關于目前我國的新能源汽車發(fā)展來說，完全依托市場風向的發(fā)展或許時機還未成熟，政府對此的大力扶持仍是必不可少的。在政府層面，國家應有頂層設計，出臺相關政策法規(guī)，加強新能源汽車報廢動力鋰電池綜合利用的行業(yè)管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，并在稅收等方面給予資金支持。

這是一個不談環(huán)保無以言發(fā)展的時代。因為地球資源的嚴重消耗、環(huán)境污染的嚴峻形勢，都在狠狠敲打著人類文明進步的飛快步伐。十七世紀初莎士比亞說：生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題。這個問題擺在當代全球工業(yè)文明的革新當中來看，竟也是極為恰當并引人深思的。

剛剛結束的2018我國電動汽車百人會論壇上展示了一組數據：2017年全球重要國家的新能源汽車銷量超過了142萬輛，我國達到77.7萬輛。全球新能源汽車累計銷售突破340萬輛，其中在我國行駛的電動汽車超過了50%。

相信在新能源革命如火如荼的汽車行業(yè)里，這組數據在短短幾天時間，早已被無數次地從各種角度解讀，我國目前在全球新能源汽車發(fā)展領域的領先地位已然從數字上得到了印證。

從2009年正式提出的汽車新能源戰(zhàn)略成效卓著，相比傳統(tǒng)汽車領域，我們似乎見到了另一種超越歐美汽車大國的可能性。前兩年大喊彎道超車的口號，也悄然轉變?yōu)榱藫Q道超車。這其中包含著技術創(chuàng)新、產業(yè)革新等多方發(fā)展帶來的大國自信，更多地是我國在沖刺全球第一大經濟體的道路上，要為身份加持而拿出手的硬實力底牌。

毋庸置疑，自改革開放以來，我國的發(fā)展始終處在一個激進昂揚的狀態(tài)中，工業(yè)、科技、金融、互聯(lián)網等領域的各種成績單，隨便丟一個出去，各大政治經濟體的小心臟都要抖三抖。

在汽車工業(yè)領域，我國雖不是最早踏上新能源和智能化研發(fā)改革的國家，卻又一次大踏步走進了先鋒的隊列。如今，半個世界的電動汽車都開在我國的大路上，前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，似乎都在不遠的前方像我們揮手示意。

然而，從這場全球能源革命的大勢中再解讀一遍這組數據，偏又看到了一些不同的意味，相信每一個行業(yè)中人也都深有感悟。無論是從經濟發(fā)展還是技術突破，抑或是體系完善方面，美國、歐盟、日本等發(fā)達國家的硬實力均不在我國之下，百余年成熟的汽車工業(yè)之路也為其產業(yè)革新的深入探索供應了有力支撐。而迄今為止，他們在電動汽車的大范圍推廣應用上卻并未拿出能與我國相抗衡的成績單。

當然，這其中,我國市場的龐大基數是一個非常重要的因素，但從另一個角度來看，這些國家的傳統(tǒng)大車公司在轟轟烈烈的新能源車推進之戰(zhàn)中，始終秉持著審慎重視的態(tài)度，也是顯而易見的。

一方面，在高尖技術的研發(fā)應用上，如大眾、豐田、通用等公司都保持著強大的技術優(yōu)勢，不僅在燃料動力電池、鋰電動力鋰電池技術上，在逆變器、電極、電解液等細分技術領域同樣領先，并鋪開了新能源汽車模塊化平臺。另一方面，在我國雙積分政策落地的影響刺激下，這些公司在全球尤其是在華的新能源業(yè)務結構和產品布局也相應地加速推進著。

如此的戰(zhàn)略部署當中其實釋放著一個重要的信號，那就是新能源革新的初衷是為解決傳統(tǒng)燃油車的排放對全球環(huán)境造成的污染問題，而現在市面上的新能源汽車，絕大部分都是使用鋰離子電池儲存電能。就目前技術而言，電池的使用壽命是非常短暫的，平均3～5年就會進入衰減期，電池的生產、回收、再循環(huán)和報廢過程中都存在著長遠上對環(huán)境污染的隱患。

