在大家緊盯新能源車銷量之際，動(dòng)力鋰離子電池龐大的退役量也引來了一波餓狼。

近日，特斯拉計(jì)劃在美國內(nèi)華達(dá)州的超級廠建造電池回收系統(tǒng)。盡管此前，已有不少車企和第三方電池廠推出電池回收業(yè)務(wù)，但要想在魚龍混雜的電池回收市場闖出一條“正道”仍顯乏力。

2014年，我國新能源汽車在補(bǔ)貼政策扶持下進(jìn)入爆發(fā)式上升階段，按照動(dòng)力鋰離子電池4至6年的使用壽命預(yù)估，2020年后國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池將進(jìn)入報(bào)廢高峰期。

盡管百億級的電池回收市場著實(shí)讓來者心動(dòng)，但現(xiàn)實(shí)并不樂觀。

作為曾經(jīng)的動(dòng)力鋰離子電池回收主力軍，小作坊們因?yàn)榄h(huán)保壓力競爭愈發(fā)艱難，而即便是洞察到這片藍(lán)海的正規(guī)軍們也因上游原料較少以及回收技術(shù)、環(huán)保等問題，陷入窘境。

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隨著動(dòng)力鋰離子電池回收這門生意逐漸走向臺前，入場新貴能攪動(dòng)池水，塑造新的電池回收秩序嗎？

巧婦難為無米之炊

回收動(dòng)力鋰離子電池重要是回收鋰、鈷、鎳、錳等稀有金屬，這是因?yàn)閯?dòng)力鋰離子電池近一半的成本都是源于此。

以金屬鋰為例，智利銅業(yè)委員會(huì)預(yù)計(jì)，隨著新能源汽車的發(fā)展，到2030年，全球鋰需求量將超目前4倍之多，每年達(dá)179萬噸。而隨著金屬原材料需求量的新增，其價(jià)格更是水漲船高。

為了不被金屬原材料鉗制電池產(chǎn)量，馬斯克公開敦促礦商大力開采，并稱電池成本是特斯拉利潤上升的一大阻力。不難想象，在整個(gè)供應(yīng)鏈上，電池端成本的把控已經(jīng)成為車企們調(diào)控盈利的一大利器。

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那這個(gè)市場規(guī)模有多大呢？數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力鋰離子電池規(guī)模預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)20萬噸，2025年將達(dá)78萬噸。

不過，與之相對應(yīng)的電池回收數(shù)據(jù)則令人唏噓不已。以2018年為例，我國動(dòng)力鋰離子電池退役總量達(dá)7.4萬噸，但動(dòng)力鋰離子電池回收量僅為5472噸，只占報(bào)廢動(dòng)力鋰離子電池總量的7.4%。為何回收率這么低？

電池回收看似紅利頗多，實(shí)則盈利非常難，首當(dāng)其沖就是技術(shù)難攻關(guān)。囿于電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，技術(shù)成本與回收報(bào)償?shù)牟┺南?，梯次利用的?jīng)濟(jì)性仍有待考量。

再者，就當(dāng)下退役電池情況而言，已經(jīng)進(jìn)入回收期的多為磷酸鐵鋰離子電池，該電池鋰金屬含量相對較少，回收價(jià)格僅為電池生產(chǎn)成本的十分之一。相比之下，三元鋰離子電池所含的金屬價(jià)值高出七至八倍，但囿于其還未至退役爆發(fā)期，整體入場電池回收的正規(guī)軍們收益并不理想。

但更為突出的問題是回收渠道尚未打通，大量退役電池流入非正規(guī)渠道，燥熱的市場陷入“無米之炊”的窘境。天眼查數(shù)據(jù)顯示，我國目前有超過3000家電池回收相關(guān)公司，但具有廢舊動(dòng)力鋰離子電池回收資質(zhì)的公司僅有30余家。

非正規(guī)渠道已經(jīng)形成一個(gè)相對成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，先是由分散的商家從4S店等渠道回收動(dòng)力鋰離子電池，繼而轉(zhuǎn)賣給有回收技術(shù)的小作坊，小作坊為節(jié)省成本，采用原始手工拆解電池，再根據(jù)電池的具體情況將電池或簡單加工成為新電池，或轉(zhuǎn)賣給整車廠。

跳過回收利用率低、污染等問題，這些玩家實(shí)則賺的盆滿缽滿。而與之比較的是，大部分正規(guī)動(dòng)力鋰離子電池回收公司生意十分冷清，甚至原材料都無處可尋。

不可否認(rèn)，散兵游勇的玩家們憑借更貼近市場的優(yōu)勢尚可存活，但電池回收的經(jīng)濟(jì)效益還要規(guī)模效應(yīng)以及更為成熟的回收技術(shù)來打通，顯然，這些分散的玩家尚難撬動(dòng)這塊巨大的市場盤面。

市場雖好，但入局還需冷思考

不再滿足于散兵游勇的小打小鬧，各方巨頭基于供應(yīng)鏈上的成本把控開始向動(dòng)力鋰離子電池回收市場大步挺進(jìn)。

2018年，國家出臺“動(dòng)力鋰離子電池回收實(shí)行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”，明確要求車企應(yīng)當(dāng)承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，大眾、比亞迪、威馬、寧德時(shí)代等很多主機(jī)廠、電池廠開始自建動(dòng)力鋰離子電池回收體系。

如寶馬與德國回收公司Duesenfeld合作，致力于未來將動(dòng)力鋰離子電池回收利用率提高到96%。大眾也宣布將回收率目標(biāo)值定為97%，而豐田更是已經(jīng)形成了完整的動(dòng)力鋰離子電池回收體系。

另一方面，以湖南邦普、格林美、光華科技、華友鈷業(yè)、賽德美、豪鵬科技等為代表的第三方回收公司已具有一定規(guī)模的動(dòng)力鋰離子電池回收能力。

當(dāng)下動(dòng)力鋰離子電池回收領(lǐng)域正逐漸形成整車廠商、電池廠商以及第三方回收處理公司等聯(lián)合參與的回收模式，而且各方合作也在縱橫交織。與此同時(shí)，政府相關(guān)部門也開始出臺政策明確責(zé)任主體與回收體系建立，行業(yè)規(guī)范程度不斷提升。

長遠(yuǎn)來看，在正規(guī)軍大步挺進(jìn)之際，傳統(tǒng)的小作坊們必將被兼并或直接消亡。但目前的動(dòng)力鋰離子電池回收市場仍處于黎明前的黑暗時(shí)刻，勢必還將進(jìn)一步淘汰大量玩家，動(dòng)力鋰離子電池回收仍任重道遠(yuǎn)。

前景十分光明，但入場打的稀巴爛的例子已經(jīng)數(shù)不勝數(shù)，可以樂觀期待，隨著全球新能源汽車保有量的一路上揚(yáng)，動(dòng)力鋰離子電池回收領(lǐng)域或?qū)⑾耠姵厣a(chǎn)商一般涌現(xiàn)寧德時(shí)代、LG這樣的龍頭玩家。

不過，新入局者還是要慎重考慮該市場是否值得押注。

這是一個(gè)要打持久戰(zhàn)的市場，非正規(guī)渠道暫時(shí)的仍處于野火燒不盡，這讓合法玩家的盈利戰(zhàn)線開始拉長，在技術(shù)、資本、資源的博弈與考量下，勝算有多少，還需入場者重新審視，而且加碼者接踵而至，也讓正規(guī)軍之間的競爭更趨激烈。