燃油車禁售，汽車廠家就想到了電動車這一條路，現(xiàn)在基本上全球的汽車廠家都在忙著開發(fā)電動車，唯有一個國家例外，那就是日本。日本雖然也在研究電動車，但他們認為電動汽車依然不環(huán)保，只是一個過渡產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而重點選擇在了氫燃料汽車上面。

自2015年起，以荷蘭為首的一些歐洲國家就加入了“國際零排放車輛聯(lián)盟”，承諾將在2050年前禁售所有燃油車輛，隨后，挪威、法國、德國、英國等國也先后公布了禁售燃油車的計劃，禁售時間表普遍定在2025-2040年這一區(qū)間。

燃油車禁售，汽車廠家就想到了電動車這一條路，現(xiàn)在基本上全球的汽車廠家都在忙著開發(fā)電動車，唯有一個國家例外，那就是日本。日本雖然也在研究電動車，但他們認為電動車依然不環(huán)保，只是一個過渡產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而重點選擇在了氫燃料汽車上面。

提到氫燃料，有人或許會想起2007年，寶馬在上海光大會展中心展出的寶馬760LI，它既可以燒氫氣，也可以燒燃油，雙模式驅(qū)動，但日本研究的氫燃料汽車與之不同，它研究的是氫燃料電池，不會像寶馬那樣保留內(nèi)燃機。氫燃料電池與傳統(tǒng)的鋰電池不同，不需要充電，可以自身通過消耗氫氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流。

它將氫氣和氧氣分別置于陽極和陰極兩端，氫質(zhì)子穿透質(zhì)子交換膜(PEM)的孔洞與氧分子結(jié)合，在催化劑的作用下發(fā)生氧化還原反應(yīng)。同時被阻隔在膜外的電子需要繞道電極板兩端，在此過程中不經(jīng)過熱能轉(zhuǎn)換直接產(chǎn)生了電流，轉(zhuǎn)化效率高，無噪音，并生成最終唯一的反應(yīng)產(chǎn)物——水。

燃油車沒了但接手的真不一定是電動汽車

但催化劑的材料為貴金屬——鉑，一輛車最少需要15克鉑，所以氫燃料汽車的價格也更高，目前最便宜的氫燃料汽車補貼后需要423萬日元(26萬人民幣)。

為什么日本車商會選擇氫燃料電池?

首先與日本的地理位置有關(guān)，本為島國，資源不豐富，所以日本很推崇循環(huán)利用。傳統(tǒng)的電動汽車大面積推廣，可能會加大國家的電網(wǎng)負荷，而且電動汽車在電力的來源上依然會產(chǎn)生污染。

其次是日本車企認為電動汽車還有很多問題未解決。豐田集團會長內(nèi)山田竹志稱：“車全電動化時代不會到來，因為續(xù)航里程、充電時間、電池壽命等問題還未解決，如果快速普及純電動汽車，那么幾乎所有車企都會虧損?！?br/>
最后是日本車企認為氫燃料電池汽車與燃油汽車的情況更為相近，無論是續(xù)航里程(現(xiàn)有的氫燃料電池汽車續(xù)航可達600KM以上)，還是加氫時間(通常加氫時間為3-5分鐘)，相比純電動汽車都更具優(yōu)勢，環(huán)保性也更高。

氫燃料電池從何時興起?

豐田從上世紀90年代開始就展開了對氫燃料電池技術(shù)壁壘的攻克，到現(xiàn)在為止豐田在氫燃料電池技術(shù)上申請了15867個專利，涵蓋燃料電池堆專利、高壓儲氫罐專利、燃料電池系統(tǒng)控制專利以及加氫站技術(shù)等。

早在2014年豐田就上市了首款氫動力汽車——Mirai，它的最大功率為152馬力，最大扭矩335Nm，最大續(xù)航里程為550KM，這已經(jīng)達到了傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航里程。但此車當時只限于日本本土出售，后來少量出口美國。

2016年，本田也發(fā)布了旗下首款氫動力汽車——Clarity，動力相比Mirai也有顯著提升，最大續(xù)航達到了750KM，這已經(jīng)遠遠超越了大部分燃料汽車的續(xù)航水平了。但本田表示此車目前只是實驗，首批僅局限在政府機構(gòu)和企業(yè)客戶，目的是便于他們收集汽車的數(shù)據(jù)及駕駛者的意見，年產(chǎn)也不會超過200輛。

雖然在日本燃料電池技術(shù)已經(jīng)做的風(fēng)生水起，但他們對于推向市場的預(yù)估仍然很冷靜，他們認為全面推向市場還需要時間。

氫燃料汽車的未來?

目前日本已經(jīng)建立了100余座加氫站，根據(jù)日本氫能源和燃料電池戰(zhàn)略協(xié)會發(fā)布的“氫能源和燃料電池戰(zhàn)略路線圖”的官方目標，到2021年3月之前要建設(shè)160座加氫站、普及4萬輛氫燃料電池汽車。

同時根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》網(wǎng)站報道，2040年前氫燃料電池車的續(xù)航里程將延長至目前的1.5倍，達到1000公里，同時，車載電池的單位輸出功率將增至目前的3倍。

2017年，日產(chǎn)汽車聯(lián)合豐田汽車、本田汽車、JXTG能源集團、出光興產(chǎn)株式會社、巖谷產(chǎn)業(yè)株式會社、東京燃氣株式會社、東邦燃氣株式會社、日本液化空氣公司、豐田通商株式會社和日本政策投資銀行等共十一家企業(yè)聯(lián)合簽署了協(xié)議，成立“日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司”，計劃在日本國內(nèi)共同建設(shè)氫燃料加注站，為燃料電池汽車(FCV)提供服務(wù)。

這十一家企業(yè)的經(jīng)濟體量占據(jù)了日本的大半江山，這些企業(yè)的聯(lián)合從某種程度上來說相當于國家與企業(yè)的聯(lián)合，國家全面支持，企業(yè)既有資金又有技術(shù)的支持，種種跡象表明日本車企已經(jīng)準備死磕氫燃料汽車這一細分市場。

寫在最后

氫燃料汽車雖然有天生的優(yōu)勢，但也存在不足。首先是氫燃料電池功率性不強，但根據(jù)豐田公司發(fā)布的氫動力汽車來看，功率性有著顯著提升，2040年前還會提升3倍，這問題已經(jīng)可以算解決了。其次是安全問題，氫氣屬可燃性氣體，容易爆炸和燃燒，現(xiàn)在車企已經(jīng)開始著手尋找復(fù)合材料來制造氫罐。最后是加氫站的問題，這個和目前充電站的境遇一樣，要想大面積的推廣，需要大量資金和時間，但好在加氫站的加氫規(guī)格是統(tǒng)一的，不會像電動車一樣存在充電電壓規(guī)格問題。

從目前來看，氫燃料汽車確實比電動車更環(huán)保，但從全球范圍來看，氫燃料的推廣并不像電動車規(guī)模大，但如果解決了氫燃料電池本身的問題，我更看好氫燃料汽車的未來。