近日記者陪一對準(zhǔn)備結(jié)婚的新人去北京車展,因?yàn)闇?zhǔn)備結(jié)婚,購車計(jì)劃提上日程。但在買什么車上出現(xiàn)了分歧,新郎想買新能源的汽車,理由是新能源汽車低碳環(huán)保,日常使用節(jié)省不少油錢；但新娘的反對理由相對更加充分,車型不美觀、售價(jià)過高,續(xù)航不方便以及后期維護(hù)費(fèi)用較傳統(tǒng)耗油汽車更高等,誰也說服不了誰。而在跑了一趟車展,綜合考量預(yù)算、現(xiàn)實(shí)狀況和其他消費(fèi)者的意見之后,新郎最終還是放棄了新能源汽車,轉(zhuǎn)向了傳統(tǒng)的耗油車型。類似這對新人的情況還有很多。消費(fèi)者雖然都了解新能源汽車是汽車行業(yè)發(fā)展的大趨勢,但新能源汽車的代表,不管比亞迪還是普銳斯,目前推出的新能源汽車都難言盡善盡美,比亞迪雖然獲得了股神巴菲特的肯定,但其新能源汽車在國內(nèi)的產(chǎn)銷量依然可以忽略不計(jì)；普銳斯盡管在歐美日都刮起了一場新能源汽車的強(qiáng)風(fēng)暴,但其去年在華銷售僅2000輛左右,出現(xiàn)了里外兩重天的尷尬局面?？梢灶A(yù)見,倘若新能源汽車不能徹底打消國內(nèi)消費(fèi)者的顧慮,將很難在我國市場有大的作為。

電池成死穴

新能源汽車遇冷背后,電池航程短、壽命短,購車成本高成為了其重要障礙。與傳統(tǒng)汽車相比,新能源汽車定價(jià)明顯偏高,一輛混合動力車的售價(jià)大致和初配寶馬類似,如比亞迪37萬的E6、雪佛蘭49.8萬的沃藍(lán)達(dá)。即使刨去國家給出的購車補(bǔ)貼,還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同等性能傳統(tǒng)汽車的價(jià)格。節(jié)省了部分能耗費(fèi)用,卻要面對和同等性能的燃油汽車高出一倍左右的價(jià)格,多出的費(fèi)用足夠支付5-8年的燃油費(fèi),而新能源汽車的使用年限不過10年左右,這筆賬算下來,不得不讓消費(fèi)者大感不劃算。同時(shí),由于國內(nèi)充電站數(shù)量極少,配套設(shè)備不完善,后期的維護(hù)成本也大大高于燃油類汽車。這也是那位準(zhǔn)新娘為何竭力反對購買新能源汽車的原因。

針對最關(guān)鍵的電池問題,國家和廠家都在尋找突破口。采訪過程中,即有制造商明確對記者表示,電池系統(tǒng)的高昂成本正是導(dǎo)致目前電動汽車價(jià)高不下的重要原因?，F(xiàn)有電池體積大重量重,可靠性、穩(wěn)定性和持續(xù)性不足,產(chǎn)品的循環(huán)壽命不長,都制約著電動新能源汽車的發(fā)展。以比亞迪E6為例,其鋰離子電池重達(dá)600公斤,而一輛一般電動汽車所需電池的重量也至少在200公斤以上,不僅笨重也很不方便,車主自身裝卸不實(shí)際,安裝機(jī)械自動化裝卸又是一筆開銷；充電系統(tǒng)更是致命弊端,比起一輛傳統(tǒng)汽車花三分鐘就加滿油離開,等上幾十分鐘、幾個(gè)鐘頭充電,或者是看著工作人員裝卸笨重的大電池,車主們大都望而卻步。盡管有快充,但快充對電池的損害太大,而更換電池的價(jià)格又極度昂貴；同時(shí),由于各生產(chǎn)廠家使用的電池不盡相同,難以統(tǒng)一,換電站也不可能儲備所有型號的電池備用；除此之外,電池系統(tǒng)的高成本導(dǎo)致整車高價(jià)格,令消費(fèi)者難以出手,市場需求量就小,廠家也就不能批量生產(chǎn),于是制造成本更高,進(jìn)一步推高了新能源汽車的售價(jià),形成惡性循環(huán)。電池技術(shù)障礙,目前在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)亟待攻破的難題。電池攻關(guān),已成為影響和制約新能源汽車發(fā)展的生死線,這也是目前新能源汽車市場大冷的關(guān)鍵所在。

