最近，新能源產(chǎn)業(yè)最熱鬧的事情，莫過于電動汽車紛紛漲價，從TSLA到比亞迪，從小鵬到理想，從零跑到五菱宏光，頗為壯觀。

在鋰電上游材料價格持續(xù)上漲一年多之后，年初至今的碳酸鋰價格猛漲，終于成為最后一根稻草，把這一輪鋰電產(chǎn)業(yè)鏈價格博弈推向了高潮。

從上游材料到中游鋰電，再到下游電動汽車，全面的價格調(diào)整已經(jīng)拉開帷幕，現(xiàn)狀如何？又將走向何方？

01、上游材料的漲價情況

這一輪鋰電上游材料價格上漲，始于2020年下半年，但由于過去兩年鋰電公司產(chǎn)量存在一個利用率及良品率提升的過程，因此在上游材料價格上漲初期，鋰電公司依靠自身生產(chǎn)效率提升、前期長單鎖定等手段可以適當(dāng)消化上游材料成本壓力。

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但是，這種自我消化能力終歸有個極限。

從去年年中開始，這種抵消用途開始下降，上游材料成本上漲開始給下游鋰電公司帶來真正壓力，表現(xiàn)為部分鋰電公司開始局部漲價。

當(dāng)然，不同鋰電公司抵抗上游材料成本壓力的能力不同，像CATL這樣的龍頭公司，在技術(shù)、客戶、產(chǎn)業(yè)鏈合作、供應(yīng)鏈管理等方面具有更大優(yōu)勢，因此其抵抗上游材料成本壓力的時間會更久，較高毛利率的維系時間也更長，直到今年初才反映為真正壓力。

所以，從去年年中開始的上游材料價格漲幅，更加有意義，這個期間的材料成本漲幅直接轉(zhuǎn)化為了下游鋰電公司的成本壓力，其他因素的干擾已經(jīng)變?nèi)?。我們看到的產(chǎn)業(yè)鏈景象也確實(shí)如此。

因此，我們重點(diǎn)分析去年年中開始的價格變動情況。

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具體數(shù)據(jù)來看，去年七月初至今，碳酸鋰漲幅約500%，氫氧化鋰漲幅約400%，三元材料漲幅約130%，磷酸鐵鋰材料漲幅約220%，電解液漲幅約40%，負(fù)極材料和隔膜價格也略有上升。

總體而言，去年七月初至今，磷酸鐵鋰電池四大材料成本（不含稅，下同）從約0.32元/Wh上漲到約0.64元/Wh，三元電池四大材料成本從約0.40元/Wh上漲到約0.76元/Wh，平均漲幅90%-100%。

基于材料成本的大幅上漲，不同公司、不同規(guī)格的電芯綜合成本漲幅會存在一定差異，但漲幅基本在65%以上，目前磷酸鐵鋰方形電芯綜合成本超過0.78元/Wh，三元方形電芯（523）綜合成本超過0.94元/Wh。

02、中游鋰電池的漲價情況

受到上游材料成本的持續(xù)沖擊，不同鋰電公司、不同類型、不同型號、不同合作深度、不同商務(wù)條款對應(yīng)的鋰電池漲價情況都不太相同，時間節(jié)點(diǎn)也有所不同。

總體上，去年年中至今，磷酸鐵鋰電芯價格從約0.60元/Wh（不含稅，下同）上漲到目前約0.90元/Wh，上漲約0.3元/Wh，漲幅約50%；三元電芯價格從約0.70元/Wh上漲到目前約1.10元/Wh，上漲約0.4元/Wh，漲幅約57%。

