目前新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的一個標志。根據(jù)中汽協(xié)和MarkLiens的數(shù)據(jù)，2017年，全球主要國家新能源汽車銷售超過了142萬輛，中國的銷量達到77.7萬輛。全球新能源汽車累計銷售量突破了340萬輛，中國占比超過了50%。但是我國燃料電池汽車的未來發(fā)展還存在一些問題和挑戰(zhàn)。

第一，產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進度顯著落后。目前我國的新能源汽車盡管數(shù)量比較多，但主要還是運行在城市范圍之內(nèi)。主要的短板是續(xù)駛里程、充電時間和能量密度。隨著網(wǎng)購的發(fā)展，城市物流車需求極旺，環(huán)保、高效、長續(xù)駛里程的燃料電池發(fā)動機是目前柴油車最佳的替代品。

第二，一些關鍵技術難題久攻不下，而且差距明顯。比如電堆功率密度，國內(nèi)產(chǎn)品基本上在2千瓦/升左右，國際先進水平已經(jīng)達到了3千瓦/升左右。催化劑效率方面，國內(nèi)每千瓦的鉑用量大概0.3克，國際先進水平已經(jīng)達到了0.06克以下;膜電極耐久性方面，國內(nèi)動態(tài)工況實測壽命大概在3000小時左右，國外已經(jīng)達到了9000小時;空氣壓縮機方面，國內(nèi)現(xiàn)在的燃料電池產(chǎn)品基本采取低壓壓縮機，國外主要采取高壓空氣壓縮機。

第三，產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，工程化能力不足。燃料電池用催化劑、質子交換膜、碳紙等一些關鍵材料已經(jīng)有了，但畢竟還是實驗室產(chǎn)品。因此，一致性和可靠性有波動。空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件也有一些樣件，但是沒有穩(wěn)定產(chǎn)能，產(chǎn)品供應不足，而且價格很高。目前，整車企業(yè)還沒有形成穩(wěn)定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低、產(chǎn)品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足要求。

第四，企業(yè)主體作用還有所缺失。整車方面，乘用車企業(yè)除上汽以外，其他的上市公司還沒有把燃料電池汽車作為自己的主攻產(chǎn)品列入企業(yè)發(fā)展規(guī)劃。這和國際汽車企業(yè)——豐田、本田、通用以及奔馳等形成明顯差距，我們整車企業(yè)還沒有起到領頭羊的作用。

第五，制氫、供氫和加氫系統(tǒng)比較落后，造成氫成本劇增。我們國家低成本氫來源是十分廣泛的，但是由于規(guī)?；潴w系尚不完善，輸運成本比較低，用氫價格超過了燃油成本，還沒有形成可持續(xù)的商業(yè)模式。今年2月11日，我們在領軍企業(yè)牽頭成立了跨學科、跨行業(yè)、跨部門的氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，標志著中國燃料電池產(chǎn)業(yè)將提質增速。希望這些生產(chǎn)燃料電池、研究燃料電池整車和研究燃料電池主要系統(tǒng)以及供氫系統(tǒng)的企業(yè)，能夠形成一個共識：在有車的地方建設必要的供氫系統(tǒng)，這是推動電動汽車十多年發(fā)展中取得的重要的經(jīng)驗。

第六，技術標準、檢測體系嚴重滯后。燃料電池汽車運行涉及到汽車能源領域以及一系列新的技術標準、規(guī)范法規(guī)亟待設立，已經(jīng)有一些法規(guī)，但是需要更新，檢測能力也有待加強。比如在氫儲安全和運行安全方面，在燃料電池全生命周期的測試評價等方面的標準還有待完善。

第七，國際開放合作還急需加強。優(yōu)化能源結構、防止大氣污染、應對氣候變化，這是人類必須面對的共同挑戰(zhàn)。各國汽車領域責無旁貸，所以我們有必要坦誠相待，精誠合作，協(xié)同創(chuàng)新，為世界汽車的轉型升級作出應有的貢獻。