也正是這些因素導(dǎo)致新能源汽車過去數(shù)年都只停留在紙上談兵的階段,而無實(shí)質(zhì)進(jìn)展。已經(jīng)意識到這一問題的各大品牌廠商,也都加緊了在電池領(lǐng)域的投入布局。這其中,以電池起家的比亞迪明顯領(lǐng)先了半個(gè)身位。早在2003年三月,比亞迪便在進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)伊始就成立了電動汽車研究部,并于2006年一月正式成立了電動汽車研究所。投資10.2億元攻克新能源技術(shù)。目前,比亞迪已建成電動汽車研發(fā)、測試中心和生產(chǎn)基地,在新能源車領(lǐng)域積累了一定的基礎(chǔ)和優(yōu)勢,這也是其被股神巴菲特看好的原因所在。而縱觀整個(gè)自主品牌廠商,比亞迪的新能源汽車也堪稱后勁最足的一個(gè)。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

點(diǎn)擊詳情

兩條路徑

綜合比較,目前在新能源汽車市場走在前列的,當(dāng)屬比亞迪和豐田普銳斯。由于各自定位和市場策略不同,雙方目前具備的優(yōu)勢和遭遇的問題也大相徑庭。

數(shù)據(jù)顯示,2011年比亞迪新能源汽車銷量共計(jì)1200余輛,占總銷量比僅為0.3%,但總體而言,新能源業(yè)務(wù)仍處于投入期,這也導(dǎo)致比亞迪的整體業(yè)績表現(xiàn)大打折扣。但作為比亞迪的一項(xiàng)長期計(jì)劃,至少目前看來,王傳福并沒有壓縮新能源汽車研發(fā)投入的打算,尤其在電池領(lǐng)域,如今更是加大投入,力求短時(shí)間內(nèi)有所突破。

但擺在王傳福面前的難題依然撓頭。尤其是在傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)遲遲未能實(shí)現(xiàn)扭虧為盈的情況下,新能源車業(yè)務(wù)短時(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)營收改觀的現(xiàn)實(shí)更是加大了比亞迪的成本壓力。如何在短時(shí)間盈利能力強(qiáng)的傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)與盈利前景不明的新能源車業(yè)務(wù)之間找到一個(gè)平衡點(diǎn),如何盡快將新能源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成實(shí)際利潤,將持續(xù)考驗(yàn)王傳福的經(jīng)營能力。

從目前的布局來看,尋找電池的突破口成為了比亞迪的重要策略。之前巴菲特的持股,給比亞迪帶來了人氣和電池研發(fā)的雙重優(yōu)勢,加上王傳福本身的技術(shù)背景,這一策略也被外界普遍視為行之有效。而近期,王傳福也在比較亞迪進(jìn)行不斷的調(diào)整。具體舉措包括,傳統(tǒng)汽油車業(yè)務(wù)上,重新調(diào)整產(chǎn)品策略,將重點(diǎn)產(chǎn)品線轉(zhuǎn)移至更高檔的車型,以尋找新的業(yè)績上升點(diǎn)；同時(shí),依托新能源車業(yè)務(wù)尤其是領(lǐng)先的電池技術(shù),扭轉(zhuǎn)利潤下降局面。此前王傳福已向外界表示,幾年內(nèi)將不會再擴(kuò)張汽車產(chǎn)量,但可能會提升電池等新能源車項(xiàng)目的產(chǎn)量。在整體行情不佳的情況下,對電池研發(fā)投入有增無減,說明王傳福認(rèn)識到了得電池者,得新能源汽車之天下的重要性,但客觀而言,依靠新能源汽車來解決短時(shí)間盈利問題,效果恐怕不會盡如人意。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

點(diǎn)擊詳情

相比比亞迪的穩(wěn)扎穩(wěn)打,外資品牌中風(fēng)頭最勁的豐田普銳斯,在我國市場的路走得頗為艱難。普銳斯曾在歐美日都創(chuàng)造了新能源混合動力車的銷售奇跡,以美國為例,2011年銷售量超過2萬輛,然而在我國市場銷售不到其百分之一。迄今為止,普銳斯全球總銷量已超過250萬輛。而作為世界消費(fèi)能力極強(qiáng)的超級大國,普銳斯在我國的銷售總數(shù)不過4000輛,所占比重微不足道。究其原因,價(jià)格的關(guān)鍵因素造就了普銳斯在我國的水土不服,售價(jià)過高直接導(dǎo)致普銳斯在我國鮮少獲得訂單。以國產(chǎn)的低配置來看,價(jià)格全部下來基本配置也要25萬多,貴得有點(diǎn)離譜。如此高的價(jià)格,車內(nèi)裝飾卻很簡單、且配置差,為拖拽后懸掛。而在美國,售價(jià)折合人民幣14萬元的普銳斯卻是高配置,后獨(dú)立懸掛,做工比國產(chǎn)普銳斯更為精細(xì)。平白多出的十幾萬的售價(jià)是普銳斯將自己逼入絕境的最大罪魁禍?zhǔn)?。除此之?普銳斯的電池性能較差,更換過勤過貴,這也是掣肘其發(fā)展的一大難題。

