經(jīng)過10余年的發(fā)展，我國新能源汽車已駛?cè)肟燔嚨?。根?jù)公安部的數(shù)據(jù)，截至2020年底，我國新能源汽車保有量為492萬輛，接近500萬輛大關(guān)。同時，今年新能源汽車迎來“開門紅”，市場化步伐不斷加快，有預(yù)測認為，今年我國新能源汽車產(chǎn)銷量有望達到180萬輛。與保有量和新車產(chǎn)銷量快速上升相對應(yīng)的，是10年前的新能源汽車已進入報廢高峰期。我國新能源汽車發(fā)展真正邁入要關(guān)注產(chǎn)品全生命周期的階段。

從2014年起，我國新能源汽車產(chǎn)銷量開始爆發(fā)式上升。數(shù)據(jù)顯示，2015年至2020年，我國年動力鋰離子電池裝機量從16GWh上升至63.6GWh，年復(fù)合上升率超過50％。從動力鋰離子電池使用壽命來看，鋰離子電池的使用年限一般為5～8年，有效壽命為4～6年。假如按照4～6年的使用壽命來測算，2014年生產(chǎn)的動力鋰離子電池在2018年開始批量進入退役期，預(yù)計從2021年開始我國將迎來第一批動力鋰離子電池退役高峰期。然而，現(xiàn)實卻是，動力鋰離子電池的回收成了“老大難”問題，不少動力鋰離子電池正規(guī)回收公司甚至面對“無電池可收”的情況。諸多動力鋰離子電池退役后不知所蹤，甚至沒有權(quán)威可信的數(shù)據(jù)可供查詢。有從業(yè)人員透露，龍頭公司的動力鋰離子電池回收量加起來不到退役電池總量的30％，大量電池流向了非正規(guī)渠道，而且已形成產(chǎn)業(yè)鏈，亂象叢生，既不利于環(huán)保，更加有可能影響社會安全。

事實上，僅從大量退役動力鋰離子電池被非法回收，經(jīng)過簡單拆解后重新投入低速電動汽車、兩輪電動汽車、充電寶等使用，并在市場上頗受歡迎就可見一斑。這種簡單的回收再利用，看似將退役動力鋰離子電池的價值發(fā)揮至最大，卻造成極大的安全隱患。在非法回收拆解甚至重新組裝的過程中，這些電池的安全性能沒有任何保證，在使用過程中發(fā)生的各類安全事故對社會安全是極大的威脅。

要指出的是，有關(guān)動力鋰離子電池的報廢回收，政策并沒有缺位，國家、行業(yè)層面已出臺相關(guān)管理辦法，在頂層設(shè)計、規(guī)范管理等層面做了一些工作，鼓勵、規(guī)范退役動力鋰離子電池的回收再利用。然而，在現(xiàn)實的利益面前，政策卻很難發(fā)揮其實效。筆者認為，遏制退役動力鋰離子電池回收亂象刻不容緩，在第一批動力鋰離子電池退役高峰到來之際，相關(guān)部門必須加強監(jiān)管，嚴格執(zhí)法，加大懲處力度，讓非法回收付出高昂的代價，才能讓退役電池的回收再利用步入健康有序的發(fā)展軌道。

要想規(guī)范動力鋰離子電池的回收，首先要提高回收再生公司的準(zhǔn)入門檻，引導(dǎo)新能源車企、鋰離子電池生產(chǎn)公司與有處置廢鋰離子電池資質(zhì)能力的公司開展合作，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質(zhì)公司或二手經(jīng)銷商。其次，為了從源頭上遏制退役動力鋰離子電池的非法回收，在汽車生產(chǎn)公司生產(chǎn)者責(zé)任制延伸的基礎(chǔ)上，可以考慮參考家電領(lǐng)域的回收基金管理制度，用行政處罰＋基金管理的手段，讓生產(chǎn)者從正規(guī)回收渠道獲得應(yīng)有的收益，對不承擔(dān)責(zé)任者給予嚴厲處罰?？茖W(xué)有效的管理制度，疊加嚴格的獎懲措施，有助于動力鋰離子電池回收走上正軌。我國有關(guān)動力鋰離子電池早就推行了“身份證”式的編碼制度，只要所有生產(chǎn)者、使用者、回收者都嚴格按照相關(guān)制度要求嚴格執(zhí)行，追溯并不難，關(guān)鍵要看行業(yè)有沒有閉環(huán)式管理的決心和執(zhí)行力。讓擔(dān)責(zé)者有收益，讓違法者受懲處，或許才能從根本上解決問題。

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今年政府工作報告明確提出，要加快建設(shè)動力鋰離子電池回收利用體系。筆者認為，在這個體系中，嚴格的監(jiān)管不可或缺。光有政策，沒有執(zhí)行，缺乏監(jiān)管，政策就是一紙空文。