隨著全球汽車電動化進(jìn)程不斷加速，我國動力鋰電池公司也迎來了新的發(fā)展契機(jī)，正在加速"走出去"，在國內(nèi)多家電池生產(chǎn)公司上半年的財(cái)報(bào)中，國際業(yè)務(wù)收入都呈現(xiàn)飛速上升的態(tài)勢。然而，在市場一片欣欣向榮之下，動力鋰電池儲運(yùn)難的問題日益凸顯。

日前，我國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長、我國電動汽車百人會副理事長董揚(yáng)特別撰文指出，近期有多家公司反映動力鋰電池出口環(huán)節(jié)儲存運(yùn)輸難度大，影響公司發(fā)展?！段覈噲?bào)》在向多方進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，在動力鋰電池海外市場上升迅速的當(dāng)下，電池運(yùn)輸難題，尤其是出口運(yùn)輸困難已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象，從生產(chǎn)包裝、倉儲，到物流、運(yùn)輸，均不同程度地出現(xiàn)了相關(guān)配套設(shè)施以及政策無法滿足公司發(fā)展需求的問題。

在接受《我國汽車報(bào)》記者采訪時，電池公司、物流公司和業(yè)內(nèi)人士均表達(dá)了同樣的擔(dān)憂：假如不能盡快改變現(xiàn)狀，不僅會新增公司的儲運(yùn)成本，降低在海外市場的競爭力和優(yōu)勢，還可能引發(fā)更多安全隱患，不利于行業(yè)的整體健康發(fā)展。

國際市場需求上升運(yùn)輸環(huán)節(jié)不給力

正如我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱"電池聯(lián)盟"）副秘書長馬小利在接受《我國汽車報(bào)》記者采訪時所說的那樣，一方面由于國內(nèi)部分動力鋰電池公司在技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量方面已處于全球領(lǐng)先水平，在國際市場上具備一定的競爭優(yōu)勢；另一方面則得益于以歐洲為代表的海外新能源汽車市場迅速崛起，為我國動力鋰電池公司"走出去"供應(yīng)了機(jī)遇和市場空間，近年來我國動力鋰電池的出口量呈現(xiàn)迅速上升的態(tài)勢。

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根據(jù)海關(guān)出口數(shù)據(jù)，今年上半年我國鋰電池出口額達(dá)到114.69億美元，同比上升83.31％；出口數(shù)量達(dá)到13.92億支，同比上升66.49％。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，今年全年全球電動汽車銷量有望超過600萬輛，再考慮到美國正大力推動電動汽車產(chǎn)業(yè)，到年底，全球電動汽車所占市場份額很可能會首次達(dá)到兩位數(shù)。在這一大背景下，鑒于目前全球動力鋰電池生產(chǎn)基地重要集中在中、日、韓三國，我國越來越多的電池公司已經(jīng)進(jìn)入了國際主流車企供應(yīng)鏈，因此我國動力鋰電池公司下半年的需求會持續(xù)攀升，其出口營收也有望再創(chuàng)新高。

據(jù)電池聯(lián)盟測算，2021年前三季度我國動力鋰電池出口量約為20GWh，已超越去年全年水平，并呈現(xiàn)持續(xù)上升態(tài)勢。有關(guān)龍頭公司來說，海外新能源汽車市場已經(jīng)成為重要的業(yè)績上升點(diǎn)，再加上現(xiàn)階段我國動力鋰電池公司海外出口重要集中于歐洲市場，用戶包括奔馳、寶馬、大眾等車企集團(tuán)，極有希望為我國新能源汽車打開歐洲等發(fā)達(dá)國家市場奠定基礎(chǔ)。

然而，讓人料想不到的是，海外市場需求激增，讓此前并不受重視的動力鋰電池儲運(yùn)難題日益凸顯，并且已經(jīng)成為制約我國動力鋰電池公司擴(kuò)大出口規(guī)模的"攔路虎"。"一段時間以來，不少動力鋰電池出口公司都反映，動力鋰電池出口受廠出廠包裝、倉儲物流、資源配置、鐵路禁運(yùn)等因素影響，導(dǎo)致出口周期長、成本高。"馬小利告訴記者，如不盡快調(diào)整出口相關(guān)管理流程和規(guī)定，將在一定程度上削弱我國公司在海外動力鋰電池市場的競爭優(yōu)勢，錯失當(dāng)下海外新能源汽車市場持續(xù)放量的良機(jī)。

