國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)今年上半年突然被續(xù)了一波，好時代突然就來了。

先是大眾拋下老伙計寧德時代與國軒高科眉來眼去，轉眼間11億歐元重金入資國軒高科，成為其控股股東；而后又有戴姆勒9億元參與孚能科技IPO認購；寶馬不甘寂寞，選擇了億緯鋰能作為我國第二家定點動力鋰電池供應商；除了德系車企動作頻頻，日系車企本田也在七月初與寧德時代簽署全球合作協(xié)議，認購了寧德時代新一次非公開募資中的37億元，占總股本1%。

在去年年中工信部宣布取消動力鋰電池白名單，外資動力鋰電池公司大舉入華時，業(yè)內(nèi)普遍認為，來自日韓等地區(qū)的松下、LG化學等世界領先的動力鋰電池公司將對國內(nèi)市場形成劇烈的沖擊。而沖擊的結果，就是動力鋰電池發(fā)展窗口期大幅縮減，中部與尾部動力鋰電池公司生存壓力加劇，頭部公司開始加速技術迭代展開對外資公司的防御。

結果，實際的戰(zhàn)況并沒有預想般劇烈，國際一線的整車廠的手向下一探，順手就撈起來一撥國內(nèi)的二線動力鋰電池公司，排除我們看到與本田合作的寧德時代，國軒高科、孚能科技、億緯鋰能實際上都屬于這一類玩家。

但命運有時候就是這么魔幻，你以為我要玩完了，誒，大客戶的錢一到位，我又立馬來了一撥仰臥起坐。雖然動力鋰電池產(chǎn)業(yè)集中度逐步提高，形成寡頭時代的終局并不會改變，但這一輪變化帶來的中場戰(zhàn)事，忽然就不相同了

大眾垂青國軒高科成功續(xù)命

我們姑且將這一中場戰(zhàn)事發(fā)生的時間段，稱為我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的二供時代。

不看寧德時代與比亞迪這兩家頭部公司，關于絕大多數(shù)動力鋰電池公司而言，這是難得的好時代，意味著原本將要快速進入淘汰期的產(chǎn)業(yè)被外來的力量續(xù)了一波。

以國軒高科為例，這家公司雖然是國內(nèi)最早從事新能源汽車動力鋰離子電池研發(fā)、生產(chǎn)與銷售的公司之一，但其出貨量已經(jīng)被頭部TOP2拉開差距。2019年，寧德時代出貨量32.5GWh、比亞迪出貨量11.1GWh，占據(jù)市場份額61.4%，而國軒高科出貨量僅為3.2GWh，市場份額僅為4.5%。

在公司財務方面，表面風平浪靜，甚至仍有0.51億元歸母凈利潤的國軒高科，在收入的組成上其實包含了5.1億元的政府補貼。也就是說，沒有政府補貼的國軒高科，事實上已經(jīng)進入了虧損狀態(tài)。

扣非凈利潤虧損的背后，是國軒高科越發(fā)尷尬的經(jīng)營狀態(tài)，2019年公司存貨周轉天數(shù)為335.51天，相較借殼之初的77.04天，上升超過三倍。存貨周期的暴增表明公司已經(jīng)出現(xiàn)存貨積壓的情況，產(chǎn)品銷售堪憂。這一點，公司高企的存貨也可以作證。2019年公司賬面存貨高達39.59億元，同比上升73.87%，占同期總營收比例的79.83%。

禍不單行，國軒高科很可能還存在被客戶退貨的危機。2019年第四季度，公司營收為負1.93億元，為公司歷史上罕見的營收倒退情況。同時，相較2018年同期的營收10.3億元，相差12.23億元。通過比較2019年同期存貨上升14.71億元可以推測，公司可能出現(xiàn)了大規(guī)模退貨的情況。有關這一點，某客車公司的相關人士曾向我們吐槽過國軒供貨情況的糟糕，因此出現(xiàn)退貨情況也在預料之內(nèi)。

關于這樣一家表面上還是我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)TOP3，但實際上已經(jīng)風雨飄搖的公司而言，大眾入股注資是最好的結果。

今年五月二十八日，國軒高科正式宣布第一大股東易主，大眾以11億歐元注資這家公司，并通過轉股和募資定增的方式，大眾成為了國軒高科第一大股東，占其總股本的26.47%。這也是首家被外資車企控股的我國動力鋰電池廠商。

但要指出的是，為保障現(xiàn)有股東的利益，大眾選擇讓渡至少3年的實際控制權。根據(jù)雙方戰(zhàn)略投資協(xié)議，自股份完成交割的36個月或更長時間內(nèi)，大眾放棄其持有的部分公司股份的表決權，以使其表決權比例比原大股東低至少5%，這使得公司的原大股東李縝仍是國軒高科的實際控制人。

做到這一步，關于大眾而言其實已經(jīng)足夠了，大眾在我國的電動化布局，其實是明牌打的，一只手鎖定寧德時代作為核心供應商，另一只手則下探二線，為其尋找動力鋰電池供應的備胎。

