鉅大LARGE | 點擊量：499次 | 2021年12月29日
固態(tài)電池成電動汽車下階段競爭核心 歐陽明高：我國至少要追趕五年
記者王帥國劉曉林“現(xiàn)在的全固態(tài)電池，假如從國家角度來講，肯定是日本最重視，做的最好、規(guī)模最大。日本有很大的國家計劃，分工也很細(xì)，我們現(xiàn)在研發(fā)全固態(tài)電池還屬于各自為政階段，沒有一個完整的國家計劃來推動，所以相比之下，它們應(yīng)該要超前我們5年?！笔露眨覈茖W(xué)院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示。
我國目前穩(wěn)居全球動力鋰離子電池的領(lǐng)軍地位，以寧德時代和比亞迪為首的電池公司在汽車動力鋰離子電池供應(yīng)上處于絕對龍頭地位。但歐陽明高提醒，在接受當(dāng)下量產(chǎn)電池領(lǐng)域無法超越我國的現(xiàn)實的同時，歐美和日韓公司已經(jīng)在下一代固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)上處于領(lǐng)先地位。
固態(tài)電池已成為國際上公認(rèn)的下一代電動汽車動力鋰離子電池的技術(shù)方向。過去幾年間，全球汽車業(yè)巨頭都在進(jìn)行這一領(lǐng)域的投資。據(jù)了解，固態(tài)電池使用固體電解質(zhì)替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜。與傳統(tǒng)鋰離子電池相比，固態(tài)電池更安全、能量密度也更高、循環(huán)性能更強。
而且，固態(tài)電池技術(shù)被認(rèn)為將大幅縮減電動汽車的成本，有研究機構(gòu)認(rèn)為，量產(chǎn)固態(tài)電池的成本僅為目前鋰離子電池的40%。電池是電動汽車最大的成本所在，固態(tài)電池也因此成為下一代車用動力鋰離子電池的重要研究方向。
在歐陽明高看來，我國在三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池的技術(shù)上，確實已經(jīng)走在世界前列。這也導(dǎo)致日本、美國等公司選擇跳過這一階段，直接投入到大力研發(fā)全固態(tài)電池的路線上，從而實現(xiàn)在車用動力鋰離子電池領(lǐng)域“換道超車”。
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車企層面，大眾、戴姆勒、日產(chǎn)等跨國車企都已經(jīng)公布了固態(tài)電池的投資或商業(yè)化計劃，國內(nèi)車企相比之下明顯低調(diào)。對此，歐陽明高表示，目前國內(nèi)在固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈上的布局還不完整，核心的電解液技術(shù)上不具備和跨國公司競爭的實力。
據(jù)我國電動汽車百人會預(yù)測，2030年，我國固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用規(guī)模將達(dá)到1%左右。而日本曾對外表示，2025年日本便可以實現(xiàn)這一目標(biāo)。雖然日本的計劃被認(rèn)為過于激進(jìn)，但歐陽明高表示，在固態(tài)電池方面，我國至少要有5年處于追趕狀態(tài)。
跨國車企變道超車？
國內(nèi)鋰離子電池全產(chǎn)業(yè)鏈資訊服務(wù)平臺——起點鋰電大數(shù)據(jù)公布的數(shù)據(jù)顯示：今年1-十月，全球動力鋰離子電池裝機量達(dá)到225GWh。排名前十的公司分別為寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪、SKI、三星SDI、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、國軒高科、AESC（遠(yuǎn)景動力）和蜂巢能源，10家公司合計市場份額達(dá)到92.2%。
其中，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、國軒高科、AESC、蜂巢能源等6家公司均為我國公司，它們的整體市場占有率為47%，占到了全球動力鋰離子電池市場的半壁江山。增速方面，除AESC之外的5家公司均實現(xiàn)3位數(shù)的同比上升，增速遠(yuǎn)高于市場平均水平。
