據(jù)預(yù)測，截至2020年將有20萬噸動力鋰電池亟待回收。然而有機(jī)構(gòu)預(yù)測，截至2019年底，廢舊動力鋰電池實(shí)際回收量不足2萬噸，剩余18萬噸動力鋰電池不翼而飛……

2013年，我國新能源汽車按下加速鍵，我國新能源市場開始騰飛。截至2019年年底，全國新能源汽車保有量已經(jīng)超過381萬輛。按照動力鋰電池5-7年的的平均使用壽命來算，到今年為止國內(nèi)累計退役的動力鋰電池規(guī)模或?qū)⑦_(dá)到20萬噸級別，其經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過100億元。

而且有咨詢機(jī)構(gòu)曾預(yù)測，動力鋰電池的回收市場在目前絕非頂峰，在2025年將會擴(kuò)大到850億元左右；到2030年，隨著全球電動化的進(jìn)一步普及，回收規(guī)模還將達(dá)到1200億元?？梢哉f，越早占領(lǐng)這個市場風(fēng)口，就越有騰飛的希望。

然而，動力鋰電池回收的問題一直是一個困擾，國內(nèi)關(guān)于動力鋰電池回收的處理方法是將廢舊電池運(yùn)回處理廠之后，對其中貴金屬如鎳、鈷等進(jìn)行回收利用，并且將動力鋰電池進(jìn)行梯次運(yùn)用。舉個例子，一個報廢的車載電池，將其安裝在一個集裝箱內(nèi)，形成的新電池組可惠及一百個家庭一天的日常用電量。可即便如此，這一系列做法也是有些“費(fèi)力不討好”，經(jīng)濟(jì)價值并沒有想象中那么高。

在工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的公司名單中，僅有5家公司在內(nèi)。然而根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截止2020年五月，國內(nèi)經(jīng)營范圍含“電池回收”的公司數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了3000多家，僅2019年就有超過700家的新增公司。

符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單（第一批）序號所屬地區(qū)公司名稱1浙江省衢州華友鈷新材料有限公司2江西省贛州市豪鵬科技有限公司3湖北省荊門市格林美新材料有限公司4湖南省湖南邦普循環(huán)科技有限公司5廣東省廣東光華科技股份有限公司巨大的市場潛力、數(shù)目稀少的白名單公司，以及相關(guān)數(shù)據(jù)上超過千家相關(guān)業(yè)務(wù)的公司數(shù)量，三者之間成了一個鮮明的比較。按常理來說，巨大的市場潛力絕對能夠吸引到投資商的蜂擁而至，然而工信部公布的公司卻僅有5家，是工信部數(shù)據(jù)造了假？亦或者這是一個假風(fēng)口？而我認(rèn)為——他們都沒有造假。

但假如他們都沒造假，又如何解釋三者之間的矛盾呢？或許，我們能夠從電池回收的數(shù)據(jù)中得窺一二。據(jù)預(yù)測，截至2020年將有20萬噸動力鋰電池亟待回收，然而有機(jī)構(gòu)預(yù)測，截至2019年底，廢舊動力鋰電池實(shí)際回收量不足2萬噸，剩余18噸動力鋰電池不翼而飛。毫無疑問，這個不足2萬噸的回收數(shù)據(jù)是符合只有5家規(guī)范公司的說法的。那剩余18噸動力鋰電池的不翼而飛，是不是就和那3000余家公司相關(guān)呢？

在這個互聯(lián)網(wǎng)時代，或許我們能夠從互聯(lián)網(wǎng)上得到這個問題的答案。隨便在網(wǎng)絡(luò)上輸入“電池回收”相關(guān)，你將收獲一大堆的電池回收網(wǎng)站。而這些網(wǎng)站中，有著大量的動力鋰電池回收信息，部分甚至還供應(yīng)上門收貨的服務(wù)。除此以外，在一些二手車市場，我們也能看到不少電池回收業(yè)務(wù)的出現(xiàn)。這些業(yè)務(wù)的共同之處在于：大多為小作坊形式、沒有正規(guī)的資質(zhì)、沒有環(huán)評，更沒有達(dá)標(biāo)的電池回收拆解技術(shù)。

但讓人驚奇的是，這些“小作坊”對動力鋰電池回收的方法倒是和規(guī)范中的處理方式類似。要么，這些作坊會將電池中的鎳、鈷等貴金屬提煉出來，以獲得高額的貴金屬銷售回報；要么，他們會將這些動力鋰電池直接出售到低梯次領(lǐng)域如低速電動汽車、電動自行車等。

可不同于規(guī)范的電池回收公司，流入“黑市”的這些回收動力鋰電池往往沒有“好下場”。一般而言，假如這些動力鋰電池被非法拆解，當(dāng)中的貴金屬會以高價被售出，其后如金屬外殼、金屬外殼、絕緣板、電芯、銅箔等部件也會流入其他設(shè)備市場，當(dāng)作電源產(chǎn)品使用。相比正規(guī)的電池回收公司25%~35%的毛利率，這些小作坊60%的毛利率堪稱暴利。舉個簡單的例子，目前三元鋰離子電池的回收價格約為1.5萬元/噸，假如市面上那不翼而飛的18萬噸廢舊電池全都流入黑市，那黑市將能獲得的利潤是相當(dāng)可觀的。

既然黑市體量這么大，那為何工信部的白名單上只有5家公司與之競爭呢？為何不適當(dāng)拓寬準(zhǔn)入門檻讓更多的公司參與進(jìn)來呢？這與動力鋰電池回收的困境有脫不開的關(guān)系。首先，國內(nèi)的動力鋰電池回收有著漫長的回收鏈條，從電池生產(chǎn)商、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)到消費(fèi)者，再從消費(fèi)者逆流回到電池拆解公司，之后通過檢測、篩選、拆解等手段，最后進(jìn)入梯次利用或者報廢回收，這一個鏈條實(shí)在太長，而且當(dāng)中涉及到檢測、篩選、拆解等一系列手段也不是大家想象中那么簡單。

今年五月，在廈門市發(fā)生了一起車輛事故，事故發(fā)生的原因是司機(jī)從島內(nèi)回收了2噸多鉛酸蓄電池準(zhǔn)備運(yùn)往漳州銷售，而這些廢舊電池在運(yùn)輸途中出現(xiàn)了問題，導(dǎo)致事故發(fā)生。參考生態(tài)環(huán)境部在五月份公布的《廢蓄電池處理污染控制技術(shù)規(guī)范》、《廢蓄電池危險廢物經(jīng)營單位審查和許可指南（試行）》兩大新規(guī)，表明了廢蓄電池從收集、貯存、利用和處置全過程都有嚴(yán)格的要求，這同樣從側(cè)面上證明了電池回收并非一件易事。

正因?yàn)榛厥针姵赜兄^高的要求，因此政策才會嚴(yán)進(jìn)寬出，將門檻抬高以免市場進(jìn)入混亂。而且國家關(guān)于動力鋰電池回收的重要性其實(shí)早就有所認(rèn)識，從2016年開始就制定了相關(guān)回收政策，并在逐步建立與完善電池回收體系。

建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，就是打通動力鋰電池回收渠道的方式之一；但即便回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋面不斷擴(kuò)大，動力鋰電池也難以實(shí)現(xiàn)有效回收，在政策一日沒有完善、在經(jīng)濟(jì)利益沒有有力驅(qū)動、在回收鏈條沒有更高效之前，動力鋰電池的回收都將陷在困境之中。