特斯拉和松下的關(guān)系，遭受了第二次實(shí)質(zhì)性的重創(chuàng)。

（來源：微信公眾號(hào)“建約車評(píng)”ID：jianyuecheping作者：余建約）

2020年二月二十六日，日經(jīng)新聞社曝料，松下決定關(guān)閉特斯拉Gigafactory2的電池生產(chǎn)線，這個(gè)廠重要生產(chǎn)特斯拉的太陽能面板。

僅僅在一天之前，特斯拉還計(jì)劃為這個(gè)廠招工1300人。

日經(jīng)新聞社悲觀地說，松下和特斯拉的關(guān)系正在惡化。

2020年二月十一日，Electrek透露，在Fremont廠，特斯拉在建設(shè)一條動(dòng)力鋰電池試制線，并啟動(dòng)了大肆的電池相關(guān)員工的招聘工作。

該公司的工程師們，在LinkedIn上公然以CellEngineeringGroup部門的名義運(yùn)作，毫無避諱，稱這個(gè)部門將會(huì)制造世界上最偉大的下一代電芯以及研究相關(guān)的制程。

2020年二月三日，特斯拉宣布與寧德時(shí)代戰(zhàn)略合作。同一天，松下宣布與豐田組建動(dòng)力鋰電池合資公司。

關(guān)于埃隆-馬斯克而言，他必須要在2020年解決掉動(dòng)力鋰電池自制的問題。

然而，此時(shí)此刻，松下依然緊緊地扼住了特斯拉命運(yùn)的咽喉，馬斯克有膽向松下動(dòng)粗嗎？

當(dāng)智能電動(dòng)汽車時(shí)代滾滾向前之際，特斯拉和松下，這對(duì)電動(dòng)汽車領(lǐng)域曾經(jīng)的最佳搭檔，即將走向分崩離析……

這對(duì)couple關(guān)系的惡化，反應(yīng)了電動(dòng)汽車制造商和第三方動(dòng)力鋰電池制造商的深層次矛盾已經(jīng)撕掉所有的偽裝和溫情，開始赤裸裸地呈現(xiàn)在世人面前。

寧德時(shí)代董事長曾毓群提到大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特-迪斯時(shí)，有時(shí)會(huì)稱之為“我的朋友迪斯”。

曾毓群并沒有高攀迪斯，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)之中，全球最大動(dòng)力鋰電池制造商的創(chuàng)始人炙手可熱，處于產(chǎn)業(yè)鏈的中心位置。

在當(dāng)下的世界，關(guān)于汽車制造商而言，拿到優(yōu)質(zhì)動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)，并不是一件容易之事。

然而，正如松下和特斯拉相同，曾毓群與赫伯特-迪斯之間的“私人關(guān)系”存在現(xiàn)實(shí)的矛盾，動(dòng)力鋰電池制造商與電動(dòng)汽車制造商的“供應(yīng)關(guān)系”，正在遭受“血與火”的考驗(yàn)。

在動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)安全和價(jià)格這個(gè)問題上，供需雙方之間的摩擦在不斷地變大，彼此間爆發(fā)一場事關(guān)話語權(quán)的“生死之戰(zhàn)”，幾乎無需預(yù)測。

在這樣的決戰(zhàn)中，假如汽車制造商勝出，像寧德時(shí)代這樣強(qiáng)勢的第三方動(dòng)力鋰電池制造商將不復(fù)存在。

假如寧德時(shí)代們勝出，汽車制造商在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條中的地位，將一如當(dāng)下的PC制造商，利潤重要被微軟和intel拿走，OEM們僅賺些辛苦錢。

戰(zhàn)爭的暴風(fēng)雨正在逼近，整個(gè)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)格局的劇變正在醞釀之中。

一

2019年十二月五日，俄亥俄州小城Lordstown迎來了一個(gè)喜慶的日子，這個(gè)歷史悠久的汽車小城最終沒有從汽車產(chǎn)業(yè)鏈的版圖中被抹去。

當(dāng)天，通用汽車董事長兼CEO瑪麗-芭拉宣布，將聯(lián)合LG化學(xué)在此投資23億美元，打造一個(gè)產(chǎn)量達(dá)30GWh的動(dòng)力鋰電池制造廠。

在2018年十一月二十六日，正是瑪麗-芭拉，頂著巨大的壓力，宣布關(guān)閉Lordstown生產(chǎn)雪佛蘭轎車的廠。

Lordstown廠離伊利湖并不遠(yuǎn)，湖對(duì)岸就是底特律。

在離通用總部僅5公里遠(yuǎn)的是該公司的Hamtramck廠，瑪麗-芭拉還決定投資22億美元，將Hamtramck改造為該公司旗下的第一個(gè)純電動(dòng)汽車制造廠。

Lordstown廠生產(chǎn)出來的動(dòng)力鋰電池，將會(huì)為Hamtramck廠的純電動(dòng)悍馬、凱迪拉克SUV等車型供應(yīng)動(dòng)力鋰電池。

2019年一月十二日，通用汽車總裁馬克-睿思正式開始向外界推廣他們的新一代純電動(dòng)汽車平臺(tái)——BEV3，基于這個(gè)平臺(tái)，他們將會(huì)先推出一款純電動(dòng)凱迪拉克SUV和純電動(dòng)悍馬SUV。