客觀來說,性能方面,普銳斯稱得上一部從頭到腳都講究省油的汽車,而且干的全是技術(shù)活比如科學(xué)減重、降低風(fēng)阻,還有最核心的混合動力技術(shù)等。但或許正因?yàn)槭∮瓦@個(gè)賣點(diǎn)太鮮明,普銳斯的其他性能指標(biāo)反倒變得模糊了。首先,消費(fèi)者無法準(zhǔn)確界定普銳斯到底是一部什么車,它既不是MPV也不是兩廂車,它的尺寸比中級轎車還小,空間卻堪比不少中高級車；從車廂用料、隔音水平、操控樂趣乃至動力表現(xiàn)方面,也很難含義它到底是A級車還是B級車,是經(jīng)濟(jì)型車還是中高級車。或許,這種模糊定位未來會讓普銳斯開辟出一個(gè)新的細(xì)分市場,但目前看來,即便存在這個(gè)市場也不會很突出。受去年銷量低迷的影響,今年豐田公司在我國的年銷售計(jì)劃不過3000輛,這與其重金砸廣告的營銷投入形成了鮮明比較,讓人對其盈利能力擔(dān)憂當(dāng)然也不排除這可能是豐田的一種策略,目的在于為其長遠(yuǎn)銷售做準(zhǔn)備。

比亞迪的優(yōu)勢

盡管路徑不同,但包括比亞迪和普銳斯在內(nèi)的所有新能源汽車廠商的共識是,電池問題亟待解決。

相比普銳斯的混合動力,比亞迪的純動力車更加有新能源的味道,所以比亞迪對電池的重視程度更高,研發(fā)的投入也更大。針對消費(fèi)者比較關(guān)注的電池問題,比亞迪集團(tuán)公關(guān)經(jīng)理杜國忠在接受《新領(lǐng)軍》記者采訪時(shí)坦言,比亞迪的磷酸鐵鋰離子電池重量盡管比較重,但其容量約為60kWh,可進(jìn)行10-15C大倍率放電,儲備功率很大(遠(yuǎn)超電機(jī)和電控的需求)。以比亞迪E6為例,其電池實(shí)際能量密度在100Wh/kg左右,電池占車體比重約27%,但E6百公里加速時(shí)間不超過10秒,這重要得益于整個(gè)電控、電機(jī)、電池系統(tǒng)的高效性。未來隨著研發(fā)不斷推進(jìn),電池的重量會越來越輕。

有關(guān)電池的使用壽命和航程,杜國忠也進(jìn)行了解釋。比亞迪E6上的電池組(96塊電池串聯(lián))為功率型動力鋰離子電池,特點(diǎn)便是發(fā)電能力強(qiáng),有4000次的全充全放循環(huán)。對應(yīng)普通燃油汽車的使用壽命,4000次完全充電足夠使用。比亞迪E6電動汽車在60km/h等速工況下(不開空調(diào)等)的續(xù)航里程能達(dá)到300公里,在歐洲工況標(biāo)準(zhǔn)下百公里能耗為19.5度電,出現(xiàn)的費(fèi)用只相當(dāng)于燃油車的1/4。安全性上,杜國忠向《新領(lǐng)軍》表示,比亞迪采取電池包高壓安全措施,有八重防電系統(tǒng),在面世之前做過數(shù)百次全面安全測試,包括碰撞、雨淋、高溫、高壓、極寒、涉水等多項(xiàng)測試,安全系數(shù)堪稱全球最高。

有關(guān)新能源汽車現(xiàn)階段普遍遭遇的市場尷尬,杜國忠認(rèn)為,新能源汽車的發(fā)展要將政府的扶持政策落到實(shí)處,如補(bǔ)貼政策等；另外也要更多電動汽車廠家共同努力來把市場做熱做大,單靠一兩家公司難以形成整體的覆蓋。有關(guān)比亞迪這樣的生產(chǎn)公司而言,一要加大技術(shù)創(chuàng)新力度,突破關(guān)鍵核心技術(shù),大幅提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性水平和動力鋰離子電池系統(tǒng)安全性、可靠性、輕量化水平；二要加快推廣應(yīng)用力度。這方面,更要政策的配合聯(lián)動來共同推動執(zhí)行,包括鼓勵(lì)購買和使用節(jié)能汽車,開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)等；與此同時(shí),加快建設(shè)慢速充電樁和公共快速充換電設(shè)施,制定動力鋰離子電池回收利用管理辦法,營造有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場環(huán)境,同樣至關(guān)重要。有關(guān)我國幾乎所有的新能源汽車廠商而言,這些都是迫在眉睫的問題。