鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：605次 | 2021年12月21日
又一化工公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源市場(chǎng)！磷酸鐵鋰逆襲成電池材料“王者”
新能源汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)空間爆發(fā)之時(shí)，上游磷酸鐵鋰原材料市場(chǎng)也迎來(lái)各方競(jìng)相入局。
9月21日晚間，司爾特公告，為推動(dòng)公司現(xiàn)有磷礦資源的開(kāi)發(fā)利用，完善磷化工產(chǎn)業(yè)布局，進(jìn)軍新能源材料領(lǐng)域，進(jìn)一步提升公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，公司擬與融捷投資控股集團(tuán)有限公司（下稱(chēng)“融捷控股”）、中航信托股份有限公司（下稱(chēng)“中航信托”）簽訂合作框架協(xié)議，就合作開(kāi)發(fā)磷礦資源、合資生產(chǎn)磷酸鐵和磷酸鐵鋰產(chǎn)品等相關(guān)合作內(nèi)容進(jìn)行約定。
合作生產(chǎn)磷酸鐵鋰
各方同意，擬在滿足協(xié)議約定的各項(xiàng)先決條件的前提下，司爾特將協(xié)同融捷控股對(duì)公司全資子公司貴州路發(fā)實(shí)業(yè)有限公司（下稱(chēng)“貴州路發(fā)”）進(jìn)行合作投資與開(kāi)發(fā)，將貴州路發(fā)合計(jì)70%股權(quán)分兩次（51%股權(quán)和19%股權(quán)）先后向融捷控股轉(zhuǎn)讓。
雙方同意，自貴州路發(fā)51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓工商變更登記手續(xù)完成之日起兩年內(nèi)，司爾特應(yīng)促使貴州路發(fā)的明泥灣磷礦的磷礦產(chǎn)品在同等條件下應(yīng)優(yōu)先向融捷控股供應(yīng)和出售，每年優(yōu)先供應(yīng)量為30萬(wàn)噸/年；融捷控股優(yōu)先供應(yīng)量以外的明泥灣磷礦的磷礦產(chǎn)品以市場(chǎng)公允價(jià)格向司爾特供應(yīng)和出售，司爾特通過(guò)貴州路發(fā)供應(yīng)所得的磷礦產(chǎn)品僅限公司用于自身的磷肥加工業(yè)務(wù)。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
同時(shí)，在貴州路發(fā)51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓工商變更登記手續(xù)完成后，司爾特和融捷控股同意開(kāi)展磷酸鐵鋰方面的合作生產(chǎn)，共同設(shè)立一家主要從事新能源材料——磷酸鐵鋰生產(chǎn)業(yè)務(wù)的合資公司（下稱(chēng)“磷酸鐵鋰公司”）。磷酸鐵鋰公司可根據(jù)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)需要在外設(shè)立若干子公司。
雙方同意，磷酸鐵鋰公司擬設(shè)立于貴州省或安徽省等地，預(yù)計(jì)總投資金額為20億元，磷酸鐵鋰目標(biāo)產(chǎn)量為5萬(wàn)噸/年（首期工程目標(biāo)產(chǎn)量為1萬(wàn)噸/年，二期工程目標(biāo)產(chǎn)量為2萬(wàn)噸/年，三期工程目標(biāo)產(chǎn)量為2萬(wàn)噸/年，合計(jì)為5萬(wàn)噸/年），股權(quán)結(jié)構(gòu)為司爾特（或其指定主體）持有磷酸鐵鋰公司70%的股權(quán)，融捷控股（或其指定主體）持有磷酸鐵鋰公司30%的股權(quán)。