雖然相比含有鉛和鎘的電池，鋰離子電池含有較少的有毒金屬，但廢舊鋰離子電池中的物質進入環(huán)境還是可能造成重金屬鎳、鈷污染，氟污染，有機物污染，粉塵和酸堿污染等。假如沒有在這些環(huán)節(jié)建立相關完善的立法和制度并嚴格推行，沒有廢棄電池降解等技術領域的突破性進展或處理方法，一旦電動汽車大范圍爆發(fā)式上升，未來報廢電池對環(huán)境造成的壓力，將成為下一個環(huán)保困境。

從數據可以看出，目前我國市場的新能源汽車黃金發(fā)展期已經開始，按照相關規(guī)劃，到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。我國汽車技術研究中心據此預測，到那時，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸的規(guī)模，這些廢料的處理將給我國帶來不小的挑戰(zhàn)。因此，動力鋰電池的回收和再利用已成為我國新能源車發(fā)展在今后一段時間內的當務之急。

目前，全球各國都在積極開展動力鋰電池梯次利用方面的實驗研究和工程應用，其中美國、德國和日本等國家走得比較早，并且已經有一些成功應用的工程和商業(yè)項目。

比如，通用汽車與ABB早在2011年就開始合作利用使用過的雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能回饋電網，為一些家庭及小型商用樓在停電時供應備用電。同時，利用報廢電池在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段來使用，彌補風電、光電或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

德國也建立了較完善的電池回收利用法律制度，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。德國環(huán)境部也對廢舊動力鋰電池的資源化利用研究項目進行扶持資助。博世集團利用寶馬AcTIveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。

日本電池生產廠商建立起的一套電池生產銷售回收再生處理的電池回收利用體系，為動力鋰電池的回收利用供應了良好規(guī)范。日產汽車聆風和住友集團合資成立了4REnergy公司，把日美銷售或租賃的日產聆風汽車的報廢電池作為住宅或商用儲能設備。

2016年，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務部、質檢總局等五部委聯(lián)合制定公布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》，指導電動汽車動力蓄電池的生產及回收利用工作。

但是目前，電池生產和回收等配套業(yè)務在國內市場的現狀卻并不明朗，雖然部分擁有高新回收技術的大型公司已經開始從市場獲利，業(yè)內卻還未就廢舊電池的大規(guī)模處理達成統(tǒng)一標準，從汽車制造商到電池回收商的運轉流程也缺乏完整的體系來進行疏導。

從操作層面看，無論是用在手電筒電池、手機充電寶、電動自行車、備用電源，或者是偏遠地區(qū)及電網無法達到的地區(qū)作為儲能系統(tǒng)，假如這些衰減電池在最終報廢的時候，被分散到難以進行回收集中處理的地區(qū)，就極有可能被隨意丟棄，破壞生態(tài)環(huán)境。

一場我國電動汽車百人會上，行業(yè)、政界及學術界的相關人士各抒己見，關于目前電動汽車發(fā)展的政策導向、電池技術的研發(fā)攻關、相關配套設施的落地、智能化的安全可靠性等問題，一些專業(yè)人士的觀點也引發(fā)了行業(yè)范圍的激烈討論。但關于例如動力鋰電池回收、報廢等電動汽車環(huán)保相關問題，卻并未聽到太多更進一步有關技術、制度和體系能力等方面的突破性推進。

毋庸置疑，清潔能源的開發(fā)和應用是大勢所趨。關于汽車行業(yè)來說，新能源汽車作為汽車產業(yè)發(fā)展轉型的必然趨勢是國際共識。而這一切必須基于科學嚴謹的制度規(guī)范、體系建設、包括在廢舊電池處理等方面的法律法規(guī)、市場機制、產業(yè)布局的成熟發(fā)展。

關于當前競爭激烈的清潔能源市場，電動汽車在緩解傳統(tǒng)燃油車帶來的環(huán)境問題的同時，也會帶來一系列新問題，應當對這些問題有清醒而理智的認識。

關于目前我國的新能源汽車發(fā)展來說，完全依托市場風向的發(fā)展或許時機還未成熟，政府對此的大力扶持仍是必不可少的。在政府層面，國家應有頂層設計，出臺相關政策法規(guī)，加強新能源汽車報廢動力鋰電池綜合利用的行業(yè)管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，并在稅收等方面給予資金支持。

正如我國電動汽車百人會理事長陳清泰所說：必須跳出電動汽車，來評估它對未來經濟社會的影響。這種影響一定是不以數字排名為前提，不以經濟利益為方向，去思考地球環(huán)境保護的長遠奮斗目標。而這才是我們正經歷的這場偉大的汽車革命所賦予的最終意義。