鉅大LARGE | 點擊量：541次 | 2022年01月24日
不懼補貼退坡50%壓力 中外電池巨頭各尋各媽
伴隨新能源汽車補貼政策將在2021年完全退出的利空，各大汽車主機廠和新能源電池供應鏈都在焦急等待最后一只靴子的落地。
春年前，工信部部長苗圩透露，相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。
之前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈補貼市，是一個不患寡而患不均的時代，而放之2019年，除了新能源主機廠的業(yè)績成色無從判斷外，背后中外動力鋰電池供應商伴隨各自對車企的綁定，其行業(yè)格局已經(jīng)逐漸明朗。
寧德們的寡頭優(yōu)勢
據(jù)不完全統(tǒng)計，我國搭載了印有"CATL"藍色標志動力鋰電池汽車品牌的數(shù)量超過了40家，而更可怕的是，要不是CATL的產(chǎn)量上不去，這個數(shù)字將更加地讓人聳人聽聞。一位汽車行業(yè)內(nèi)人士在接受《華夏時報》采訪時打趣稱。
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寧德近期值得注意的有兩件事：2018年，吉利收購LG化學的南京廠，打算從源頭自給自足，據(jù)消息人士稱，LG的電池產(chǎn)線供應沃爾沃和領(lǐng)克，和CATL的合資廠供應吉利。而CATL近期在德國圖林根州建立的廠，號稱我國動力鋰電池公司第一個出海項目，2.4億歐元的投資額前面至少再加個"1"，據(jù)海外媒體估計，10億歐元的供應方大概率是寶馬。
為此，記者向CATL公關(guān)部人士求證相關(guān)消息的準確度，但由于涉及相關(guān)公司合作細節(jié)，寧德方面并未公布更確切的信息。
之前，有部分行業(yè)分析人士預估，伴隨2019年新能源汽車補貼退坡來襲，除車企外，承受第二波壓力的寧德可能也會遭受影響，但據(jù)寧德供應鏈業(yè)務人士分析，寧德應該撐得住，理由是："涉及產(chǎn)品設計、制造的BOM環(huán)節(jié)，寧德基本都入了股，同時議價能力很強；同各個類型的整車公司都具有很高的議價能力，同時這種價格歧視會根據(jù)不同客戶的情況收取數(shù)額不等的開發(fā)費，這間接造就了寧德不懼價格戰(zhàn)的溢價優(yōu)勢。"
而反過來，寧德的優(yōu)勢也恰恰是車企的劣勢。在現(xiàn)有三元鋰和磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)面前，車企認了命，卻不想在下一代電池上繼續(xù)被第三方卡脖子。
一位比亞迪方面的內(nèi)部人士在接受《華夏時報》采訪時稱，"這也正是比亞迪開放電池業(yè)務的優(yōu)勢。"從內(nèi)部看，比亞迪作為當下國內(nèi)電池行業(yè)寡頭的另一端，自身不受制于這種供應體系；同時比亞迪可以從車企的角度，協(xié)助兄弟公司根據(jù)自身要開發(fā)相關(guān)的動力鋰電池單元或者直接供應。
夾心層的守望者
而在寧德和比亞迪的主賽道外，包括國軒、力神、孚能、比克和億緯鋰能在內(nèi)的國內(nèi)電池行業(yè)裝機量第二梯隊，則是時刻希望在2019年獲取更大的盤面優(yōu)勢。
數(shù)據(jù)顯示，2018年裝機量第三名的國軒高科稍顯尷尬，因為其占全國裝機總量的比重僅僅只有5%，而排名前兩位的CATL和比亞迪加一起卻占據(jù)了動力鋰電池市場份額的60%。
依據(jù)相關(guān)官網(wǎng)透露的信息，國軒高科磷酸鐵鋰離子電池最大的客戶是江淮汽車和奇瑞新能源，行業(yè)推測，2019年的新能源汽車補貼政策可能不會再上調(diào)對動力鋰電池能量密度的要求，而磷酸鐵鋰相比較三元鋰的最大優(yōu)勢或許是安全性，這對當下堅持以磷酸鐵鋰離子電池為主的國軒高科來說，可能構(gòu)成實質(zhì)性的中短時間利好。
和國軒相比，億緯鋰能和孚能科技去年都成功進入了戴姆勒的供應鏈體系，戴姆勒的公開數(shù)據(jù)顯示，孚能科技拿到了奔馳未來若干年的純電動汽車訂單，而億緯鋰能拿到的是插電混動車型的訂單，值得一提的是，兩家電池廠拿到訂單的都屬于全球性質(zhì)，不止于我國境內(nèi)。
節(jié)前，最具戲劇性的是力神和TSLA之間可能的合作，事實是從力神方面透出的口風被TSLA方面全盤否認，從目前TSLA方面強硬的態(tài)度看，最終項目是否被其定點還有待觀察，但之前的吹風也意味著力神作為供應商，其產(chǎn)品達到了車企的要求，而TSLA的背書關(guān)于力神而言顯然是一劑行業(yè)強心針。
日韓覬覦本地化
上述所有的合作，假如沒有當年我國對本土動力鋰電池公司的政策扶植，本來應該是松下、LG、SK和日立們的盤面。
而從已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)看，2018年七月—2019年一月間，LG重要的在華客戶是一汽大眾的A6pHEV、上汽通用別克pHEV和少量的VolvopHEV；松下一部分客戶是福特和廣本的pHEV，另一部分則還是依賴TSLA。七個月里面，日韓公司重要失去的是CATL從合資公司拿到的pHEV電池的訂單。
據(jù)熟悉松下和TSLA業(yè)務的人士向《華夏時報》記者透露，離開TSLA，松下全球的動力鋰電池業(yè)務立刻損失90%以上的市場；而跟松下鬧掰了，TSLA的動力鋰電池也會立刻斷供，這關(guān)于各方來說都是損失慘重。
而當下，放著TSLA在上海臨港的落地，松下拄著的這根拐棍不可能放下——2018年底，松下重金押注于上海近在咫尺的蘇州廠，明眼人都了解這和TSLA上海廠息息相關(guān)，但已經(jīng)錯過我國動力鋰電池市場發(fā)育黃金期的松下，顯然還得再找一根靠譜的拐棍。
一月二十二日，松下和豐田終于官方公布了傳聞已久的消息：兩家已經(jīng)簽署協(xié)議，成立新能源汽車用方形電池合資公司。新公司將在2020年末之前成立，其中豐田出資占比51%，松下占比49%。此前，豐田曾在全球市場創(chuàng)下了混動車型銷量突破1000萬輛的記錄，而松下恰恰是豐田唯一一家動力鋰電池供應商。
2019年，假如豐田能得以加大在我國市場的混動和電動汽車型投注，鐵桿松下應該可以分一杯羹。
