難滿足TSLA的低價需求了。其實隨著Model3交付量的提升，原本作為電池供應商的松下應該獲得更多收益，但實際情況并非如此。隨著Model3產(chǎn)量提升，松下和TSLA共同運營的Gigafactory廠必須招聘更多的工人，因此生產(chǎn)成本太高導致虧損加劇。
截止今年三月，松下的TSLA電池業(yè)務(wù)經(jīng)營虧損已經(jīng)超過了13億元。因而今年四月松下停止了對Gigafactory1電池廠的擴張計劃，同時也暫停了對TSLA上海廠的投資。
一場"暗斗"儼然開場。
沒多長時間馬斯克炮轟在推特指責松下稱，限制Model3量產(chǎn)的因素就是松下，因為電池廠沒有滿負荷運轉(zhuǎn)。
松下則在隨后回應稱，該廠由TSLA管理和運營，這讓松下在嘗試提高效率方面的自由度有限。
后來又媒體報道，馬斯克經(jīng)常要求松下降低電池價格，直接給松下社長打電話、發(fā)郵件和短信，而對方并未讓步。且松下公司社長Kazuhiro最近一次和馬斯克的會面中表明了自己的立場，即只要TSLA能穩(wěn)賺不賠，松下就計劃提高電池的售價。
Kazuhiro說："馬斯克一再提出降價要求，有一次我告訴他，我們會考慮把人員和設(shè)施全部撤出超級廠。"
以此可見，雙方的合作關(guān)系已然走向了"分道揚鑣"的程度，這不難理解。Model3的定價是一款面向大眾的汽車，也是TSLA要實現(xiàn)盈利最為重要的產(chǎn)品。隨著量產(chǎn)的新增，作為整車廠的角色，TSLA希望該車型的量產(chǎn)成本能夠降低，如此其才能保證，即便沒有政府補貼也能夠相對較低的價格獲得用戶的青睞。
而一直在電池業(yè)務(wù)持續(xù)虧損的松下，如今要的不僅是擴大產(chǎn)量，還要提升電池價格，以此扭虧為盈。道不同，不相為謀，"分道揚鑣"是必然的結(jié)果，雙方也已經(jīng)為這一天的到來開始做準備。
故事的下文：尋找出路
今年年初，松下和豐田公司達成了合作，雙方攜手成立合資公司，建立聯(lián)合電池制造商，為550多萬輛汽車供應電池。據(jù)悉，該廠所生產(chǎn)的電池不僅會為豐田供應，還會為和豐田簽約開發(fā)電動汽車的公司供應，比如馬自達和斯巴魯。
TSLA早有預謀地選擇了自研電池路線。最早在2016年TSLA就和達爾豪西大學的杰夫·達恩研究團隊展開了合作。據(jù)悉該團隊負責人達恩被視為鋰電池的先驅(qū)，而他的重要研究就是在降低成本的前提下，提升電池的能量密度和耐用性。后來TSLA還依照協(xié)議，在達恩建立的集團總部附近投資了一個新的研究實驗室。
今年九月，該實驗室公布了一篇論文，其中提道，在今年二月，該實驗室中的一個研究小組申請了一項專利，專利應用的目標不是TSLA一直用的NCA（鎳鈷鋁電池），而是NCM（鎳鈷錳電池）。論文中寫道："這種電池使用壽命可超過160萬公里，儲能裝置中可以用20年"，也就是馬斯克曾經(jīng)說過的可以跑百萬英里的電池。
此外TSLA也在布局產(chǎn)業(yè)鏈上游。去年二月，其和智利鋰礦巨頭SQM就鋰電池原材料進行了協(xié)商；三個月后，TSLA又和澳大利亞KidmanResources公司達成了3年電池原材料供應協(xié)議；同年九月，其又和我國鋰電池原材料供應商贛鋒鋰業(yè)簽署合作協(xié)議，即后者將在2018年到2020年期間為其供應鋰電池重要原料氫氧化鋰。
搞定了上游原材料供應商之后，TSLA今年五月以2.18億美元收購了電池技術(shù)公司Maxwell。該公司具有干電極技術(shù)，能夠?qū)㈦娦镜哪芰γ芏忍嵘?00WH/kg以上，甚至有可能提升到500Wh/kg，相較于當前TSLA的電芯，在能量密度層面翻了一倍。此外干電極技術(shù)具備超低損耗率，在更高放電速率下，經(jīng)過1500次充放循環(huán)的電芯依舊能夠保持近90%的容量，遠遠超過了未搭載干電極技術(shù)的電芯。Maxwell還表示，該技術(shù)更加容易整合到現(xiàn)有鋰電池生產(chǎn)中且成本影響較小。
可以說這完全是TSLA的"理想型"，也難怪收購Maxwell后，馬斯克表示："這是具有戰(zhàn)略意義的收購，將對電池的生產(chǎn)的成本和規(guī)模出現(xiàn)重大影響，同時可降低擴大電池生產(chǎn)所需的成本和資本。"
種種跡象無不表明，TSLA為了在降低電池成本的同時，提升電池能量密度已經(jīng)下了"血本"。而除了涉足技術(shù)研發(fā)、上游原材料，TSLA的布局還包括電池制造。
今年十月，外媒稱TSLA可能已經(jīng)收購了電池制造公司Hibar。該公司是精密罐裝領(lǐng)域的佼佼者，在國際上以精密計量泵、注液系統(tǒng)以及電池制造系統(tǒng)出名。過去的40多年中，Hibar一直是電池行業(yè)中一次電池以及二次電池生產(chǎn)線的首選供應商。其所擁有的，正是TSLA欠缺的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的關(guān)鍵技術(shù)。
結(jié)合所有的信息來看，自研生產(chǎn)動力鋰電池，TSLA勢在必得。正如芯片之于手機廠商的重要性，有關(guān)電動汽車而言，高性能的動力鋰電池作為當前最緊缺且必不可少的資源，全權(quán)交由供應商容易被"卡脖子"，也將危及公司的量產(chǎn)計劃以及營收，甚至存亡。TSLA作為已經(jīng)歷經(jīng)了創(chuàng)業(yè)初期艱難，要大規(guī)模量產(chǎn)的公司，自研電池將主動權(quán)把握在自己手中是必然之路。
縱觀TSLA一路走來的發(fā)展路徑，不難發(fā)現(xiàn)，具備可以生產(chǎn)任何零件的能力是其所信奉的。最早TSLA基于Mobieye供應的專用視覺識別芯片EyeQ3設(shè)計Autopilot1.0系統(tǒng)，隨后因一場安全事故，轉(zhuǎn)而"分手"，選擇搭載英偉達的芯片，之后又因英偉達所供應的芯片成本太高轉(zhuǎn)而自研。
可見TSLA一直在追求更好更高的技術(shù)，同時又要求供應商的要價最低，而正如和松下攜手的過程一般，最終雙方的利益難以統(tǒng)一，自研是TSLA綜合種種因素下必然會考慮的一條道路。
最后留給我們的疑問則是：TSLA多長時間會推出自研的鋰電池？以及其自研電池能否如馬斯克吹的那樣"跑百萬英里"？