這樣做的理由也是很明確的，寧德時代產(chǎn)量雖大，但實際產(chǎn)量已經(jīng)接近飽和狀態(tài)，計劃中的產(chǎn)量平均都有1-2年的落地投產(chǎn)周期。為了防止去年和今年因為LG化學供貨導致大眾旗下奧迪品牌電動汽車生產(chǎn)量不及預期的情況再度發(fā)生，大眾必須要保證其在任何市場，尤其是我國市場的動力鋰電池供應充足。甚至有媒體報道指出，大眾在寧德時代與國軒高科之外，甚至還向萬向一二三下了價值超過百億元的大單，可見大眾解決電動供應問題心情急切。

戴姆勒入股孚能科技為電氣化戰(zhàn)略護航

隔壁戴姆勒顯然也是相同的急迫，雖然在2018年與2019年先后與寧德時代簽下了乘用車與卡車的動力鋰電池供應協(xié)議。但EQ系列首款純電動汽車EQC(參數(shù)|圖片)的上市讓戴姆勒更急了，雖然訂單數(shù)量并沒有多到能拿出來炫耀的地步，不過他們的動力鋰電池供應已經(jīng)有些跟不上了。

七月二日晚，孚能科技披露首次公開發(fā)行股票并在科創(chuàng)板上市發(fā)行通告，戰(zhàn)略投資者名單顯示，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司作為戰(zhàn)略投資者，類型為與發(fā)行人經(jīng)營業(yè)務具有戰(zhàn)略合作關系或長期合作愿景的大型公司或下屬公司，繳款金額(含傭金)為9.045億元。

次日，戴姆勒公布官方消息，表示已持有孚能科技約3%的股份，雙方將合作包括研發(fā)高能量密度電池，以保障戴姆勒電氣化戰(zhàn)略的推進。

戴姆勒指出，在一定的技術和商業(yè)條件下，孚能科技可以在早期加入下一代奔馳EQ產(chǎn)品的項目。同時，為了滿足戴姆勒的電池需求，孚能科技將在德國沃爾芬建電池廠，預計工人總數(shù)達兩千左右。

其實早在今年五月，便有消息稱戴姆勒將參股科創(chuàng)板動力鋰電池第一股孚能科技，后者的重要客戶有北汽藍谷和長城汽車。對此，孚能科技方面簡單回應未收到相關消息，戴姆勒沉默不語，不做任何回應。

不過公開信息顯示，2020年1-六月期間戴姆勒已成為孚能科技第一大客戶，對應銷售金額達到6509.20萬元，同比上升82.09%。孚能科技的第一大客戶北汽集團，和戴姆勒是交叉持股的合作伙伴。因此，上述傳聞的可信度實際上幾乎接近100%，而雙方七月初的表態(tài)也做實了這一點。

寶馬拋出橄欖枝億緯鋰能搭上快車

德系三強中的最后一家寶馬，選擇將橄欖枝拋向了億緯鋰能，這意味著寶馬將在我國市場擁有寧德時代之外的第二家動力鋰電池定點供應商，而在全球市場，寶馬則總共擁有了寧德時代、三星SDI、瑞典Northvolt與億緯鋰能四家定點供應商。

據(jù)東吳證券預測，寶馬集團2020年、2021年、2025年電動汽車銷量分別16萬輛、28萬輛、73萬輛，對應電池需求11GWh、15GWh、38GWh。按照寶馬制定的電動化轉型路線，到2023年，寶馬將向全球市場供應25款新能源車型，其中超過一半將是純電動汽車。而在此之前，寶馬將在2021年前推出第五代動力鋰電池，并在2030年將電池能量密度翻一番，純電續(xù)航里程也要實現(xiàn)翻倍。

雖然放出來的目標激進，但寶馬確實有能力實現(xiàn)這一點，畢竟早期寧德時代的電池技術就是在寶馬的指導下迅速成長起來的。以寶馬培養(yǎng)供應商的手段，即使是后入局的億緯鋰能，也有機會在2-3年的時間里實現(xiàn)技術上的突破。

同時，有證券公司在研報中指出，億緯鋰能2020年三元動力鋰電池收入有望達到25.5億元；預計2021年現(xiàn)代起亞和寶馬需求開始放量，2021年三元動力鋰電池收入將繼續(xù)保持高上升。

寫在最后：外資公司入局為二線電池廠創(chuàng)造新機會

總的來說，雖然以現(xiàn)在的形勢來看，國軒高科、孚能科技與億緯鋰能三家公司在市場中的地位都稍顯弱勢，但進入國際一線整車廠的供應鏈，就說明未來在技術、出貨量與市場影響力方面，都有可能取得飛躍式的進步。

與之類似的二線動力鋰電池公司，假如能尋找到機會，也搭上這班快車，那么在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)窗口期關閉之前，完全有機會順利上岸。不說與寧德時代、松下、LG等一線電池廠正面交鋒的能力，保住自身在市場中的一席之地應當是沒有問題的。