7月10日，特斯拉為上海市政府帶來了一個(gè)有史以來最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目，整個(gè)汽車圈因此陷入了一種“群情激昂”的氛圍中。但始終沒有人提到，他們到底能為特斯拉狂歡多久？

從網(wǎng)絡(luò)報(bào)道的圖片來看，公司CEO馬斯克這趟訪華主要是為了簽合同：宣布特斯拉將在上海臨港地區(qū)獨(dú)資建造其全球第二家汽車裝配廠（Gigafactory3），其將同時(shí)負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、銷售等工作。

更重要的是，這位剛從泰國救人回來的CEO又“習(xí)慣性”地立了一個(gè)flag：如果明年年初能順利開工，中國“無畏”工廠將在2020年前投產(chǎn)并交付首批產(chǎn)品，2022年左右產(chǎn)能將達(dá)到50萬輛。

“2020”和“2022”，兩個(gè)相當(dāng)尷尬的數(shù)字。所有新能源車企，包括中華大地上現(xiàn)有的合資及外資品牌，均將各自銷量及市場占有率規(guī)劃目標(biāo)定在以上兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。換句話說，無論從政策或是市場角度來看，我國電動(dòng)汽車市場都將正式爆發(fā)，甚至趨于成熟。

而就特斯拉初步定下的生產(chǎn)目標(biāo)來看，屆時(shí)這家硅谷科技企業(yè)恐怕剛剛站上起跑線，卻幾乎已經(jīng)失去了其從美國“進(jìn)口”來的優(yōu)勢。講道理，今天的電動(dòng)汽車用戶愿意為特斯拉買單，主要是看中了產(chǎn)品所具備的：高性能、智能化、品牌溢價(jià)。

就拿同樣具有科技背景的新造車勢力來說，4年時(shí)間也足夠這些中國本土車企做到“準(zhǔn)特斯拉”水平。先說產(chǎn)品性能方面，一般消費(fèi)者最關(guān)心的恐怕還是車輛續(xù)駛里程問題。不談尚未亮相的ModelY，目前使用大號蓄電池的Model3續(xù)駛里程約為500公里。這一數(shù)字與蔚來、威馬及游俠等公布的最大續(xù)駛里程相比差距并不算大。

縱使市面上多數(shù)電動(dòng)汽車仍在300km左右的綜合工況下徘徊，特斯拉在與松下合資的動(dòng)力電池廠上也確有成本優(yōu)勢。但自主品牌同樣摸清了這條門路，選擇自建電池廠或與動(dòng)力電池企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作。國產(chǎn)電池頭部企業(yè)不停量產(chǎn)新型產(chǎn)品，無一不在提升電池密度，更別提諸如蔚來等企業(yè)已經(jīng)提出了“換電”這種獨(dú)特模式。車輛續(xù)駛里程將是最不成問題的“問題”。

除此之外，還是以Model3為例，該車型在動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電這三大體系中有直接合作關(guān)系的供應(yīng)商共38家，其中的21家都是中國企業(yè)。說實(shí)話，他們并沒有跟特斯拉簽訂什么“排他協(xié)議”，因此部分國產(chǎn)車型極有可能與Model3擁有相同的供應(yīng)商。

單從近幾年不斷傳出的融資消息來看，理論上國內(nèi)造車企業(yè)要比特斯拉的兜里現(xiàn)金多。在硬件方面，他們沒道理不選擇優(yōu)秀企業(yè)進(jìn)行合作，其中也包括自動(dòng)駕駛相關(guān)的芯片及攝像頭等等。

自動(dòng)駕駛向來被視作車輛智能化的標(biāo)志，不談業(yè)界對于特斯拉宣稱的“自研芯片”抱持何種態(tài)度，馬斯克此前說要在2019年底實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的承諾，現(xiàn)在看多半也是要涼了。相比特斯拉用戶對于Autopilot2.0升級速度的失望，國內(nèi)車企普遍從L2.5級別起步，這對當(dāng)下勉強(qiáng)完成L2級別輔助駕駛的特斯拉而言，仍具備相當(dāng)?shù)母偁帉?shí)力。

或者說，特斯拉的“自動(dòng)駕駛”也只是馬斯克喊得比較響。而對于這家極少在中國市場營銷方面進(jìn)行投入的車企來說，其所有品牌宣傳基本上全憑硅谷鋼鐵俠的一張嘴，以及來自“有錢人們”口口相傳的產(chǎn)品體驗(yàn)。

反觀國內(nèi)，布局體驗(yàn)中心看起來已經(jīng)成了新老車企們的規(guī)定動(dòng)作。蔚來、奇點(diǎn)、廣汽新能源……均在不遺余力地加強(qiáng)用戶體驗(yàn)層面的投入力度。除了少部分特斯拉死忠之外，消費(fèi)者通常還是更樂意在商家那兒當(dāng)一回“上帝”，舒舒服服把車開回家。

畢竟特斯拉在華建廠省下來的那十幾萬元產(chǎn)品售價(jià)，才剛剛讓這個(gè)硅谷來的“洋玩意”擠進(jìn)其同價(jià)位的本土市場。更何況，在中國不斷出臺新能源扶持政策的當(dāng)下，特斯拉在華銷量根本擋不住下滑趨勢，4年后還能有多少用戶為“情懷”付費(fèi)？保不齊這也是馬斯克一個(gè)“洗粉”的好方法。

就算這家獨(dú)角獸真能在中國這片熱土上推出一款碾壓式的產(chǎn)品，但馬斯克是不是能夠改掉“不斷跳票”的壞習(xí)慣，工廠里又還剩下多少員工任勞任怨？誰都不敢打保票。

可能也正因如此，上海市經(jīng)濟(jì)信息化委副主任黃甌在今天的新聞發(fā)布會上一味強(qiáng)調(diào)，政府層面將全力支持特斯拉項(xiàng)目，卻始終拒絕評論馬斯克對于工廠規(guī)模及生產(chǎn)細(xì)節(jié)的承諾。說簡單點(diǎn)，上海政府只傳達(dá)了一個(gè)意思：你自由生長吧，我已經(jīng)盡力了。

當(dāng)然，政府從來不會做賠本的買賣。億歐汽車認(rèn)為對于特斯拉在華建廠的資金投入問題，業(yè)界反倒不必太過擔(dān)心。按新造車企業(yè)建廠的套路來看，在研發(fā)及人員等投入之外，國家很可能會通過政府產(chǎn)業(yè)基金對其進(jìn)行扶持，畢竟工廠設(shè)備及廠房等基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)還是握在政府手里。

可以說，馬斯克就算來到上海也說明不了什么問題。在這位CEO接下來兩天的京城之行中，他估計(jì)還得和中國政府商討減免稅務(wù)或者新能源生產(chǎn)資質(zhì)等一系列可能性。我們不否認(rèn)特斯拉開啟全球市場的重要意義，但與大眾期待的“國產(chǎn)化”相比，其所要承受的磨練可能更加具有使命感。

在特斯拉Model3第5000輛車駛下生產(chǎn)線時(shí)，馬斯克相當(dāng)勵(lì)志地說道：“特斯拉終于成了一家真正的汽車公司?！憋@然，作為一家汽車公司，如今的特斯拉遠(yuǎn)不夠成熟，更不用說智能電動(dòng)汽車本身就更加依賴本地?cái)?shù)據(jù)及基礎(chǔ)設(shè)施等場景。

正如李斌近日在某采訪中所言：“歡迎加州溫室的花朵來中國切磋，最終的勝利一定是我們的?！?/p>