雖然近年來新能源汽車市場如火如荼，產(chǎn)銷不斷增長，但是許多購車者對于新能源汽車仍然抱有一定程度的疑慮，尤其是動(dòng)力電池的里程和壽命，折算下來比是否燃油車劃算，加之新能源汽車價(jià)格仍然偏高，這些因素成為阻礙消費(fèi)者考慮電動(dòng)汽車的幾大障礙，而最近頻登熱搜的“車電分離”模式或許能成為解決之道。

近日，寧德時(shí)代（300750）同蔚來汽車、國泰君國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團(tuán)有限公司三家企業(yè)共同投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動(dòng)“車電分離”新商業(yè)模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS（電池租用服務(wù)）業(yè)務(wù)。公司注冊資本為8億元，其中，寧德時(shí)代以2億元等值代價(jià)獲得其25%股權(quán)及董事席位。

寧德時(shí)代表示，“車電分離”模式對于打造綠色能源生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，降低用戶購車成本、緩解里程及充電焦慮都有著正向推動(dòng)意義，將給消費(fèi)者提供更加便捷、經(jīng)濟(jì)、高效的科技+金融服務(wù)?！败囯姺蛛x”商業(yè)模式核心是電池品質(zhì)，只有長壽命、高品質(zhì)、高可靠電池才能滿足這種商業(yè)模式的要求，這正是寧德時(shí)代的產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢所在，也是我們共同投身“車電分離”新商業(yè)模式的信心來源。

“換電”還是“充電”？

其實(shí)早在去年，市場早已便有了“車電分離”的討論，2019年6月，國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部在《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019～2020年）》中明確指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)方式，降低購車成本。借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，鼓勵(lì)企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。

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至此，一場關(guān)于動(dòng)力電池究竟是“換電”還是“充電”的討論轟轟烈烈展開。目前，大部分新能源汽車往往采用充電樁的模式充電，充電樁又分為快充與慢充，慢充模式下，一輛新能源汽車往往要6至8小時(shí)才能完成充電，而一些快充也需要3至4小時(shí)。不過，充電樁的充電速度正在不斷提升之中，以特斯拉在上海建成并開放的國內(nèi)首個(gè)特斯拉V3充電站為例，15分鐘可以充50%的電量，續(xù)航可達(dá)300公里。

而同我們?nèi)粘Ｉ钪袀鹘y(tǒng)的電池充電模式所不同，所謂“換電”這指的是直接更換電池給新能源汽車充電，由于車電分離，更換電池所需要的速度遠(yuǎn)比充電的速度快，而且對于一些難以裝充電樁的車主來說更是一個(gè)福音，另外由于“換電”模式是租電池而非買電池，消費(fèi)者在購買新能源汽車時(shí)也將省下一大塊成本。

車電分離模式成為新趨勢

車電分離模式逐漸成為新一代充電方式，蔚來汽車表示，BaaS的成功推出是蔚來發(fā)展史上的一個(gè)重要里程碑。BaaS將大大降低購車門檻，使得購車成本和用車成本都低于同級別品牌的汽油車型，并且體系性解決電池衰減、電池?zé)o法升級、車輛保值率變動(dòng)大等一直影響電動(dòng)汽車普及的難題。除了蔚來汽車推出的BaaS，目前國內(nèi)大規(guī)模應(yīng)用車電分離模式的車企還有北汽新能源。

7月27日，北汽集團(tuán)與國網(wǎng)電動(dòng)汽車公司簽訂協(xié)議，雙方將在明年6月前，全面合作建設(shè)100座換電站，服務(wù)全國不少于10000臺(tái)換電車輛。另外，北汽與法電長豐（三亞）能源有限公司在三亞啟動(dòng)海南換電市場布局，預(yù)計(jì)今年8月底，將在三亞建成運(yùn)營4座換電站，為400輛網(wǎng)約車提供服務(wù)；到今年底，將共同推動(dòng)在三亞、?？诘鹊剡M(jìn)行不少于2000輛北汽新能源換電出租車、網(wǎng)約車市場推廣。