此外，在貴州路發(fā)51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓工商變更登記手續(xù)完成后，雙方還同意開(kāi)展磷酸鐵方面的合作生產(chǎn)，共同設(shè)立一家主要從事磷酸鐵生產(chǎn)業(yè)務(wù)的合資公司（下稱(chēng)“磷酸鐵公司”）。磷酸鐵公司擬優(yōu)先考慮設(shè)立于貴州省或雙方協(xié)商確定的其他地點(diǎn)，預(yù)計(jì)總投資金額為15億元，磷酸鐵目標(biāo)產(chǎn)量為10萬(wàn)噸/年（首期工程目標(biāo)產(chǎn)量為4萬(wàn)噸/年，二期工程目標(biāo)產(chǎn)量為6萬(wàn)噸/年，合計(jì)為10萬(wàn)噸/年），股權(quán)結(jié)構(gòu)為司爾特（或其指定主體）持有磷酸鐵公司51%的股權(quán)，融捷控股（或其指定主體）持有磷酸鐵公司49%的股權(quán)。
為何眾多車(chē)企都開(kāi)始熱衷于磷酸鐵鋰電池？
磷酸鐵鋰成本低降低購(gòu)入門(mén)檻
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱(chēng)電壓：28.8V
標(biāo)稱(chēng)容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備
根據(jù)彭博社新能源觀察12月公布的調(diào)查來(lái)看，全球市場(chǎng)三元鋰電芯的價(jià)格在102美元/kWh，而磷酸鐵鋰電芯則低至80美元/kWh，兩者差距22美元。
目前純電動(dòng)車(chē)型所配備的電池容量大多數(shù)都在70kWh，我們就以該容量進(jìn)行計(jì)算（在不計(jì)算電芯組成費(fèi)用情況下），使用三元鋰電芯成本為7140美元（人民幣約等于46410元），而使用磷酸鐵鋰電芯則只需要5600美元（人民幣約等于36400元），兩者差距在10000元左右，而未來(lái)電池容量越高，兩者的差距就會(huì)更大。
這也就是此前特斯拉Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航在使用磷酸鐵鋰電池之后，能從由原來(lái)的27.155萬(wàn)降至24.99萬(wàn)元的主要原因。
磷酸鐵鋰安全系數(shù)更高更耐用
新能源汽車(chē)自燃問(wèn)題一直備受關(guān)注，據(jù)了解，2020年共有50起以上起火事件，其中絕大多數(shù)都為自燃。而此前新能源汽車(chē)國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書(shū)長(zhǎng)劉鵬在此前就表示，新能源汽車(chē)安全事故大多發(fā)生在高SOC狀態(tài)，其中三元鋰電池由于能量密度大，活性大，更容易熱失效，在250℃到300℃的溫度就可能發(fā)生分解和爆炸。
而磷酸鐵鋰電池在溫度超過(guò)600℃才會(huì)發(fā)生分解，相比三元鋰電池要更加穩(wěn)定。除此之外，在電池的使用壽命上，磷酸鐵鋰可以充電3500次才衰減至強(qiáng)制更換的界限80%，估算下來(lái)大概可以使用10年以上，而三元鋰充電2000次左右就已經(jīng)衰減至限定值了，這大致只能使用6年的時(shí)間。
技術(shù)成熟磷酸鐵鋰電池缺點(diǎn)被縮小
2019年國(guó)家對(duì)補(bǔ)貼政策門(mén)檻進(jìn)行了提升，動(dòng)力電池能量密度需要達(dá)到105Wh/kg，并且續(xù)航里程需要達(dá)到250km才能進(jìn)行補(bǔ)貼，但由于當(dāng)時(shí)技術(shù)還不夠成熟，使用能量密度較低的磷酸鐵鋰電池難以獲得補(bǔ)貼，眾多車(chē)企就選擇了能量密度更高的三元鋰電池。
不過(guò)隨著中國(guó)電池技術(shù)日益成熟，不少動(dòng)力電池企業(yè)都研發(fā)出如何解決磷酸鐵鋰低的問(wèn)題，像寧德時(shí)代此前發(fā)布的CTP技術(shù)，該技術(shù)通過(guò)改變電池包內(nèi)部的布局結(jié)構(gòu)，去掉了模組，將電芯直接組成Pack。從而讓電池包的體積利用率上升15-20%，能量密度提升10-15%。