綜合而言，去年年中至今，電芯銷售價格漲幅50%-60%，而四大材料成本漲幅90%-100%，電芯綜合成本漲幅在65%以上。

電池成本漲幅仍然大于電池銷售價格漲幅，鋰電池公司仍然面對一定的成本壓力，后續(xù)還有進(jìn)一步提價的可能。

當(dāng)然，不同鋰電公司面對的成本壓力存在差異，漲價動力也有所不同。

03、下游電動汽車的漲價情況

在鋰電池大幅提價的背景下，毛利率普遍偏低的電動汽車行業(yè)同樣面對較大的成本壓力，結(jié)果必然是跟隨漲價。

按照上述鋰電池價格漲幅（磷酸鐵鋰電芯上漲約0.3元/Wh，三元電芯價格上漲約0.4元/Wh），我們選擇幾款具有代表性車型的漲價情況，并結(jié)合其帶電量來評估其漲價幅度。

為了更具可比性，這里不考慮預(yù)期中的補(bǔ)貼退坡因素（近年電動汽車銷量快速上升，正常情況下電動汽車公司可以通過規(guī)?；瘉硐a(bǔ)貼退坡因素，而不應(yīng)該完全依賴于材料成本下降）及其他非鋰電池成本漲價因素。

TSLAModel3（后驅(qū)動）：價格從去年25.6萬元上漲到目前28.0萬元，漲幅2.4萬元；配套60KWh磷酸鐵鋰電池，對應(yīng)消化電池成本0.40元/Wh，高于磷酸鐵鋰電池價格漲幅。

TSLAModelY（長續(xù)航）：價格從去年34.8萬元上漲到目前37.6萬元，漲幅2.8萬元；配套78.4KWh三元電池，對應(yīng)消化電池成本0.36元/Wh，和三元電池價格漲幅基本持平。

小鵬P7（480G）：價格從去年22萬元上漲到24萬元，漲幅2萬元；配套60.2KWh磷酸鐵鋰電池，對應(yīng)消化電池成本0.33元/Wh，和磷酸鐵鋰電池價格漲幅基本持平。

小鵬P7（670G）：價格從去年25.7萬元上漲到27.3萬元，漲幅1.6萬元；配套80.9KWh三元電池，對應(yīng)消化電池成本0.20元/Wh，低于三元電池價格漲幅。

理想ONE：價格從去年33.8萬元上漲到34.98萬元，漲幅1.18萬元；配套40.5KWh三元電池，對應(yīng)消化電池成本0.29元/Wh，低于三元電池價格漲幅。

可見，不同車企的漲價幅度相有關(guān)電池的漲價幅度有一定差異，但多數(shù)情況下電動汽車漲價幅度沒有彌補(bǔ)上游電池價格漲幅，而且還有部分電動汽車尚未提價，電動汽車仍然面對來自材料成本方面的較大壓力。

此外，假如再進(jìn)一步考慮補(bǔ)貼退坡因素和非電池成本上漲因素，電動汽車公司的成本壓力更大。

換言之，電動汽車總體上還有進(jìn)一步漲價的要。

前幾日，理想汽車?yán)钕朐谖⒉┥贤虏?，和電池廠商已經(jīng)合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上都立刻宣布了漲價。還沒漲價的品牌，大部分是漲價幅度尚未談妥，等談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的力度非常離譜。

這或許正是當(dāng)前鋰電產(chǎn)業(yè)鏈價格博弈現(xiàn)狀的真實(shí)寫照吧。

總體上，目前上游材料成本漲幅大于中游鋰電價格漲幅，中游鋰電價格漲幅又大于下游電動汽車價格漲幅，價格漲幅在往下游傳導(dǎo)過程中不斷被削弱。

究其原因：一是下游議價能力更弱，二是下游在主動通過提高產(chǎn)量利用率、良品率、規(guī)?；约肮?yīng)鏈管理來抵消上游成本壓力，三是下游也在被動犧牲毛利率，四是終端電動汽車在近年銷量增速良好背景下剛開始試探性漲價，還有待消費(fèi)者驗(yàn)證。

目前，上游往下游傳導(dǎo)過程中，下游漲幅仍然低于上游漲幅，產(chǎn)業(yè)鏈成本壓力仍然明顯，因此在上游材料成本高企的背景下，不排除中游鋰電池和下游電動汽車進(jìn)一步漲價，以抵消各自面對的來自上游的成本壓力。