新能源汽車銷量爆發(fā)為電池公司帶來巨大的市場空間，但動力鋰電池上市公司剛剛公布的2017年財報顯示部分公司利潤大幅下降。政策、市場雙輪驅(qū)動下，動力鋰電池的“淘汰賽”已經(jīng)席卷而來。

動力鋰電池產(chǎn)量過剩？

2017年，雖然新能源車市場形勢一片大好，但看似前景光明的動力鋰電池市場卻遭遇了“滑鐵盧”。通過動力鋰電池上市公司年報了解到，2017年，雄韜股份凈利潤下降69.77%，多氟多凈利潤下降46.10%，猛獅科技凈利潤下降44.92%，比亞迪凈利潤下降19.51%，國軒高科凈利潤下降10.73%，必康股份凈利潤下降1.45%，成飛集團凈利潤則虧損0.77億元。

表面看來，原材料價格飛漲、補貼退坡都是導(dǎo)致動力鋰電池公司利潤下降的原因。實際上，真正原因在于動力鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)嚴重過剩。一直以來，國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)存在中低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足的結(jié)構(gòu)性過剩。今年，多位專家在不同場合表達了對上述問題的擔(dān)憂。一月十六日，在南京舉辦的“獨具匠芯·智創(chuàng)未來”新能源行業(yè)峰會上，我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍指出：“2017年，我國整個動力鋰電池行業(yè)的產(chǎn)量已超過200GWh，而動力鋰電池裝機量預(yù)計到2020年才有可能達到100GWh?！币辉露蝗眨诒本┡e辦的我國電動汽車百人會動力鋰電池峰會上，深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴表示：“動力鋰電池的供應(yīng)會持續(xù)過剩，將在2018年達到巔峰，產(chǎn)量過剩達到257%。”

雖然當前動力鋰電池整體產(chǎn)量很高，但很難滿足國家政策調(diào)整后對產(chǎn)品的要求。今后，動力鋰電池的銷量上升將由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，技術(shù)落后的過剩產(chǎn)量淘汰速度正在加快。

磷酸鐵鋰離子電池退出乘用車領(lǐng)域

政策、市場雙輪驅(qū)動下，客車銷量下降，乘用車需求量上升。新能源車產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，三元鋰離子電池成為主流，磷酸鐵鋰離子電池正逐漸退出乘用車領(lǐng)域。

政策調(diào)整后，新能源汽車產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，乘用車占比迅速上升。國家政策調(diào)整對新能源汽車與動力鋰電池行業(yè)的影響巨大。一方面，實際運營達到3萬公里才能領(lǐng)補貼的政策調(diào)整，導(dǎo)致新能源客車銷量受到很大影響。另一方面，“雙積分”政策將進一步倒逼乘用車公司大力發(fā)展新能源車。根據(jù)“中汽協(xié)”統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年，新能源汽車全年累計銷量為77.7萬輛，同比上升53.3%。其中，純電動乘用車累計銷售44.89萬輛，同比上升為81%，占比57.8%。今年，新能源乘用車的銷量有望保持較高上升速度。

政策對純電動乘用車續(xù)駛里程、電池能量密度、能耗要求提高，帶動三元鋰離子電池成為主流。由于磷酸鐵鋰離子電池的能量密度較低，相同續(xù)駛里程下，采用磷酸鐵鋰離子電池的車輛自重更高，而自重過高不利于車輛的能耗控制。另外，我國的新能源政策也在逐年提高對動力鋰電池能量密度的要求，受限于材料本身的特性，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度很難提高，因而逐步被乘用車公司棄用。目前，動力鋰電池市場中，三元鋰離子電池重要用于乘用車，磷酸鐵鋰離子電池重要用于客車的格局基本形成。

市場需求發(fā)生變化，今后給乘用車配套的動力鋰電池公司有望實現(xiàn)較大發(fā)展，原本以客車為重要客戶的動力鋰電池公司日子將會比較難過。就龍頭公司而言，以寧德時代為例，2017年十一月，該公司招股說明書顯示，其大客戶已從客車轉(zhuǎn)向乘用車。去年上半年，其第一大客戶已經(jīng)從宇通客車轉(zhuǎn)為吉利控股，東風(fēng)汽車也成為其第五大客戶。及時轉(zhuǎn)戰(zhàn)乘用車市場，使得寧德時代的毛利率依然維持在37.1%的較高水平。相比之下，三月二十八日，比亞迪2017年度業(yè)績報告預(yù)測，2018年第一季度，受新能源汽車補貼退坡影響，尤其是電動大巴部分盈利能力有較大幅度的下降，預(yù)計2018年1~三月歸屬于上市公司股東的凈利潤達5000萬元~15000萬元，預(yù)計凈利潤下降75.24%~91.75%。

市場驅(qū)動下，動力鋰電池龍頭公司為了進一步鞏固市場占有率優(yōu)勢，開始磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池“雙線發(fā)展”，紛紛擴張三元鋰離子電池產(chǎn)量。從技術(shù)上看，給乘用車尤其是洋品牌乘用車配套，比給商用車配套難度更大，門檻更高。因此，寧德時代、比亞迪和國軒高科等實力雄厚的巨頭，通過擴大規(guī)模和提升技術(shù)優(yōu)勢來增強競爭力，一些技術(shù)實力較弱的小微型電池公司正在被淘汰。我國汽車技術(shù)研究中心動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正博士表示：“2016年動力鋰電池生產(chǎn)公司數(shù)量超過150家，2017年的公司數(shù)量明顯減少，不到100家，尤其是磷酸鐵鋰離子電池生產(chǎn)公司，比2016年減少了一半?！?/p>

動力鋰電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過前期的高速上升后，開始暴露出產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化等問題。從目前的行業(yè)格局可以推斷，未來的新能源汽車和動力鋰電池行業(yè)，市場和資源將會越來越集中。今后，達不到政策要求、滿足不了市場需求的公司將被殘酷淘汰。