在2023年之前，這家傳統(tǒng)車企聲稱要推出20款純電動(dòng)汽車。

瑪麗-芭拉認(rèn)為，Lordstown的動(dòng)力鋰電池廠，關(guān)于通用汽車即將展開的電動(dòng)化攻勢，具有舉足輕重的重要性。

她是對(duì)的。

2020年一月十七日起，我國的動(dòng)力鋰電池制造商國軒高科迎來幸福時(shí)刻，從這一天起到二月五日，該公司的股價(jià)總共獲得5個(gè)漲停板，市值幾乎翻番。

原因是，路透社在當(dāng)天的一則報(bào)道中稱，大眾汽車集團(tuán)擬以28億美元的估值，收購國軒高科20%的股份，成為僅次于創(chuàng)始人兼董事長李縝的第二大股東。

2019年，國軒高科的動(dòng)力鋰電池出貨量為3.22GWh，在我國市場的出貨量排名位居第三，但市占率僅為5.18%。在全球范圍內(nèi)，國軒高科的出貨量也能排到第七。

我國市場第二名的比亞迪市占率為17.3%，第一名寧德時(shí)代為52.85%。

在動(dòng)力鋰電池這個(gè)“近乎”贏家通吃的產(chǎn)業(yè)，國軒高科的日子過得愈發(fā)艱難，他非常要大眾汽車集團(tuán)的加持。

關(guān)于大眾汽車集團(tuán)而言，他們要解決我國市場的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)問題。

2020年二月九日，大眾汽車集團(tuán)被媒體曝料，該公司與Northvolt在下薩克森州薩爾茨吉特的動(dòng)力鋰電池的規(guī)劃產(chǎn)量，將從16GWh提升到24GWh。

令人遺憾的是，這個(gè)“該死的”廠直到2024年才能投產(chǎn)。

赫伯特-迪斯雄心勃勃的“電動(dòng)化攻勢”（ElectricOffensive），處于尷尬之中。在隨后的日子里，他將會(huì)持續(xù)遭受動(dòng)力鋰電池價(jià)格和供應(yīng)的困擾。

事實(shí)上，大眾汽車集團(tuán)正在遭受煎熬。

大眾汽車集團(tuán)最強(qiáng)勁的競爭對(duì)手豐田，則已更好地解決了動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)問題。

豐田章男，在這個(gè)領(lǐng)域的運(yùn)作令人印象深刻。

2020年二月三日，發(fā)生了很多事情。

那天，特斯拉股價(jià)上漲了19.89%，總市值一舉達(dá)到了1405.9億美元，從而在市值上將全球銷量最大的汽車公司大眾遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了身后。

但是，炒家們恐怕是做錯(cuò)了，那一天，特斯拉與他的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商的關(guān)系，發(fā)生了根本性逆轉(zhuǎn)，并將會(huì)在接下來傷害到特斯拉。

那一天，松下與豐田聯(lián)合宣布，組建一家名為“泰星能源解決方法有限公司”的動(dòng)力鋰電池研發(fā)制造公司，其英文名字叫“PrimePlanetEnergySolutions,Inc.”。

這家公司的組建，與特斯拉與寧德時(shí)代達(dá)成供應(yīng)關(guān)系是同一天，這難道是巧合嗎？

“泰星能源”是一家包含了5家松下電池制造廠的實(shí)體，擁有5100名員工，1500-2000名來自于松下，剩下的全部來自于豐田的電池研發(fā)和制造部門。

這個(gè)事情這么理解也許比較簡單，松下將特斯拉以外的汽車電池業(yè)務(wù)打包，而豐田將旗下的動(dòng)力鋰電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)打包，裝進(jìn)了這家公司。

在這家新公司中，豐田占股51%，松下占股49%。

從那一刻起，豐田汽車成為世界上除了比亞迪之外，第二家已經(jīng)擁有了現(xiàn)實(shí)的、可以規(guī)?；a(chǎn)動(dòng)力鋰電池的汽車制造商。

事實(shí)上，甚至于連特斯拉，都還在泥沼里苦苦掙扎。

這個(gè)大動(dòng)作，使得從此以后，豐田將不會(huì)受到任何一家動(dòng)力鋰電池制造商的供應(yīng)威脅。

從那一刻起，寧德時(shí)代，在豐田的動(dòng)力鋰電池體系中，開始變得尷尬。

在此之前，歐洲另外一家汽車巨頭，也已經(jīng)開啟了勇猛的行動(dòng)，那就是法國的PSA。

不要小看PSA，在此之前，該公司已經(jīng)宣布與FCA的合并，組成了世界上第三大汽車制造商集團(tuán)。

PSA和FCA背后，是歐洲最有勢力的阿涅利家族、標(biāo)致家族，還有法國政府、意大利、德國、美國政府的鼎力支持。

2020年一月三十日，PSA聯(lián)合自己的子公司歐寶汽車宣布與道達(dá)爾及其子公司Saft，聯(lián)合組建一家名為AutomotiveCellCompany的動(dòng)力鋰電池制造公司。

雙方的計(jì)劃是，投資50億歐元，在德國、法國兩地，打造2座動(dòng)力鋰電池廠，2030年產(chǎn)量達(dá)到48GWh。歐盟將會(huì)給予13億歐元的財(cái)政補(bǔ)貼。

該公司的第一座動(dòng)力鋰電池廠，位于上法蘭西區(qū)北部（Hauts-de-Franceregion），將于2023年投產(chǎn)，年產(chǎn)量達(dá)8GWh。第二座動(dòng)力鋰電池廠，位于德國的凱澤斯勞滕，為歐寶配套，將于2024年投產(chǎn)，一期產(chǎn)量8GWh。

2023年，在時(shí)間上很被動(dòng)。當(dāng)然了，PSA和FCA在電動(dòng)汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃上，相對(duì)而言也慢了一拍。

