自2018年起，國內(nèi)首批進(jìn)入市場的汽車動力電池即將迎來“報(bào)廢潮”。根據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)的測算，2018年動力電池報(bào)廢回收將超過6萬噸，而到2020年動力電池回收市場空間接近150億元。

在新能源汽車爆發(fā)式增長的背景下，如今又面臨一個新課題：動力電池回收利用。無論從環(huán)境保護(hù)、資源利用還是成本壓縮角度，動力電池回收業(yè)務(wù)的興起已是發(fā)展必然。而借以多重有利因素，動力電池回收利用能否成為下一個投資風(fēng)口？

逐漸擴(kuò)大的新能源汽車體系背后，動力電池報(bào)廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。對于早期投入市場的電動汽車而言，電池壽命已經(jīng)逐漸走向末端，一塊又一塊電池面臨報(bào)廢。目前市場上流通的新能源汽車的質(zhì)保期多以5年或8萬公里為標(biāo)準(zhǔn)。如果按70%可用于梯次利用，大約有累計(jì)6萬噸電池需要報(bào)廢處理。

動力電池報(bào)廢與否主要與電池使用年限、電池材質(zhì)和容量衰減有關(guān)。目前廢舊電池資源化利用的兩大熱點(diǎn)分別是梯次利用和材料回收循環(huán)利用。而再利用又分為能耗較低的新能源汽車置換使用、大型儲能設(shè)備的使用、其他低能耗方面鋰電池使用；資源化回收即鋰電池的拆解回收。公開資料顯示，動力電池電漿中的鎳、鈷、鋰純度相比起礦石和礦物鹽中提取的原料純度會高出許多，這也是動力電池拆解利用市場的獲利根本原因，理論上能實(shí)現(xiàn)每噸大約4萬元的經(jīng)濟(jì)收益。

為了給這些數(shù)量巨大的新能源汽車“心臟”建立正規(guī)的“再就業(yè)”通道，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，辦法中提到目前需探索形成動力電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式，鼓勵通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。同時(shí)，強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。

該辦法將從今年8月1日起施行。面對即將實(shí)施的管理暫行辦法，車企開始著手布局電池回收業(yè)務(wù)。從市場規(guī)模上來看，未來三年內(nèi)累計(jì)報(bào)廢動力電池將達(dá)12萬-20萬噸，前端產(chǎn)銷火熱，后端回收利用的空間同樣廣闊。具體至2018年，動力電池廢舊回收市場將初具規(guī)模，回收企業(yè)即將迎來規(guī)模效益帶來的盈利點(diǎn)。

但對于越來越多涌入電池回收市場的參與者而言，要吃到這塊“蛋糕”并不容易。據(jù)了解，退役電池的類型、規(guī)格、工藝等各不相同，且串并聯(lián)成組形式、應(yīng)用車型、使用時(shí)間及工況都存在多樣性，造成拆解復(fù)雜。由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險(xiǎn)性，而目前報(bào)廢的前期動力電池沒有統(tǒng)一的編碼和尺寸的標(biāo)準(zhǔn)，因此自動化拆解難度較大。

除了技術(shù)門檻之外，報(bào)廢電池回收渠道也是困擾企業(yè)的一大問題。因“退役潮”暫未大規(guī)模到來，不少企業(yè)面臨盈利難題，短期內(nèi)仍難實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。現(xiàn)有回收拆解企業(yè)對退役動力電池拆解過程的安全風(fēng)險(xiǎn)控制體系不完善，且動力電池原材料回收過程中將產(chǎn)生大量的廢氣、廢水與廢渣。同時(shí)我國沒有出臺動力電池的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，要大范圍集中利用還有困難。

盡管有市場需求，但動力電池的原材料回收時(shí)代尚未到來。目前只有少數(shù)量梯次利用示范項(xiàng)目，且當(dāng)前的梯次利用技術(shù)仍在儲備階段，成本也過高。但隨著行業(yè)規(guī)范性不斷提升，退役電池成本大幅度下降將為動力電池梯級利用市場帶來發(fā)展的機(jī)遇，擁有核心優(yōu)勢的企業(yè)將在這場盛宴中做大做強(qiáng)。