動(dòng)力鋰離子電池的回收利用不僅能夠保護(hù)環(huán)境，而且由于資源的稀缺性，電池材料的回收利用對電動(dòng)汽車的可持續(xù)發(fā)展具有積極影響。以鈷資源為例，據(jù)中科院青海鹽湖所的統(tǒng)計(jì)，目前全球鈷產(chǎn)量為15萬噸，其中80%來自廢舊材料回收。當(dāng)前，我國的鈷資源95%依靠進(jìn)口，并且電池用鈷已占到69%。

為了規(guī)范動(dòng)力鋰電池的報(bào)廢回收，從去年開始，相關(guān)政策密集出臺(tái)，但實(shí)際收效甚微，動(dòng)力鋰離子電池的回收量上升緩慢。數(shù)據(jù)顯示，2015年報(bào)廢動(dòng)力鋰離子電池累計(jì)為2萬~4萬噸，但對應(yīng)的電池回收率僅為2%；2016年實(shí)際進(jìn)入拆解回收的動(dòng)力鋰電池不足1萬噸，超過80%的報(bào)廢電池仍滯留在車企處。在筆者看來，造成這一問題的原因重要有三方面。

首先，動(dòng)力鋰離子電池回收難度大。動(dòng)力鋰離子電池作為汽車的一部分，隨著汽車的出售，其所有權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移至消費(fèi)者手中，消費(fèi)者享有處置權(quán)，能否流入正規(guī)渠道難以把控，如不少報(bào)廢的動(dòng)力鋰電池都流入私人作坊。

其次，動(dòng)力鋰離子電池回收規(guī)模不足，公司積極性不高。從2015年開始，新能源汽車市場才開始呈爆發(fā)式上升，無論是新能源汽車還是動(dòng)力鋰電池，尚未進(jìn)入大規(guī)模報(bào)廢階段，因此相關(guān)公司回收動(dòng)力不足。

再次，電池回收、拆解經(jīng)濟(jì)效益不足，整體投入遠(yuǎn)超回收價(jià)值，且拆解危險(xiǎn)性較大。退役電池來源復(fù)雜，拆解工藝各不相同，包括不同類型電池制造和設(shè)計(jì)工藝的差異性、串并聯(lián)成組形式、電池使用時(shí)間、所應(yīng)用車型和使用工況的多樣性等都會(huì)對拆解提出不同要求，從而導(dǎo)致拆解成本較高。

因此，筆者建議，首先有必要提高消費(fèi)者的參與積極性。例如，可采取收取押金的方式，在消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車的價(jià)款中包含電池押金，當(dāng)消費(fèi)者把廢舊電池送回時(shí)，可退回押金。

其次，要提升公司參與的積極性，鼓勵(lì)拆解回收公司發(fā)展。例如，對電池生產(chǎn)公司征收環(huán)境治理稅或?qū)U舊電池處理公司進(jìn)行減免稅等。雖然目前報(bào)廢電池?cái)?shù)量相對較小，但前期投入?yún)s很大，國家可以采取適當(dāng)政策，扶持電池回收公司發(fā)展。

第三，加快動(dòng)力鋰離子電池的標(biāo)準(zhǔn)化工作。國內(nèi)鋰離子電池品種繁多，電池構(gòu)造復(fù)雜且沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，退役電池要想梯次利用，要通過拆解、分揀和二次成組，過程復(fù)雜，而且回收的電芯來自于不同的廠家，規(guī)格也不盡相同。這意味著電池成組可能要各種不同設(shè)計(jì)方法，會(huì)新增二次成組設(shè)計(jì)成本和加工成本，導(dǎo)致拆解回收工藝復(fù)雜，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。

第四，對電池回收設(shè)定相應(yīng)的指標(biāo)，對不達(dá)標(biāo)公司設(shè)立懲罰措施。明確的獎(jiǎng)懲措施有助于督促相關(guān)公司完成回收任務(wù)，提高電池的回收利用率。