（國內(nèi)車企與CATL的合資公司對(duì)電芯生產(chǎn)無話語權(quán)）

截止目前，絕大多數(shù)的全球汽車巨頭，都尚未解決動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)安全問題，包括福特、寶馬、戴姆勒-奔馳、雷諾-日產(chǎn)-三菱。在我國，一汽-東風(fēng)-長安聯(lián)盟，上汽-廣汽聯(lián)盟……

幾乎可以肯定的是，這些公司和聯(lián)盟，要么介入動(dòng)力鋰電池的研發(fā)和制造業(yè)務(wù)，要么在競爭中陷入被動(dòng)。

看起來呼嘯而來的智能電動(dòng)汽車時(shí)代浪潮，要一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，那就是動(dòng)力鋰電池，更確切地說，是動(dòng)力鋰電池價(jià)格的下降和產(chǎn)量不斷地上升。

在此之前，消費(fèi)者將會(huì)用腳投票。

汽車制造商，假如不能解決動(dòng)力鋰電池的問題，所謂的電動(dòng)汽車戰(zhàn)略規(guī)劃也將會(huì)變得毫無意義，尷尬的是，此時(shí)此刻，還有很多汽車制造商并不能自己掌控命運(yùn)。

二

2019年，根據(jù)LMC汽車的數(shù)據(jù)，全球輕型車銷量9027萬輛，同比下跌4.4%。

盡管如此，假如在2035年之前，這些車型全部被替換成為電動(dòng)汽車，假如平均每車帶電容量為50度，則每年所要的動(dòng)力鋰電池容量將達(dá)到5000GWh，是當(dāng)下全球動(dòng)力鋰電池出貨量的45-50倍。

假如彼時(shí)Pack的度電成本為70美元，則每車BOM成本為3500美元，全球車規(guī)級(jí)動(dòng)力鋰電池市場的規(guī)模將會(huì)達(dá)到3500億美元。

這個(gè)規(guī)模，和此時(shí)全球芯片產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值大致相當(dāng)。

我國的有關(guān)部門，在制定新能源汽車2035戰(zhàn)略時(shí)提出，希望在2025年左右，我國新能源汽車的銷量占比能夠達(dá)到25%。

相對(duì)而言，整車制造商們的計(jì)劃更加激進(jìn)。

豐田汽車，希望在2025年的時(shí)候，銷售550萬輛新能源汽車（包含混合動(dòng)力），純電動(dòng)的銷量超過100萬輛，剩下的是插混和輕混。

大眾汽車集團(tuán)，在2025年的時(shí)候，希望在我國市場銷售150萬輛電動(dòng)汽車，全球范圍內(nèi)的銷量將達(dá)到300萬輛。

為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，2024年之前，大眾計(jì)劃為此投入600億歐元。在2029年之前，大眾希望銷售2600萬輛純電動(dòng)汽車，推出75款純電動(dòng)汽車。

2019年五月，戴姆勒-奔馳宣布要在2039年實(shí)現(xiàn)完全的“碳中和”，這意味著不僅僅是在產(chǎn)品，還要在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)消滅掉碳排放。

在2020年，奔馳希望其電動(dòng)汽車的銷量會(huì)是2021年的3倍。這一年，除了EQC之外，奔馳還將推出EQA和EQV。

寶馬汽車，希望在2023年之前，推出25款新能源汽車，其中13款是純電動(dòng)汽車。2020年，寶馬將推出iX3，還有純電動(dòng)Mini；2021年，該公司將推出iNext、i4。

通用、福特等巨頭，均已制定了雄心勃勃的電動(dòng)汽車發(fā)展攻勢。

不幸的是，傳統(tǒng)汽車巨頭們的“電動(dòng)化攻勢”正因?yàn)閯?dòng)力鋰電池的匱乏而顯得非常尷尬。

2020年二月二十日，奧迪布魯塞爾廠第三次被迫停產(chǎn)。這里，正是奧迪汽車集團(tuán)的第一個(gè)純電動(dòng)汽車制造廠，該公司旗下第一款電動(dòng)汽車奧迪e-tron由這個(gè)廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

奧迪e-tron的三次停產(chǎn)，全部拜動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商LG化學(xué)所賜。

不僅僅是奧迪，幾乎整個(gè)歐洲的電動(dòng)汽車生產(chǎn)，此時(shí)都要仰仗LG化學(xué)在波蘭的一個(gè)產(chǎn)量僅為5.6GWh的動(dòng)力鋰電池廠“輸血”。

只要看一看LG化學(xué)Wroclaw廠的產(chǎn)量分配，就可以了解傳統(tǒng)汽車巨頭，在動(dòng)力鋰電池供應(yīng)鏈所處的窘境。

1號(hào)線供雷諾、捷豹路虎；

2號(hào)線供奧迪、保時(shí)捷、戴姆勒；

3號(hào)線沒有特定客戶，為通用型產(chǎn)線；

4號(hào)線供大眾MEB；

5號(hào)線供奧迪、保時(shí)捷、戴姆勒；

6號(hào)線供保時(shí)捷；

7號(hào)線供PSA。

奧迪的這次停產(chǎn)，重要的原因是LG化學(xué)波蘭廠一次技術(shù)改造“失誤”，導(dǎo)致了動(dòng)力鋰電池?cái)喙?/p>

受這次“技術(shù)升級(jí)”傷害的，還包括捷豹路虎的純電動(dòng)SUV——捷豹I-Pace，這款車的奧地利格拉茨制造廠已于2020年二月十七日率先宣布停產(chǎn)，停產(chǎn)時(shí)間一周。