除此之外，比亞迪研發(fā)出刀片電池，該電池通過(guò)CTP（CelltoPack）設(shè)計(jì)思路，直接取消了電池包內(nèi)部的框架，通過(guò)橫向密集排列的多排電芯，將內(nèi)部空間的利用率提升到了60%左右。結(jié)果就是電池包整體的能量密度以及容量的提升。以搭載最新刀片電池的比亞迪漢EV為例，其電池包總能量為76.9kWh，能量密度140Wh/kg。
新的CTP設(shè)計(jì)思路不僅讓刀片電池在性能參數(shù)上達(dá)到了平均水平，由于減少了電池組裝模組的端板、側(cè)板以及用于固定模組的框架、螺栓等緊固件，還降低了部分制造成本，提升制造效率。
磷酸鐵鋰電池出現(xiàn)升級(jí)版
磷酸鐵鋰電池的高景氣度也使得市場(chǎng)和業(yè)內(nèi)重新開(kāi)始聚焦于此，其實(shí)此前如寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，比亞迪的刀片電池等都是在對(duì)磷酸鐵鋰電池進(jìn)行改善以便在能量密度、耐低溫等方面取得突破，但這僅是在工藝上進(jìn)行革新來(lái)合理利用內(nèi)部空間，如去掉模組和多余的結(jié)構(gòu)件以便增加更多的活性物質(zhì)。而從材料端的升級(jí)方向來(lái)看，磷酸錳鐵鋰（LMFP）被認(rèn)為是磷酸鐵鋰（LFP）電池的升級(jí)方向之一。
真正從技術(shù)上來(lái)看，其實(shí)磷酸錳鐵鋰并不是完全的新技術(shù)，早期磷酸鐵鋰出來(lái)后，電池廠商就在根據(jù)不同配方在做改進(jìn)，但是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)電池廠商和車(chē)企受補(bǔ)貼政策影響，更加看重汽車(chē)的續(xù)航里程和電池的能量密度，而不管是磷酸鐵鋰電池還是后期的磷酸錳鐵鋰電池相比高容量的三元材料顯然還是有很大差距的，所以電池廠商大部分都放棄了繼續(xù)在錳鐵鋰方面的研究而改用三元。
磷酸鐵鋰電池經(jīng)過(guò)我國(guó)電池廠商多年的研究，不管是能量密度還是其他性能方面基本上都做到了極致，技術(shù)方面沒(méi)有什么提升空間了，而磷酸錳鐵鋰和磷酸鐵鋰有著相同的結(jié)構(gòu)，均為有序的橄欖石結(jié)構(gòu)，因此在安全性能和穩(wěn)定性方面是能夠媲美磷酸鐵鋰的，但是由于磷酸錳鋰擁有更高的工作電位（4.1V），因此目前其能量密度比磷酸鐵鋰高出10-20%（理論最高可高出21%），跟普通三元5系接近，但比鎳三元容量還是要低不少。
除此之外，由于材料方面并未增加價(jià)格高昂的鎳、鈷等資源，而是使用了價(jià)格較低且存量較為豐富的錳，所以材料成本上只比磷酸鐵鋰高5-6％；但是循環(huán)次數(shù)相比磷酸鐵鋰電池低上不少，目前單體循環(huán)次數(shù)僅2000周，但未來(lái)仍有提升空間，另外此前磷酸鐵鋰電池導(dǎo)電率較低的缺點(diǎn)也可以通過(guò)如今先進(jìn)的包覆、摻雜、納米化等改性技術(shù)來(lái)解決。
如今新能源汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為市場(chǎng)導(dǎo)向，從市場(chǎng)角度來(lái)看，目前500公里左右的續(xù)航也勉強(qiáng)能夠滿足消費(fèi)者的要求，消費(fèi)者轉(zhuǎn)而對(duì)電池的安全性能提出了更高要求；二從電池廠商和車(chē)企角度來(lái)看，鋰鈷鎳等上游資源價(jià)格都在飛漲，主機(jī)廠和電池廠也都在考慮成本，這也是今年各大車(chē)企推出磷酸鐵鋰電池版本汽車(chē)的原因。磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰電池的改進(jìn)方向，性能方面的提升毫無(wú)疑問(wèn)使其未來(lái)有望成為主機(jī)廠和電池廠的新寵。華爾街見(jiàn)聞，電車(chē)資源，證券時(shí)報(bào)