此外，3家韓國公司——LG新能源、SKI、三星SDI合計占全球動力鋰離子電池市場的32.4%，1家日本公司松下占比12.7%。
在此格局下，以日本、美國為代表的動力鋰離子電池公司已經(jīng)將發(fā)展重點轉(zhuǎn)移至全固態(tài)電池的研發(fā)中。
“我們國內(nèi)一些公司造的固態(tài)電池還是一個固液混合的，不是全固態(tài)的。全固態(tài)電池相對來說就比較復(fù)雜了，就比方說全固態(tài)電池的材料，現(xiàn)在國內(nèi)主推的材料叫硫化物電解質(zhì)，這個是日本發(fā)明的，它們會有一些優(yōu)勢。另外，這種新電池的制作工藝，也跟以前有很大不同，所以在工藝方面，日本還是要比我們要領(lǐng)先一些”。歐陽明高說。
據(jù)了解，日本公司在全固態(tài)電池領(lǐng)域比我國領(lǐng)先有其固有的優(yōu)勢所在。歐陽明高介紹說，在傳統(tǒng)電子材料方面，日本原本就是最強的?！坝捎谌毡竟镜捏w制特點，它們的研發(fā)方向分得很細(xì)，比如做材料的，我就專門做這個，我一輩子都做這個。因此，日本那些材料公司都很厲害，比如說信越（日本信越化學(xué)工業(yè)株式會社）就專門做硅材料，全球的半導(dǎo)體用的硅都是從它那里買的，它玩硅玩得出神入化”。
而事實上，日本公司也一直在引領(lǐng)全球動力鋰離子電池材料市場的發(fā)展?，F(xiàn)在市場主流的一些電池材料，例如三元材料、硅碳復(fù)合、硅材料都是日本公司最先做出來，而后韓國和我國開始跟進(jìn)進(jìn)行相關(guān)研究。
客觀來講，我國在動力鋰離子電池領(lǐng)域當(dāng)下的領(lǐng)先優(yōu)勢，與本土保護(hù)政策所爭取來的窗口期有很大關(guān)系。假如將時間撥回2015年，當(dāng)時國內(nèi)動力鋰離子電池市場份額重要被日本松下和韓國SK公司等日韓公司所占據(jù)，寧德時代、比亞迪等公司的產(chǎn)品品質(zhì)與成本與日韓公司相比均不占優(yōu)勢。
另一方面，大量奔著政府補貼而出現(xiàn)的小型動力鋰離子電池廠商，憑借粗制濫造的產(chǎn)品致使國內(nèi)動力鋰離子電池市場混亂不堪，一些想要真正潛心研發(fā)技術(shù)的公司生存空間被擠占。改善“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象的呼聲不高升高。
為了解決這些問題，2015年三月，工信部公布《規(guī)范條件》明確要求動力鋰離子電池公司需按照《規(guī)范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產(chǎn)公司管理系統(tǒng)”進(jìn)行在線申報。而新能源汽車也只有搭載“白名單”內(nèi)的動力鋰離子電池才可以進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》，進(jìn)而獲得補貼。
隨后工信部相繼公布了四批符合《規(guī)范條件》的公司目錄，我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入白名單時代，已在我國建廠的日韓電池公司均被排除在白名單之外。
在政策的保護(hù)下，寧德時代、比亞迪等國內(nèi)動力鋰離子電池廠商乘風(fēng)而起。到2019年中，工信部宣布，廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，動力鋰離子電池白名單時代結(jié)束。但回到我國的日韓公司卻發(fā)現(xiàn)，自己已經(jīng)被反超，不再具有優(yōu)勢。
或許在白名單時代，日本公司便已經(jīng)開始扭轉(zhuǎn)航向，大力投入固態(tài)電池的研發(fā)。如今，日本公司在政府的引導(dǎo)下，以大公司為主導(dǎo)，憑借本就領(lǐng)先的材料技術(shù)，正在快速推進(jìn)全固態(tài)電池的商業(yè)化落地。
而我國與美國目前則重要依靠一些該領(lǐng)域的初創(chuàng)公司，摸著石頭過河。且由于已經(jīng)在三元鋰與磷酸鐵鋰壓下“重注”，我國的動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)仍在成熟的這一代動力鋰離子電池技術(shù)上快速發(fā)展，所有公司仍在大肆擴張三元鋰與磷酸鐵鋰產(chǎn)量。