2019年，奧迪布魯塞爾廠的e-tron生產(chǎn)目標(biāo)為5萬輛，最終，他們只產(chǎn)出了2.64萬輛。2019年，奔馳計(jì)劃生產(chǎn)2.5萬輛EQC，由于電池供應(yīng)的原因，只生產(chǎn)了7000輛。

2020年，奧迪原計(jì)劃生產(chǎn)7萬輛e-tron，現(xiàn)在，他們雄心勃勃的生產(chǎn)計(jì)劃縮水到4萬輛；戴姆勒-奔馳，由于今年承受了巨大的碳排放罰款壓力，勇敢地制定了5萬臺(tái)的EQC生產(chǎn)目標(biāo)。

他們的希望完全寄托在了LG化學(xué)波蘭廠的產(chǎn)量升級(jí)計(jì)劃。

據(jù)稱，到2020年底，該公司在波蘭的動(dòng)力鋰電池廠，產(chǎn)量將從5.6GWh躍升到38GWh，希望一切順利。

整個(gè)汽車工業(yè)史，如此之多大名鼎鼎的品牌，其生產(chǎn)排期受制于一家供應(yīng)商，讓人感到吃驚。

一家大型汽車制造商，制定了雄心勃勃的電動(dòng)汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，但沒有靠譜的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)保障，這種感覺就好像一家公司聲稱要做外賣生意，但不打算組建自己的配送團(tuán)隊(duì)。

在這個(gè)問題上，埃隆-馬斯克有著相對(duì)清晰的認(rèn)識(shí)，但由于缺錢，他的計(jì)劃還是留下了“后患”。

2013年，在成功把ModelS推上市之后，特斯拉啟動(dòng)了Model3的研發(fā)，內(nèi)部代號(hào)為BlueStarProject——藍(lán)色星球工程，愿景非常美好。

關(guān)于馬斯克而言，特斯拉Model3是一款要大規(guī)模生產(chǎn)、面向普通消費(fèi)者的純電動(dòng)汽車。這樣的一款汽車，假如不能掌控動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)鏈，解決規(guī)模供應(yīng)和價(jià)格問題，是不可能成功的。

2013年十一月，馬斯克宣布了一個(gè)比Model3更加瘋狂的計(jì)劃——造一個(gè)超級(jí)電池廠，這個(gè)廠在7年之后的2020年，將達(dá)到峰值產(chǎn)量，其數(shù)字將與彼時(shí)全球動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量相當(dāng)——35GWh，每年可以為50萬輛純電動(dòng)汽車供應(yīng)電池供應(yīng)。

2013年，特斯拉全球電動(dòng)汽車的銷量僅為2.25萬輛，關(guān)于那時(shí)候的傳統(tǒng)汽車精英而言，馬斯克和一個(gè)“二百五”沒有太大的差別。

2014年七月，松下宣布將為特斯拉的Gigafactory1投資50億美元，馬斯克應(yīng)該記住松下在彼時(shí)的鼎力支持和深情厚誼，那是相識(shí)于微時(shí)的友誼。遺憾的是，革命友情最終將讓位于商業(yè)利益，特斯拉和松下沒能“白頭偕老”。

2014年九月，馬斯克在內(nèi)華達(dá)州的拉斯維加斯大沙漠中購買了400公頃土地，次年又添置了754公頃土地。

2016年三月三十一日，特斯拉公布Model3并引發(fā)預(yù)定狂潮。

2016年七月二十九日，特斯拉超級(jí)廠正式對(duì)外開業(yè)。

2018年八月二十二日，特斯拉宣布Gigafactory1的電池產(chǎn)量達(dá)到了20GWh，成為世界上產(chǎn)量最大的單體電池廠。

2020年，特斯拉Gigafactory1的產(chǎn)量將達(dá)到35GWh，為50萬輛Model3和ModelY供應(yīng)動(dòng)力鋰電池供應(yīng)。

關(guān)于特斯拉Model3而言，它的成功有很多因素，但是，Gigafactory1的存在，無疑是具有決定性意義的因素。

然而，關(guān)于埃隆-馬斯克而言，Gigafactory1有一個(gè)巨大的弊端，即動(dòng)力鋰電池電芯的產(chǎn)量完全控制在松下手中。

這導(dǎo)致除了供應(yīng)安全不能確保之外，特斯拉還不具備太強(qiáng)的價(jià)格談判能力。

這是馬斯克所不能容忍的。

尤其是，當(dāng)特斯拉虧得底褲都快沒了的情況下，馬斯克顯然見不得讓松下“賺到錢”。

正是由于彼此之間艱苦的價(jià)格博弈，導(dǎo)致了特斯拉與松下這對(duì)“黃金搭檔”，在整個(gè)智能電動(dòng)汽車時(shí)代的浪潮洶涌而至?xí)r，遺憾地走向關(guān)系破裂……

關(guān)于整個(gè)智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，在接下來的十年之內(nèi)，動(dòng)力鋰電池都將會(huì)決定一輛汽車的核心用戶體驗(yàn)：包括續(xù)航、性能、能源補(bǔ)給。當(dāng)然了，還包括汽車的底盤布置。

與此同時(shí)，動(dòng)力鋰電池占到了電動(dòng)汽車BOM成本40%，哪怕是在未來，至少還將占到20%。

作為一家汽車“制造”商，如此關(guān)鍵的部件不制造，還制造什么？

而且，汽車制造商們所需動(dòng)力鋰電池的規(guī)模足夠龐大，完全可以達(dá)成與第三方制造商相似的規(guī)模效應(yīng)。那么，為何還要讓“中間商”拿走20%的毛利呢？事實(shí)上，汽車制造商銷售汽車的毛利，優(yōu)秀的水平也僅為20%。

