鉅大LARGE | 點擊量：938次 | 2021年09月09日
電池技術(shù)博弈 我國式新能源選擇待考
如何選擇電池技術(shù)，已成新能源汽車發(fā)展中的顯性問題。
依照整個市場的狀況，新能源汽車電池的供應(yīng)重要有兩種方式，一種是由整車制造商與第三方公司合作研發(fā)，一種是由整車制造商獨立研發(fā)生產(chǎn)。跨國汽車制造商大多選擇同時采用這兩種方式，而我國本土的整車制造商則選擇了第一種方式。
其實，在我國政府將電動汽車列為未來唯一的發(fā)展方向前后，我國本土整車制造商已經(jīng)在這方面展開了動作，而隨著我國掀起的電動汽車發(fā)展熱潮，我國本土整車制造商選擇暴露出了一定的問題。
2010年九月十三日至九月十七日，本報汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)針對整車制造商電池技術(shù)的選擇問題進行了聯(lián)合調(diào)查。本次調(diào)查共回收1948份問卷。結(jié)果顯示，63%認為，在電動汽車進入成熟產(chǎn)業(yè)化時期，第三方獨立電池生產(chǎn)商仍將是車載電池技術(shù)的重要擁有者。由于參與該調(diào)查的近兩千余位投票者，來自我國本土整車制造商以零部件配套公司的人數(shù)約占70%左右，因此，在一定程度上該投票數(shù)據(jù)反映出了我國汽車業(yè)界對上述問題的基本判斷。
究竟哪一種方式會成為電動汽車汽車電池最佳的選擇方式，各方力量尚處于博弈之中。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
與第三方公司聯(lián)盟
目前，跨國汽車公司在新能源汽車的動力供應(yīng)上已經(jīng)做出了明確的路徑選擇，而這種模式在電動汽車的新一輪沖擊中，表現(xiàn)得非常明顯。
2006年，德國大眾便開始結(jié)盟日本三洋，共同開發(fā)新一代鎳氫電池系統(tǒng)。之后，雙方于2008年攜手開發(fā)HEV新一代大容量鋰離子電池系統(tǒng)，并計劃在2012年正式投入市場。
2009年初，美國福特汽車宣布與江森自控-Saft簽訂五年供應(yīng)合同，由后者向其插入式混合動力車型供應(yīng)車載電池系統(tǒng)。同年十二月，雙方簽訂了福特全順純電動汽車的鋰離子電池供應(yīng)合同。
2009年十一月初，韓國現(xiàn)代對外表示，預(yù)計在2013年前聯(lián)手LG化學(xué)(LGChemLtd.)共同組建一家鋰離子電池廠，投產(chǎn)后直接向現(xiàn)代以及起亞供應(yīng)車載電池系統(tǒng)。而就在現(xiàn)代宣布這一意愿的三個月之前，美國通用就已選定LG化學(xué)作為其混合動力SUV車型的電池供應(yīng)商。另據(jù)報道稱，德國博世和韓國三星SDI的電池合資公司SBLiMotiveLtd.也有可能在2010年與通用達成鋰離子電池的供貨協(xié)議。
在日本，日產(chǎn)、NEC以及NEC東金早在2007年三方就共同設(shè)立了合資公司，量產(chǎn)鋰離子電池。為了充分滿足日產(chǎn)方面將來的大量需求以及對其他一些整車制造商進行供貨，NEC東金計劃在今年底將對鋰離子電池電極產(chǎn)量擴容50倍。
在與第三方獨立電池生產(chǎn)商合作之際，包括通用、雷諾-日產(chǎn)等汽車巨頭，也同時在興建直屬控股電池生產(chǎn)廠。其中，通用在密歇根州已經(jīng)正式宣布投產(chǎn)的鋰離子電池廠是美國第一家整車廠控股的電池廠。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在英國森德蘭的鋰離子電池廠也已經(jīng)動工開建，預(yù)計到2012年初便可實現(xiàn)量產(chǎn)。該廠所生產(chǎn)的鋰離子電池將直接配套供給雷諾和日產(chǎn)推出的電動汽車型。
不過，相較于電池商聯(lián)手合作的模式，整車廠自行投產(chǎn)電池的案例在當前階段并未占到主流。因此，通過對上述幾家歐美日韓較具代表性的整車廠有關(guān)電池技術(shù)獲取手段的分析，可以看出聯(lián)合第三方具備雄厚研發(fā)和生產(chǎn)量力的獨立電池生產(chǎn)商開發(fā)車載電池系統(tǒng)，是現(xiàn)階段世界范圍內(nèi)主流整車廠所采取的普遍策略。
因之，有觀點認為整車廠與獨立電池生產(chǎn)商合作共同開發(fā)電池系統(tǒng)是必然趨勢。強強聯(lián)手一方面將加強電池開發(fā)的資本實力，保障產(chǎn)業(yè)化所要的資金，另一方面也加快了整車與電池的接口融合，將加速其產(chǎn)業(yè)化。