據(jù)我國電動汽車百人會最新預(yù)測，我國動力鋰離子電池規(guī)劃產(chǎn)量為：到2025年達(dá)到1000GWh，已經(jīng)遠(yuǎn)超預(yù)測需求600GWh。
因此，在規(guī)?？焖偕仙耐瑫r，我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)如何在下一代技術(shù)競爭中繼續(xù)保持優(yōu)勢的課題已經(jīng)提到桌面上。
5-10年窗口期
“材料這種事，它都是要厚積薄發(fā)，要長期積累的，這就叫真正的‘卡脖子’。寧德時代也要時間積累，而且光靠寧德這種電池整機廠也不行”。歐陽明高稱，日本的優(yōu)勢在于有很多專注于某一個領(lǐng)域的材料公司，它們會研究開發(fā)生產(chǎn)各種各樣的材料，分工很細(xì)，而且它做的還挺大，覆蓋全球市場。
在歐陽明高看來，我國在全固態(tài)電池領(lǐng)域的落后，不是一朝一夕能夠改變的。“技術(shù)都是你爭我趕的，不可能說永遠(yuǎn)都是你占優(yōu)，肯定有時候別人也會把你給顛覆了?！?/p>
據(jù)我國電動汽車百人會預(yù)測，2030年，我國固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用規(guī)模將達(dá)到1%左右。而日本曾對外表示，2025年日本便可以實現(xiàn)這一目標(biāo)。
“固態(tài)電池真正投入大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用大概的時間是在2025-2030之間。實際上，我國市場現(xiàn)在就有，只不過是用在無人機、柔性電子等小電子產(chǎn)品身上。真正要用在車用動力鋰離子電池上，還要5-10年時間”。歐陽明高表示，現(xiàn)在國內(nèi)首先要解決的問題是把固態(tài)電解質(zhì)搞定，這就要大量的研發(fā)投入。
目前，包括寶馬、奔馳、大眾、現(xiàn)代、豐田、本田、日產(chǎn)在內(nèi)的汽車集團(tuán)，此前已經(jīng)對外放出信號，將加大固態(tài)電池領(lǐng)域的投資，將其作為下一代電動汽車的電池技術(shù)方向。今年五月，寶馬集團(tuán)表示，將在固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入1.3億美元，2025年前，推出應(yīng)用固態(tài)電池的原型車，并于2030年前應(yīng)用于量產(chǎn)車。
德國大眾汽車在2012年開始與美國動力鋰離子電池公司QS（QuantumScape）公司進(jìn)行合作，并在2018年向其投資1億美元成為最大股東，并成立合資公司研究開發(fā)固態(tài)電池，預(yù)計2023年以后能夠量產(chǎn)。2020年六月，大眾又對QS新增了2億美元（約合人民幣14.2億元）投資。
十二月二日，據(jù)外媒報道，戴姆勒和Stellantis（PSA和FCA的聯(lián)合汽車集團(tuán)）在聲明中表示，兩家公司將對美國初創(chuàng)型固態(tài)電池制造商FactorialEner－gy進(jìn)行戰(zhàn)略投資，此前現(xiàn)代汽車已經(jīng)與FactorialEnergy達(dá)成合作。
大部分跨國車企推出固態(tài)電池車的時間大多與電動汽車百人會預(yù)測時間相符，均在2025年到2030年之間。
在我國國內(nèi)市場，寧德時代曾透露在固態(tài)電池已有多年研發(fā)積累，曾在今年一月公開了兩份有關(guān)固態(tài)電池的專利，但據(jù)稱距離商業(yè)化落地還很遠(yuǎn)。今年一月，蔚來汽車曾公布150kWh固態(tài)電池，但有關(guān)具體產(chǎn)品信息和其供應(yīng)商的身份至今并無進(jìn)一步消息。
在資本的助推下，國內(nèi)固態(tài)電池領(lǐng)域的投資也在持續(xù)火熱。日前，小米、華為斥資約5億元共同投資蔚來電池供應(yīng)商衛(wèi)藍(lán)新能源；輝能科技也于近期完成新一輪融資，融資金額為3.26億美元（約合20.85億元人民幣），投資方包括春華資本、丹豐資本和軟銀我國。