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目前，車電分離模式發(fā)展迅速，例如哪吒汽車正在計(jì)劃與包括寧德時(shí)代、華鼎國聯(lián)在內(nèi)的數(shù)家電池廠開展合作，項(xiàng)目暫定為“電池銀行”。據(jù)悉，用戶購買純電動(dòng)汽車時(shí)，電池部分的成本不用用戶承擔(dān)，而采取從電池銀行租賃的方法獲得動(dòng)力電池，租金采取按揭方式支付。純電動(dòng)汽車的成本中有大約40%是動(dòng)力電池成本，電池銀行項(xiàng)目將大大降低首次購車成本。

換電模式的實(shí)現(xiàn)將打消車主對于動(dòng)力電池里程數(shù)和壽命的顧慮，而且動(dòng)力電池一般由集中型充電站對大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，其安全性上也能得到保障，但是車電分離仍面臨不少問題，尤其是對動(dòng)力電池標(biāo)的品質(zhì)提出了更高的要求。

動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化？

“充電派”與“換電派”的爭論由來已久，早在2007年，BetterPlace便這樣描述換電模式：“當(dāng)你開著電動(dòng)汽車行駛在公路上，電力儲(chǔ)備臨近50%時(shí)，它會(huì)自動(dòng)提示需要充電，并用車載的移動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)將你帶到最近的BetterPlace電池屋。在那里，用1-2分鐘便可完成更換電池?！钡鞘苤朴陔姵匚莞甙旱慕ㄔO(shè)和維護(hù)成本，在燒完融資之后，BetterPlace不得不宣布破產(chǎn)。

近些年來，不少車企都曾經(jīng)嘗試過車電分離的模式，不過之所以遲遲難以上馬，主要是因?yàn)閾Q電站成本高企、電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一這兩個(gè)顧慮之上。換電站作為提供一整套電池和電力補(bǔ)給綜合服務(wù)的產(chǎn)地，需要建設(shè)運(yùn)營成本、電費(fèi)支出及電池折損費(fèi)用這些資金的投入，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，一座換電站基本運(yùn)營成本為680萬元起，實(shí)際運(yùn)營成本可能更高，這考驗(yàn)著車企的資金壓力。

而另一個(gè)問題便是動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，由于各家廠商電池組規(guī)格、重量、安裝位置都存在較大差異，對單一品牌車型依賴性較強(qiáng)。在此背景下，如何進(jìn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化則是當(dāng)前客觀存在的最大問題。不同車型的動(dòng)力電池尺寸規(guī)格不同，加之安裝的位置也各不相同，對于換電站來說，如何適應(yīng)市場上廣大具有差異化的換電模式將是一個(gè)重大挑戰(zhàn)。

換電模式的推廣可能將在一定程度上促進(jìn)動(dòng)力電池單體的標(biāo)準(zhǔn)化和整車換電模式的標(biāo)準(zhǔn)化，其中也或許將包含電池及電池組的設(shè)計(jì)問題。不過，業(yè)內(nèi)人士則表示，在現(xiàn)階段換電模式未必能夠成為新能源汽車主要的補(bǔ)能模式，而是在出租車、網(wǎng)約車、物流車、公交車等某一類車型里達(dá)成趨同是有一定可行性。由于電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，換電模式或成為充電的有效補(bǔ)充，具備一定的區(qū)域性特征。

無論是“換電”還是“充電”或亦是其他方式，作為消費(fèi)者來說，關(guān)心的話題永遠(yuǎn)繞不開經(jīng)濟(jì)和安全，動(dòng)力電池的不斷發(fā)展也將為消費(fèi)者提供性價(jià)比更為高的產(chǎn)品。或許正如寧德時(shí)代董事長曾毓群在中國汽車藍(lán)皮書論壇上所言，“大家說電池太貴了，電池需要一些新的商業(yè)模式。未來換電、租賃等各種各樣的模式，都是非常好的探索。只有通過新的創(chuàng)新，才有可能真正推動(dòng)汽車智能化、電動(dòng)化的過程?！?/p>