關(guān)于汽車制造商而言，“所謂的”電動(dòng)汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，假如不包括動(dòng)力鋰電池，基本上相當(dāng)于斷了一條腿。

在這樣的背景之下，特斯拉與松下的博弈，正在激烈地上演。

三

汽車巨頭們，想擁有自己的動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)并不容易。

在此之前，LG化學(xué)已經(jīng)“教會(huì)了大眾怎么做人”。

2018年底，大眾汽車集團(tuán)與韓國第三大動(dòng)力鋰電池制造商SK創(chuàng)新達(dá)成戰(zhàn)略合作，除了將北美的電池供應(yīng)交給SK創(chuàng)新之外，雙方還計(jì)劃在德國、甚至是我國合資建設(shè)動(dòng)力鋰電池“超級(jí)廠”。

此舉引發(fā)了LG化學(xué)的“震怒”。2019年三月，LG化學(xué)揚(yáng)言要停止大眾汽車集團(tuán)的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)。

彼時(shí)的歐洲，只有兩座真正具有現(xiàn)實(shí)產(chǎn)量的動(dòng)力鋰電池廠。

一座是LG化學(xué)位于波蘭的廠，產(chǎn)量為5.6GWh；一座是三星SDI位于匈牙利的廠，產(chǎn)量為5GWh。

SK創(chuàng)新（簡稱SKI）在匈牙利有一座產(chǎn)量為8.5GWh的廠還在火速建設(shè)之中，寧德時(shí)代在德國圖林根的廠還在搞土建。

三星SDI歐洲產(chǎn)量重要供應(yīng)給寶馬，據(jù)說三星非?！爸v義氣”，大眾在歐洲動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)，只能仰仗LG化學(xué)。

大眾汽車集團(tuán)不得不向LG化學(xué)的威脅低頭，放棄了與SKI在德國和我國的計(jì)劃。

2019年四月三十日，LG化學(xué)同時(shí)在美國對(duì)SKI提起了訴訟，狙擊其在北美為大眾汽車集團(tuán)供應(yīng)動(dòng)力鋰電池。

雄心勃勃的赫伯特-迪斯，在動(dòng)力鋰電池供應(yīng)方面，正陷入窘境。

在歐洲，其重要供應(yīng)商，在短時(shí)間之內(nèi)只能是LG化學(xué)，而三星SDI和寧德時(shí)代，在2023年之前，估計(jì)歐洲產(chǎn)量重要將會(huì)供應(yīng)給寶馬。

在北美，只能依托SKI。然而，SKI在美國喬治亞洲的9.8GWh產(chǎn)量，要到2022年才能達(dá)產(chǎn)。不幸的是，LG化學(xué)還在全力狙擊SKI。鑒于此，大眾在北美地區(qū)的MEB廠——查塔努加廠最早在2022年才能開工。

在我國，大眾全球第二個(gè)和第三個(gè)MEB廠，分別是上汽大眾安亭廠和一汽大眾佛山廠，規(guī)劃產(chǎn)量都達(dá)到了30萬輛，但在動(dòng)力鋰電池供應(yīng)方面，迪斯先生只能仰仗寧德時(shí)代了。

2019年，寧德時(shí)代電池出貨量達(dá)32.87GWh，在我國的市場占有率高達(dá)52.85%。

大名鼎鼎的汽車品牌們，假如在歐洲重要是受制于LG化學(xué)的話，在我國則要看寧德時(shí)代的臉色行事。

寧德時(shí)代在我國市場的統(tǒng)治力，甚至于要高于LG化學(xué)在歐洲的統(tǒng)治力。

“悖論”在于，從“塊頭”上看，2019年，大眾汽車集團(tuán)的營業(yè)額將近2700億歐元，寧德時(shí)代的營業(yè)額也就455億元人民幣的樣子。

此時(shí)此刻，關(guān)于赫伯特-迪斯們而言，是電動(dòng)汽車事業(yè)發(fā)展階段中最脆弱的時(shí)候，他們沒有足夠的底氣與動(dòng)力鋰電池制造商們“動(dòng)粗”。

豐田章男給其他的汽車制造巨頭們供應(yīng)了一種解決問題的模板。

豐田汽車動(dòng)力鋰電池供應(yīng)鏈模式的出現(xiàn)，極有可能“重創(chuàng)”第三方動(dòng)力鋰電池制造商，包括寧德時(shí)代、LG化學(xué)等“巨頭”。

豐田汽車與松下的合作模式，有幾個(gè)重要的點(diǎn)，值得大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳、PSA、福特、一汽-東風(fēng)-長安、上汽-廣汽、通用們學(xué)習(xí)。

首先，豐田汽車通過與松下的合資，鎖定的是優(yōu)質(zhì)動(dòng)力鋰電池的“現(xiàn)實(shí)”產(chǎn)量，成熟的供應(yīng)鏈以及人才。

在這個(gè)合作模式中，豐田擁有了松下在我國的3個(gè)動(dòng)力鋰電池廠以及日本的2個(gè)汽車動(dòng)力鋰電池廠。

這些產(chǎn)量，基本上可以確保豐田在兩個(gè)核心市場的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)，在要的情況下，他們可以迅速在北美市場建設(shè)自有產(chǎn)量。

