今天，電池占到一輛電動車總成本的25-40%，令其成為最昂貴的電動車零部件。降低電池成本、提高性能對于1）令電動車成為一項(xiàng)大眾市場技術(shù)及2）在激烈的電池和整車廠競爭中勝出都是最關(guān)鍵的因素。其意義深遠(yuǎn)，影響著包括大宗商品、采掘、化工和工業(yè)設(shè)備等在內(nèi)的諸多行業(yè)。

UBSEvidenceLab聯(lián)手在動力電池領(lǐng)域有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程咨詢機(jī)構(gòu)P3Automotive對行業(yè)領(lǐng)先的電芯進(jìn)行了深度的物理和化學(xué)分析。2020年，我們將比亞迪、SKI和寧德時(shí)代NCM811電芯加入電池分析對比表。我們曾在2018年的Q-series報(bào)告"HeartofanElectricVehicle"中對LG化學(xué)、寧德時(shí)代、三星（SDI）和松下的電池進(jìn)行了分析。我們目前的電池研究范圍（7種電芯）涵蓋了所有主要的制造商、各代鎳化學(xué)工藝和電池外觀形態(tài)。

1、主要結(jié)論

寧德時(shí)代最前沿的NCM811電池在優(yōu)化成本方面表現(xiàn)最佳，主要指標(biāo)均居電池參數(shù)榜首位。

行業(yè)電池系統(tǒng)成本比我們之前的預(yù)估值低20美元/千瓦時(shí)，到2022年應(yīng)會達(dá)到100美元/千瓦時(shí)。

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20美元/千瓦時(shí)相當(dāng)于每輛車節(jié)省1000-1500美元成本。2022年電動車與傳統(tǒng)汽車的成本差僅為1900美元，我們預(yù)計(jì)到2024年成本差將不復(fù)存在。

各家汽車制造商都在自產(chǎn)電池系統(tǒng)（電池包、管理軟件及冷卻系統(tǒng)），這將繼續(xù)降低成本并將價(jià)格競爭推至電芯/模組層面。

到2025年目前的正極技術(shù)性能將觸及天花板，因此電池材料與電芯/電池包再造可能成為降成本的重點(diǎn)。

由于汽車制造商自產(chǎn)電池系統(tǒng)部件，因此像特斯拉所使用的圓柱電池可能更廣泛地被行業(yè)采用。

電芯制造商與整車廠"共處一地"的趨勢將令全球電芯制造成本曲線變平。

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LG化學(xué)在可比電芯方面較SKI有12%的成本優(yōu)勢。未來幾年此優(yōu)勢或得以持續(xù)，因?yàn)長G化學(xué)看來以其專利工藝而享有制造優(yōu)勢。

2、行業(yè)概覽

現(xiàn)有廠商在擴(kuò)大領(lǐng)先

我們認(rèn)為，現(xiàn)有廠商在擴(kuò)大相對于新進(jìn)入者的成本和技術(shù)優(yōu)勢。而在現(xiàn)有廠商中，電芯成本、地理布局、戰(zhàn)略合作/合資企業(yè)及政府政策加在一起將決定市場份額大小。

亞洲企業(yè)控制著全球電池供給

電芯行業(yè)整合度高，我們估算2019年前六大制造商控制著市場的87%。中國以外的電池供給方面，韓國電池制造商幾乎壟斷了大眾等傳統(tǒng)整車廠的電池供給。松下從北美超級工廠獨(dú)家向特斯拉供貨。

政策將中國與海外動力電池市場分隔開

在中國市場，我們估算中國前兩大制造商合計(jì)市場份額約70%。由于政策的原因，中國市場與海外電池市場基本仍是分隔開的。我們預(yù)計(jì)到2025年，韓國電池制造商在中國市場的份額將從低基數(shù)升至市場的五分之一左右。