包裝、倉儲、運(yùn)輸無不困難重重

毫不夸張地說，有關(guān)有出口業(yè)務(wù)的動力鋰電池公司來說，從生產(chǎn)包裝，到倉庫存儲，再到物流運(yùn)輸，可謂一路困難重重。

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馬小利指出，首先，動力鋰電池出口所需的危包證辦理繁瑣且流程長、耗時長，辦理時間最長要等待5～6周，小宗產(chǎn)品運(yùn)輸辦理更為繁雜，嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率；其次，在倉儲物流方面，因動力鋰電池作為危險(xiǎn)物品要求特殊倉儲設(shè)施，目前國內(nèi)無可用公共鋰電存儲倉庫，無法緩解廠因訂艙、延遲出貨等導(dǎo)致的倉庫存儲需求，公司要承擔(dān)更高的管理成本和安全生產(chǎn)壓力；第三，在資源配置方面，海運(yùn)目前大部分港口存在危險(xiǎn)品集裝箱拖車嚴(yán)重不足、碼頭危險(xiǎn)品堆位數(shù)量少、訂艙難、集裝箱短缺等問題，不能滿足大規(guī)模出口運(yùn)輸要求；第四，鐵路是當(dāng)下最適宜鋰電池的運(yùn)輸方式，但國內(nèi)現(xiàn)有的《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》（鐵運(yùn)〔2008〕174號）對鋰電池運(yùn)輸?shù)木唧w規(guī)定仍然缺失，導(dǎo)致長期以來鋰電池?zé)o法進(jìn)行鐵路運(yùn)輸，目前中歐、中亞鐵路均不接受鋰電池產(chǎn)品運(yùn)輸。

"我認(rèn)為，在國際運(yùn)輸方面，掣肘動力鋰電池行業(yè)最大的問題還是在于倉儲。"深圳茗佳化工物流有限公司總經(jīng)理鄧?yán)谠诮邮堋段覈噲?bào)》記者采訪時坦言，在危險(xiǎn)品分類中，動力鋰電池屬于9類危險(xiǎn)品，即便是在鋰電池出口額已經(jīng)高達(dá)129.6億元的廣東深圳，以及整個出口貿(mào)易非常發(fā)達(dá)的珠三角地區(qū)，9類危險(xiǎn)品或動力鋰電池專用存儲倉數(shù)量都非常少，這些年已經(jīng)嚴(yán)重制約我國動力鋰電池行業(yè)的出口和發(fā)展。尤其讓人擔(dān)憂的是，由于危險(xiǎn)品倉庫的建設(shè)要求非常高，例如要求三面環(huán)水且位于化工園區(qū)里等，相關(guān)部門的管控和審批條件都極為嚴(yán)格，因此在短時間內(nèi)很難大量新增動力鋰電池專用存儲倉庫的數(shù)量。

此外，動力鋰電池運(yùn)輸所要的危險(xiǎn)品集裝箱拖車不足的問題也比較嚴(yán)重。鄧?yán)诟嬖V記者，在深圳，能夠承擔(dān)動力鋰電池運(yùn)輸?shù)暮弦?guī)危險(xiǎn)品集裝箱拖車數(shù)量不超過200輛，顯然并不能滿足如今動力鋰電池的高發(fā)展需求，運(yùn)輸車輛的緊缺導(dǎo)致公司運(yùn)輸成本大幅新增。

海、陸、空運(yùn)輸通道均受限

據(jù)悉，目前動力鋰電池國際運(yùn)輸方式包括海運(yùn)、陸運(yùn)和空運(yùn)3種。據(jù)馬小利介紹，其中，空運(yùn)時效性最佳，但運(yùn)力小，價(jià)格昂貴，適用于研發(fā)階段所需的樣品運(yùn)輸；海運(yùn)價(jià)格相對低廉，運(yùn)力較大，但運(yùn)輸周期太長，從我國運(yùn)至歐洲要約50天，且受臺風(fēng)等自然天氣環(huán)境的影響較大，而且近兩年受疫情影響，海運(yùn)價(jià)格大幅上漲；鐵路運(yùn)輸時效性為海運(yùn)的3倍以上，同時兼有運(yùn)力大、成本適中等優(yōu)勢，是長距離、大宗出口鋰電池的最佳運(yùn)輸方式，但由于國內(nèi)還未出臺對鋰電池鐵路運(yùn)輸?shù)木唧w規(guī)定，因此目前海運(yùn)仍然是公司出口首選。

然而，當(dāng)前公司在海運(yùn)的過程中也遇到了不少困難。"今年以來，上海等地多次發(fā)生鋰電池失火事件之后，鋰電池的運(yùn)輸安全引起了多方關(guān)注。"某動力鋰電池公司負(fù)責(zé)人在接受采訪時透露，為保證電池貨物品質(zhì)和運(yùn)輸安全，很多國際船務(wù)公司對鋰電池組等貨物的運(yùn)輸提出了非常嚴(yán)苛的規(guī)定，甚至有些船務(wù)公司不再接受電池類貨物，這導(dǎo)致運(yùn)輸動力鋰電池的艙位一艙難求。再加上受海外疫情的影響，集裝箱和物流運(yùn)力短缺，國際航運(yùn)港口的吞吐速度大幅降低，目前電池定船基本上都要提前兩周左右，甚至更長。有些國外客戶急需的樣品等不及，他們就只好選擇改走空運(yùn)，但空運(yùn)目前也存在3～7天的滯后。