關(guān)于汽車制造商而言，“現(xiàn)實(shí)”的產(chǎn)量非常重要，而不是“云產(chǎn)量”，像大眾與Northvolt，PSA與道達(dá)爾這樣的“云產(chǎn)量”，難以解決真正的問題。

優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)量，是另一個(gè)關(guān)鍵詞。

實(shí)事求是地說，由于動(dòng)力鋰電池是高精密制造產(chǎn)業(yè)，對(duì)制程要求嚴(yán)苛，全球范圍之內(nèi)，能夠供應(yīng)質(zhì)量可靠的動(dòng)力鋰電池的制造商，恐怕在10家之內(nèi)。

這也是寧德時(shí)代、LG化學(xué)們成為一時(shí)之選的核心原因。

其次，在合資公司中，豐田占有的股比為51%。

這是另外一個(gè)重要的主旋律，這意味著豐田和松下雙方，對(duì)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的未來達(dá)成了一個(gè)共識(shí)：強(qiáng)大汽車制造商將會(huì)發(fā)揮更加重要的用途。

在這個(gè)邏輯下面，要有一些基本條件作為支撐。

在當(dāng)下，豐田足夠強(qiáng)大，且通過合縱連橫，豐田幾乎整合了日本所有的車企，加入了該公司的“電動(dòng)化戰(zhàn)車”，包括鈴木、馬自達(dá)、斯巴魯、日野、大發(fā)等公司。

松下與豐田合資，基本上相當(dāng)于鎖定了所有的日系汽車制造商。

在未來，汽車制造商的規(guī)模將會(huì)越來越大。

PSA與FCA的合并，上汽與廣汽的聯(lián)盟，一汽-東風(fēng)和長安的聯(lián)盟，所發(fā)出的信號(hào)已經(jīng)足夠明確。

在傳統(tǒng)汽車世界，為了應(yīng)對(duì)電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的挑戰(zhàn)，對(duì)車企自身實(shí)力的要求越來越高。在這樣的背景之下，能夠存活下來的，基本上都是“巨無霸”，傳統(tǒng)車企“頭部聚集”已經(jīng)不可阻擋。

關(guān)于動(dòng)力鋰電池制造商而言，這是一個(gè)不好的趨勢。這些強(qiáng)大的傳統(tǒng)車企“托拉斯”，將會(huì)謀求對(duì)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的控制權(quán)。

最后，在豐田動(dòng)力鋰電池供應(yīng)鏈中，還有一家非常關(guān)鍵的供應(yīng)商，那就是比亞迪。

比亞迪是我國第二大動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商，同時(shí)，又擁有整車制造業(yè)務(wù)。

比亞迪的這種業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，對(duì)車企非常有利，顯然，比亞迪不會(huì)反對(duì)整車制造商發(fā)展自有的動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)，這相當(dāng)于反對(duì)自己。

豐田因?yàn)橛辛吮葋喌系膭?dòng)力鋰電池供應(yīng)，而可以對(duì)寧德時(shí)代形成有效制衡。

關(guān)于豐田章男而言，引入比亞迪和寧德時(shí)代的雙供應(yīng)商機(jī)制，相當(dāng)于“兵不血刃”，就解決了動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)安全問題。

在這方面，赫伯特-迪斯看得還不夠透徹，他過于忌憚比亞迪的電動(dòng)整車業(yè)務(wù)，從而在是否引入這家“友商”的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)方面，顯得猶豫不決。

這個(gè)失誤的代價(jià)巨大。

關(guān)于大眾汽車集團(tuán)而言，他們的純電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，更大的對(duì)手是豐田、通用、福特和特斯拉們，盡管比亞迪這方面表現(xiàn)出色，但多一個(gè)比亞迪汽車不多。

但關(guān)于大眾汽車集團(tuán)的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)安全而言，比亞迪的動(dòng)力鋰電池以及在我國所擁有的大量的現(xiàn)實(shí)產(chǎn)量，關(guān)于他們我國市場、歐洲市場，甚至是美國市場的供應(yīng)安全，都至關(guān)重要。

關(guān)于所有大型汽車“托拉斯”而言，真正的災(zāi)難是不能擁有自有的動(dòng)力鋰電池的業(yè)務(wù)，而不是在市場上與其他汽車電動(dòng)汽車品牌展開競爭。

幸運(yùn)的是，在動(dòng)力鋰電池的布局上，赫伯特-迪斯支持了讓奧迪參與入股比亞迪動(dòng)力鋰電池的戰(zhàn)略談判，這是一個(gè)破局之策。

當(dāng)然了，智能汽車時(shí)代，不會(huì)發(fā)生像PC時(shí)代那樣的“慘案”，PC制造商“淪為”操作系統(tǒng)和芯片制造商的“代廠”。

原因在于，特斯拉、蘋果等汽車科技公司，不會(huì)讓自己的核心供應(yīng)鏈?zhǔn)苤朴诘谌焦?yīng)商。其他的傳統(tǒng)車企巨頭，假如沒有形成相似的能力，在競爭中失敗的概率非常大。

從2020年二月三日以后，在豐田汽車動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)體系，寧德時(shí)代突然間變得非常尷尬。

看起來，豐田在我國已經(jīng)不要它了。而比亞迪，因?yàn)榕c豐田聯(lián)合研發(fā)車型的原因，至少可以鎖定相關(guān)車型動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)。

關(guān)于寧德時(shí)代和LG化學(xué)們而言，接下來面對(duì)的挑戰(zhàn)是：

1.傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，將趨向于合縱連橫、合并，組成日趨龐大的“汽車托拉斯”。