問題是，目前這種所謂的強強聯(lián)手共同開發(fā)的現(xiàn)狀，是基于電動汽車還未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的前提之上。一旦相關(guān)核心技術(shù)難題取得突破性的攻克，電動汽車在可以預(yù)見的五年或者十年之內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)后，整車廠是否會愿意將大額利潤拱手讓給電池生產(chǎn)商？作為產(chǎn)業(yè)鏈上的鏈主，整車廠是否會伺機尋求包括自主研發(fā)電池系統(tǒng)在內(nèi)的其他手段以嚴控利潤外流？
我國的選擇
調(diào)查的結(jié)果表明，較早的投入以及完整的研發(fā)體系，再加上在人才儲備方面的優(yōu)勢，一些獨立電池生產(chǎn)商將在未來較長的一段時間內(nèi)在電池領(lǐng)域掌握著市場主導(dǎo)權(quán)。而且，另一個變量我們更不能忽略，實力雄厚的獨立電池商并未滿足目前取得的市場業(yè)績止步不前。出于對未來電動汽車市場的樂觀預(yù)期以及對車載電池市場利潤的追逐，這些電池商也在不斷加大研發(fā)投入，擴大生產(chǎn)基地，進一步鞏固市場地位并牢固把持著對核心技術(shù)的占有。
作為全球車載鋰離子電池市場的領(lǐng)軍公司，日本三洋意欲到2015年占領(lǐng)全球車用鋰離子電池市場40%以上的份額。
德國博世和韓國三星SDI為強化未來在能源產(chǎn)業(yè)的實力，共同出資組建了電池合資公司SBLiMotiveLtd.，該合資公司已于美國德爾福簽訂了為期10年的合作協(xié)議，計劃自2012年起向德爾福供應(yīng)鋰離子電池。
日本GS湯淺(GSYuasa)在其本土的滋賀縣栗東市否認鋰離子電池廠有望在今年十月開工建設(shè)。該公司與本田、三菱等整車廠均建有合資公司生產(chǎn)電動汽車載電池。根據(jù)其在去年五月公布的中期報告(2010～2012年度)，未來三年內(nèi)將在鋰離子電池業(yè)務(wù)共計將投入500億日元。
日本本土的另一大電池生產(chǎn)商東芝公司也在不斷加大資金投入開建廠。到2015年力爭實現(xiàn)2000億日元的銷售額并占據(jù)10%以上的全球車載電池市場份額。
美國A123公司在密歇根州Livonia舉辦了占地29.1萬平方英尺新廠開業(yè)儀式。該廠滿載運營后預(yù)計每年可為3萬輛插電式混合動力車供應(yīng)鋰離子電池，并有望成為北美地區(qū)最大的鋰離子電池生產(chǎn)基地。同時，A123目前正在為寶馬混合動力車供應(yīng)鋰離子電池作準備。
除了上述獨立電池生產(chǎn)商，類似德國大陸、美國麥格納等傳統(tǒng)零部件配套公司也在鋰離子電池業(yè)務(wù)方面鉚足干勁全力布局。
在這兩大陣營的強勢攻占之后，整車廠獨立開發(fā)電池系統(tǒng)的前景顯得不是十分樂觀。在近兩千名投票者中，60%反對現(xiàn)階段所有的整車廠都向電池領(lǐng)域投入巨額資金。
作為最具市場標本意義之一的我國汽車產(chǎn)業(yè)一窩蜂式的電動汽車投資熱潮已經(jīng)明顯惠及車載電池市場，同時產(chǎn)業(yè)泡沫也隱約可見。根據(jù)了解，我國本土市場上大大小小的鋰離子電池生產(chǎn)商已經(jīng)達到近千余家，實際掌握核心部件開發(fā)技術(shù)的卻寥寥無幾。有關(guān)我國整車廠是否會在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)模式經(jīng)營利潤走低以及電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展未明朗的背景下，重金追加對鋰離子電池方面的研發(fā)投入，我們預(yù)期表示謹慎。
我們認為，我國大部分本土整車廠對車載電池技術(shù)的獲取，將在相當長的一段時間內(nèi)不會采取自主研發(fā)，聯(lián)合與并購第三方電池生產(chǎn)商仍將是成本最低，且行之有效的策略。同時，隨著國外電池商的不斷介入，我國鋰離子電池市場未來一場競爭激烈的淘汰賽也將不可防止。
目前本土整車制造商獲取電池核心技術(shù)的可行途徑有什么？
選項
1：自主研發(fā)
2：聯(lián)合研發(fā)
3：收購第三方電池生產(chǎn)商
4：其他
比例
20%
42%
34%
4%
電動汽車進入成熟產(chǎn)業(yè)化時期，誰將會是電池核心技術(shù)的重要擁有者？
選項
1：少數(shù)整車制造商
2：全球主流整車廠
3：第三方獨立電池制造商
比例
17%
20%
63%
上一篇：鋅空氣電池