中國電動車供應(yīng)鏈正走向全球

今后五年，我們預(yù)計(jì)電動車供應(yīng)鏈上的中國企業(yè)將積極進(jìn)軍海外市場。這將令中國市場的過剩供給得以填補(bǔ)日益浮現(xiàn)的海外供給缺口。

電芯供給對整車廠而言仍是個(gè)問題

即便是在中國出口持續(xù)增長的情況下，我們也預(yù)計(jì)海外電池市場仍吃緊。電池工程師等人力資本是關(guān)鍵的行業(yè)增長瓶頸，尤其是在亞洲之外的地區(qū)。那些已在歐洲成功實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)的現(xiàn)有廠商可望保持先動優(yōu)勢。我們預(yù)計(jì)現(xiàn)有廠商普遍會隨行業(yè)增長，而新進(jìn)入者面臨艱難的爬坡戰(zhàn)。

中國電池企業(yè)征戰(zhàn)歐洲市場應(yīng)會取得成功

因?yàn)檎噺S希望打破韓國供給壟斷控制。與P3的發(fā)現(xiàn)相反，我們認(rèn)為中國的材料成本低于海外市場。若此項(xiàng)優(yōu)勢能維系，那么中國可以實(shí)現(xiàn)相較于海外廠商的成本優(yōu)勢。

3、電池成本迅速降向成本平價(jià)

寧德時(shí)代在電池成本方面奪冠

據(jù)P3估算，寧德時(shí)代的第三代NCM811電池系統(tǒng)在電池包層面和電芯層面的成本分別為120美元/千瓦時(shí)和99美元/千瓦時(shí)，均低于松下。我們認(rèn)為，特斯拉的盈利能力水平說明自我們2018年完成此項(xiàng)研究以來，它們進(jìn)一步降低了電池包成本。

所有三種電芯在成本對比中都有較突出代表

三種占主導(dǎo)地位的電芯（圓柱、方形及軟包）在2020-21年全球電芯成本對比中都有較突出的代表，按成本從低至高排列依次為寧德時(shí)代（方形）<松下（圓柱）<LG化學(xué)（軟包），成本介于99美元至109美元/千瓦時(shí)之間。

第二代(NCM523-622)三星、SKI、寧德時(shí)代和比亞迪電芯成本都在150美元/千瓦時(shí)上下。比亞迪和三星SDI的第一代NCM111電芯成本處于全球成本曲線頂端，在160美元/千瓦時(shí)以上。

100美元/千瓦時(shí)的電池系統(tǒng)成本令電動車接近成本平價(jià)

瑞銀預(yù)計(jì)，2022年電池包層面成本將降至100美元/千瓦時(shí)以下，對于現(xiàn)有的制造商而言，這比我們之前的預(yù)期低了約20美元/千瓦時(shí)，部分歸因于向NCM-A和NCA等高鎳化學(xué)工藝轉(zhuǎn)變的速度快于預(yù)期。隨著整車廠加大電池包、冷卻系統(tǒng)和電池管理系統(tǒng)等部件的自產(chǎn)力度，電池系統(tǒng)成本下降的速度也快于我們的預(yù)期。

電動車應(yīng)會在2024年實(shí)現(xiàn)總成本平價(jià)

我們的研究顯示，2022年，電動車與傳統(tǒng)汽車之間的總體成本差距僅為1900美元，我們預(yù)計(jì)到2024年這個(gè)成本差將不復(fù)存在。因此，我們將2025年美國市場電動車滲透率預(yù)測上調(diào)4個(gè)百分點(diǎn)至12%。歐盟/中國引領(lǐng)的增長應(yīng)會拉動全球電動車滲透率到2025年升至約17%，到2030年升至約40%。

我們對化學(xué)/機(jī)械結(jié)構(gòu)、電氣性能、制造成本和隨著規(guī)模提升成本趨勢的預(yù)估都得自此次拆解。我們認(rèn)為可見性相對較高，因?yàn)槲覀兊念A(yù)測僅包含了一次現(xiàn)有技術(shù)路線的階躍變化。