2.大型“汽車托拉斯”將會(huì)與第三方動(dòng)力鋰電池制造商爭奪供應(yīng)鏈的話語權(quán)，挑戰(zhàn)異常嚴(yán)峻。

在十年以后的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，剩下幾家實(shí)力雄厚的大型汽車制造商的概率，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于動(dòng)力鋰電池江湖被幾家第三方動(dòng)力鋰電池巨頭“所左右”的概率。

這是松下愿意放棄控制權(quán)，轉(zhuǎn)而投向豐田懷抱的核心原因。

松下是對(duì)的。

四

在搞定動(dòng)力鋰電池供應(yīng)鏈的過程中，傳統(tǒng)汽車巨頭不容易，特斯拉就容易嗎？

答案顯然是否定的。

馬斯克先生極力吹噓的“BatteryInvestorDay”，已經(jīng)一再推遲了，從原先的2019年底，推到了2020年四月份?，F(xiàn)在看來，特斯拉在四月份把這個(gè)會(huì)張羅起來的不確定性正在變大。

2020年二月二十一日，在股價(jià)飆升的激勵(lì)下，埃隆-馬斯克愉快地宣布，其四月份舉辦的CompanyTalk（BatteryInvestorDay）將會(huì)在特斯拉的Gigafactory2舉辦。

5天之后，松下送來了“下馬威”，停掉了在Gigafactory2的產(chǎn)線。這是一個(gè)明確的信號(hào)：松下不高興。

此刻，盡管特斯拉與松下在Gigafactory1的業(yè)務(wù)還“完好無損”，但是，特斯拉最核心的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)安全“危若累卵”。

2020年，特斯拉的年度銷售目標(biāo)定為50萬輛。

在汽車產(chǎn)量方面，我國上海廠的大概為15-20萬輛，F(xiàn)remont廠的現(xiàn)實(shí)產(chǎn)量已達(dá)到40萬輛，在今年底會(huì)沖刺到50萬輛。

盡管特斯拉已經(jīng)與LG化學(xué)、寧德時(shí)代在我國確立了供應(yīng)關(guān)系，但是，其美國的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)只能依賴松下在內(nèi)華達(dá)Gigafactory的35GWh產(chǎn)量，剛好夠?yàn)樘厮估璅remont廠50萬輛Model3和ModelY供應(yīng)電池供應(yīng)。

截止2020年二月二十八日，整個(gè)南北美洲，除了特斯拉在內(nèi)華達(dá)州的、被松下捏在手里的35GWh動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量外，只有LG化學(xué)在密歇根州的霍蘭德有2GWh的產(chǎn)量。

據(jù)說，福特野馬Mach-e的電池，來自于LG波蘭廠，要通過海運(yùn)跨越大西洋送到福特在墨西哥的廠，這樣的消息，是不是讓人感到很凄涼。

這使得松下在特斯拉北美的供應(yīng)體系中，變得不可替代和難以撼動(dòng)。

在這樣的背景之下，2020年特斯拉產(chǎn)銷目標(biāo)能否達(dá)成，在很大程度上取決于松下，或者說松下CEO津賀一宏的情緒。至少現(xiàn)在，津賀一宏的心情很不愉快。

特斯拉要把松下踢出局。

馬斯克在加州Fremont的動(dòng)力鋰電池試制線，已經(jīng)開始要進(jìn)入運(yùn)轉(zhuǎn)了；特斯拉“電芯工程集團(tuán)”已經(jīng)開始大肆招兵買馬了；除了收購Maxwell之外，特斯拉再次出手收購了一家名為Hibar的公司，這家公司主營業(yè)務(wù)是動(dòng)力鋰電池制造設(shè)備的生產(chǎn)。

這些舉措，都在傷害松下的核心利益。

松下往內(nèi)華達(dá)州的大沙漠丟進(jìn)了幾十億美元建設(shè)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量，截止目前一直在虧損，假如特斯拉在美國形成龐大的自有動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量，松下在內(nèi)華達(dá)州動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)將大幅貶值。

另一個(gè)讓松下感到不快的“傳言”是，特斯拉在Fremont廠的動(dòng)力鋰電池試制線所生產(chǎn)的電池，未來將會(huì)供應(yīng)特斯拉ModelS和ModelX。

作為特斯拉的旗艦產(chǎn)品ModelS和ModelX，截止目前，還在使用18650的小型圓柱電池，要從遙遠(yuǎn)的日本海運(yùn)到加州的特斯拉Fremont廠。

所有人都相信，特斯拉將要自己研發(fā)和生產(chǎn)動(dòng)力鋰電池。

但是，馬斯克干如下幾個(gè)事情，依然要冒巨大的風(fēng)險(xiǎn)，甚至是難以承受的風(fēng)險(xiǎn)。

1.正式對(duì)外宣布要自研和生產(chǎn)動(dòng)力鋰電池的電芯。

這顯然會(huì)引起松下、LG化學(xué)和寧德時(shí)代的恐慌，特斯拉自己研發(fā)和生產(chǎn)動(dòng)力鋰電池，將會(huì)在根本上傷害到第三方動(dòng)力鋰電池制造商的核心利益，并引發(fā)其他汽車制造商的跟進(jìn)。

不過我們相信，這個(gè)事情應(yīng)該會(huì)在傳說中的“BatteryInvestorDay”上宣布。

2.在美國本土大規(guī)模地建設(shè)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量。

坦率地說，在美國本土，特斯拉在ModelY投產(chǎn)之后，汽車產(chǎn)量正在高速爬坡，對(duì)動(dòng)力鋰電池的需求正在與日俱增。除此之外，Cybertruck、Semi和Roadster等車型，都亟需額外的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量的支撐，以嗷嗷待哺形容并不為過。

