2018年的大幕已經(jīng)落下，在過去的一年時(shí)間里，我國新能源汽車產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)了快速上升。2018年1～十一月，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)99.4萬輛，十一月產(chǎn)量達(dá)19.2萬輛，全年產(chǎn)量有望達(dá)120萬輛，實(shí)現(xiàn)超過45％的同比上升。

在新能源汽車產(chǎn)銷量上升的帶動下，動力鋰電池的出貨量也隨之上升。2018年1～十一月國內(nèi)動力鋰電池裝機(jī)總電量約43.63GWh，同比上升77％。其中，三元電池累計(jì)生產(chǎn)34.4GWh，占總產(chǎn)量比56.2％；磷酸鐵鋰離子電池累計(jì)生產(chǎn)25.8GWh，占總產(chǎn)量比42.1％；其他材料電池占比1.7％。

除了出貨量上升之外，市場還表現(xiàn)出一些新的變化。首先是分化，2018年1～十一月，我國動力鋰電池產(chǎn)量排名前三名公司共計(jì)生產(chǎn)39.3GWh，占比64.2％；前五名公司共計(jì)生產(chǎn)46.2GWh，占比75.4％；前十名公司共計(jì)生產(chǎn)54.4GWh，占比88.8％。由此可見，市場的集中度進(jìn)一步提高，動力鋰電池公司數(shù)量開始減少。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年，超過25家動力鋰電池公司處于停產(chǎn)、倒閉或者轉(zhuǎn)型狀態(tài)。

其次是降本。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)研，2018年動力鋰電池價(jià)格受正極、隔膜價(jià)格下降帶動，全年降幅15％～20％，目前部分三元圓柱動力鋰電池系統(tǒng)及部分軟包鐵鋰離子電池系統(tǒng)價(jià)格降低至1.1～1.2元/Wh。

再次是聯(lián)盟。2018年四月，由東風(fēng)電動汽車輛股份有限公司與寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司合資組建的東風(fēng)時(shí)代公司成立，致力于新能源汽車動力鋰電池系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。預(yù)計(jì)到2020年，東風(fēng)時(shí)代將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量19.2萬臺，產(chǎn)量達(dá)9.6GWh，產(chǎn)值114億元。2018年七月，寧德時(shí)代與廣汽集團(tuán)宣布，計(jì)劃在廣州共同出資設(shè)立時(shí)代廣汽動力鋰電池有限公司和廣汽時(shí)代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司，將主營鋰離子電池、動力鋰電池、超大容量儲能電池及電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售以及供應(yīng)相關(guān)售后和技術(shù)咨詢服務(wù)。2018年十二月，吉利汽車控股有限公司旗下浙江吉潤汽車有限公司與寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司宣布，雙方將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售，提升雙方在各自領(lǐng)域的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。

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除了寧德時(shí)代之外，比亞迪也開始與其他車企合作。2018年七月，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，且將聯(lián)合設(shè)立以新能源動力鋰電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司。雙方還將聯(lián)合各自在傳統(tǒng)汽車、新能源汽車、智能互聯(lián)網(wǎng)、共享出行、海外市場等領(lǐng)域的優(yōu)勢資源，圍繞汽車電動化、智能化、共享出行等領(lǐng)域展開全方位深度合作。

總結(jié)過去，展望今后，2019年的動力鋰電池市場何去何從？筆者認(rèn)為，整體的趨勢將是強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱。

一是寧德時(shí)代和比亞迪的雙龍會。近幾年，比亞迪和寧德時(shí)代輪流坐上動力鋰電池出貨量頭把交椅，即使后來比亞迪退居次席，卻依然可以穩(wěn)穩(wěn)地坐二望一。不出意外，寧德時(shí)代和比亞迪會繼續(xù)和整車公司展開合作，包括成立合資公司的形式，動力鋰電池供應(yīng)商和整車公司將形成更加緊密的合作關(guān)系。這樣下去，頭部公司的優(yōu)勢會越來越大

二是中小公司的日子會愈發(fā)艱難，被淘汰出局的公司數(shù)量也會繼續(xù)增多。在技術(shù)進(jìn)步以及規(guī)模效應(yīng)等綜合因素用途下，動力鋰電池成本會繼續(xù)下降，而頭部公司依靠技術(shù)以及規(guī)模優(yōu)勢，仍然可以實(shí)現(xiàn)利潤的持續(xù)上升，中小公司恐怕難以為繼。

三是市場集中度進(jìn)一步提升。動力鋰電池行業(yè)將日益兩極分化，市場集中度有望進(jìn)一步得到提升。筆者預(yù)計(jì)，接下來市場淘汰的速度會進(jìn)一步加快，剩下的將是少數(shù)優(yōu)質(zhì)公司。作為國內(nèi)動力鋰電池領(lǐng)域多年的老大，比亞迪在新能源汽車市場爆發(fā)的初期未曾意識到對外供應(yīng)電池的重要性，錯(cuò)失了機(jī)遇，也給對手創(chuàng)造了機(jī)會，主營業(yè)務(wù)為動力鋰電池的寧德時(shí)代后來居上，積極與眾多車企合作，迅速登頂全球動力鋰電池冠軍寶座，隨后兩者的距離越拉越大。如夢初醒的比亞迪，2017年瞬即在《有關(guān)調(diào)整公司內(nèi)部組織架構(gòu)的議案》上提出成立電池事業(yè)群，事業(yè)部劃入電池事業(yè)群，開啟動力鋰電池業(yè)務(wù)獨(dú)立的第一步。在同年的股東大會上，王傳福也表示，比亞迪就動力鋰電池外銷已與幾個(gè)大的乘用車品牌進(jìn)行商談，部分甚至已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。

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但這種積極開放的態(tài)度取得的效果似乎并不理想。從動力鋰電池裝機(jī)量上來看，2017、2018年使用比亞迪動力鋰電池的車企只能用屈指可數(shù)來形容，甚至都沒有超過五家。

比亞迪的積極態(tài)度在整車公司那里受冷落不無緣由。動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，其技術(shù)水平、產(chǎn)品品質(zhì)和研發(fā)進(jìn)展都對新能源汽車起著決定性的用途。鑒于此，近年來新能源車企與動力鋰電池公司不斷加強(qiáng)合作，進(jìn)行深入?yún)f(xié)同和融合，共同推進(jìn)動力鋰電池及新能源汽車技術(shù)水平的提高。但是，車企與比亞迪在動力鋰電池合作方面卻可能心存芥蒂。比亞迪不僅是動力鋰電池生產(chǎn)商，同時(shí)還是一家車企?？紤]到可能每家車企關(guān)于電池的技術(shù)要求不同，一旦將自己的技術(shù)或要求告訴比亞迪，是否會影響到自身公司的發(fā)展？這種疑慮很難說清。

關(guān)于比亞迪來說，唯有破釜沉舟，創(chuàng)立獨(dú)立、透明的動力鋰電池公司，方可獲得更多主機(jī)廠的信賴?；诖?，比亞迪才不遺余力地推動動力鋰電池業(yè)務(wù)的獨(dú)立，成立一家獨(dú)立公司并將謀求上市。上市后不僅可以實(shí)現(xiàn)相關(guān)業(yè)務(wù)的透明化，同時(shí)公司可以籌集更多資金，關(guān)于擴(kuò)張其動力鋰電池版圖也將具有重大戰(zhàn)略意義。