據(jù)了解，上述動力鋰電池公司還針對批量訂單采取了定期定量定船的方式，走同一家船運(yùn)公司，以節(jié)省船運(yùn)公司的艙位審批時間。在接受采訪時，該負(fù)責(zé)人無奈地表示，隨著海運(yùn)和公司不斷提高鋰電池運(yùn)輸要求，發(fā)貨人的運(yùn)輸費(fèi)用支出上漲已成必然，經(jīng)營成本自然也就隨之新增。假如這種情況長期持續(xù)下去，不僅電池生產(chǎn)公司的成本會不斷新增，最終會傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈上下游，尤其是給下游的整車公司，帶來較大影響。"假如可能的話，政府能否在運(yùn)輸方面對公司給予一定的支持以及運(yùn)輸成本方面的補(bǔ)貼，同時在艙位審批時簡化流程。"該負(fù)責(zé)人如是說。

鄧?yán)谥赋?，目前很多從事國際海運(yùn)業(yè)務(wù)的都是外資船東，在看到一些運(yùn)送動力鋰電池發(fā)生的事故后，他們普遍對國內(nèi)生產(chǎn)的電池不太放心，認(rèn)為產(chǎn)品的質(zhì)量和工藝還沒有達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，為防止發(fā)生事故導(dǎo)致自己遭受損失，往往不愿意接受訂單或提出過高的限制條件。"在這種情況下，國內(nèi)動力鋰電池公司的海運(yùn)成本大幅提高，讓不少從事出口業(yè)務(wù)的公司苦不堪言。"鄧?yán)谥毖?，CATL等龍頭公司面對的情況相對好些，但是一些中小型動力鋰電池公司由于話語權(quán)較小、公司規(guī)模小，議價(jià)能力也有限，他們在海運(yùn)出口時有苦難言。

呼吁鐵路運(yùn)輸率先破冰

在動力鋰電池海運(yùn)阻力重重的當(dāng)下，行業(yè)有關(guān)放開鐵路運(yùn)輸?shù)暮袈曌兊迷絹碓礁?。?jù)馬小利介紹，目前歐洲、美國的鋰電池鐵路運(yùn)輸占比分別高達(dá)45％和60％，海運(yùn)入境的集裝箱鋰電池貨物，到港后100％可接駁鐵路進(jìn)行下一段運(yùn)輸，鋰電池在歐美可廣泛使用海陸空鐵多式聯(lián)運(yùn)。

雖然我國已經(jīng)加入了由27個國家組成的國際鐵路合作組織，制定了有關(guān)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)章《危險(xiǎn)貨物運(yùn)送規(guī)則》，允許鐵路運(yùn)輸鋰電池，但實(shí)際上，《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》沒有針對鋰電池運(yùn)輸?shù)木唧w規(guī)定，長期以來國內(nèi)公司無法使用鐵路運(yùn)輸鋰電池，中歐和中亞鐵路也均不接受鋰電池產(chǎn)品運(yùn)輸。

為此，業(yè)內(nèi)人士建議，相關(guān)部門應(yīng)和鐵路部門研究協(xié)商，參照國際鐵路合作組織的《危險(xiǎn)貨物運(yùn)送規(guī)則》，盡快開展鋰電池鐵路運(yùn)輸示范并給予財(cái)政補(bǔ)貼，同時和中歐班列銜接，大幅提高出口運(yùn)輸時效和降低運(yùn)輸成本，提高國際競爭中的物流優(yōu)勢。

其實(shí)，在今年的全國兩會上，全國人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長李書福提交的《有關(guān)修訂行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)電動汽車鐵路運(yùn)輸?shù)慕ㄗh》中，對這一問題也有所提及。李書福表示，中歐班列的開通為汽車公司開辟了一條新的物流線路，但由于目前實(shí)行的鐵路運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是基于數(shù)十年前的市場環(huán)境制定的，有關(guān)鋰電池運(yùn)輸嚴(yán)加禁止，因此大大新增了新能源汽車的運(yùn)輸成本和運(yùn)輸中出現(xiàn)的碳排放，影響各大車企的新能源汽車（含包括鋰電池在內(nèi)的散件）出口。

李書福建議，應(yīng)根據(jù)電動汽車的產(chǎn)品特性，對現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適應(yīng)性修訂，滿足新能源汽車發(fā)展新階段的市場需求，使電動汽車、鋰電池散件能夠依法合規(guī)，通過鐵路進(jìn)行高效、安全、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸，助力實(shí)現(xiàn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國內(nèi)發(fā)展和全球主流市場開拓。此外，還應(yīng)考慮市場和公司需求，適時開通新能源汽車運(yùn)輸專用班列，滿足我國車企"走出去"以及歐洲地區(qū)日益上升的新能源汽車市場需求。

"我國已進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展的新階段，不但科學(xué)技術(shù)人員要重視創(chuàng)新，公司要重視創(chuàng)新，政府部門也應(yīng)該重視創(chuàng)新。"董揚(yáng)在和本報(bào)記者交談時表示，希望政府及相關(guān)部門能及時看到產(chǎn)業(yè)的變化，相應(yīng)的管理措施也跟上技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。