但可以預(yù)料的是，特斯拉在沒有處理好與松下的關(guān)系之前，不敢在美國啟動(dòng)大規(guī)模的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量建設(shè)。

通常情況下，一條6GWh產(chǎn)線的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量建設(shè)周期，在我國要10個(gè)月，在美國恐怕要15個(gè)月。

在15個(gè)月之內(nèi)，特斯拉沒有可能在北美憑空建成35GWh的動(dòng)力鋰電池替代產(chǎn)量，而在15個(gè)月之內(nèi)，松下完全可以搞死特斯拉。

我們可以算一筆賬，35GWh的動(dòng)力鋰電池，哪怕是130美元的度電成本賣給特斯拉，一年的營業(yè)額也只有45.5億美元，與松下2019年共726億美元的營業(yè)額相比影響不大。

停產(chǎn)對(duì)松下無非是固定資產(chǎn)折舊的損失。

但Gigafactory內(nèi)華達(dá)廠的停擺，將會(huì)導(dǎo)致Model3、ModelY等核心車型的停產(chǎn)，特斯拉將會(huì)立刻掛掉。

3.在我國大規(guī)模建設(shè)自有動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量。

事實(shí)上，特斯拉我國超級(jí)廠的產(chǎn)量也在快速擴(kuò)張之中，對(duì)動(dòng)力鋰電池的需求非常大。但是，我們可以相信，特斯拉不敢在我國干這個(gè)事情。

LG化學(xué)已經(jīng)在南京投產(chǎn)6GWh的NCM圓柱電池的產(chǎn)量，馬斯克膽敢做這個(gè)事情，LG化學(xué)是有心和他們拼命的。

寧德時(shí)代顯然也會(huì)與LG化學(xué)同仇敵愾。寧德時(shí)代和LG化學(xué)，是兩家最不愿見到車企介入動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)的公司。

這有可能會(huì)導(dǎo)致特斯拉在我國廠的停擺。

特斯拉與動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商發(fā)生糾紛，是他的“友商”們最樂于看到的，顯然也會(huì)造成特斯拉股價(jià)的大跌。

2020年，特斯拉動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)鏈安全，完全可以用危機(jī)四伏來形容。

但是，在2020年，馬斯克假如還不能解決動(dòng)力鋰電池的自研自產(chǎn)問題，在接下來的時(shí)間里，解決的難度將會(huì)成倍加大。

原因在于，特斯拉電動(dòng)汽車的產(chǎn)銷量越大，對(duì)動(dòng)力鋰電池的需求量就越大，與供應(yīng)商的綁定也就越深，尋找替代供應(yīng)商的難度也就越大，自建相同規(guī)模動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量的難度也就越大，搞定如此大規(guī)模動(dòng)力鋰電池上游如鋰礦等資源的難度也就越大。

事實(shí)上，動(dòng)力鋰電池問題的解決，關(guān)于所有的汽車制造商而言，宜早不宜遲。

一旦對(duì)外部供應(yīng)商形成了深度依賴之后，要想再抽身而出，難度將會(huì)越來越大。

2020年，關(guān)于埃隆-馬斯克而言，在動(dòng)力鋰電池的問題上，最樂觀的情況如下：

在美國，F(xiàn)remont啟動(dòng)動(dòng)力鋰電池的試制線，并在未來可以供應(yīng)特斯拉ModelS、ModelX和Roadster。

這個(gè)實(shí)現(xiàn)的難度不大，概率非常高。

特斯拉要想根本性解決美國的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)問題，最好的解決方法是收購松下在Gigafactory1的動(dòng)力鋰電池資產(chǎn)，但談判的難度很大。

次之的解決方法是與松下妥協(xié)，請(qǐng)松下繼續(xù)擴(kuò)大在北美的產(chǎn)量，但定價(jià)權(quán)將會(huì)死死地控制在松下手中，特斯拉在北美越來越受制于松下。

在歐洲，情況比較明確，特斯拉Gigafactory柏林將會(huì)同時(shí)生產(chǎn)動(dòng)力鋰電池的電芯，這個(gè)大概率會(huì)由特斯拉自己負(fù)責(zé)。

在我國，情況也很復(fù)雜。在短時(shí)間之內(nèi)，特斯拉不敢自建動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量。他們希望能夠通過與LG化學(xué)和寧德時(shí)代的合作來制衡松下。

但是，強(qiáng)悍以及聰明如馬斯克都會(huì)犯下如此糟糕的錯(cuò)誤：LG化學(xué)和寧德時(shí)代并不能制衡松下。

因?yàn)檫@兩家在北美短時(shí)間之內(nèi)沒有靠譜的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量，或者說現(xiàn)實(shí)產(chǎn)量忽略不計(jì)。

特斯拉Fremont廠Model3和ModelY的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)，不可能靠海運(yùn)解決。當(dāng)然了，把馬斯克逼急了，他什么事情都可以做得出來。

更糟糕的是，引入LG和寧德時(shí)代之后，將會(huì)在我國市場陷入其在北美受制于松下類似的窘境。

馬斯克在我國動(dòng)力鋰電池供應(yīng)鏈最好的選擇，應(yīng)該是LG化學(xué)和比亞迪，然后自建動(dòng)力鋰電池廠?；蛘哒f，比亞迪和自建動(dòng)力鋰電池廠。

關(guān)于馬斯克而言，此時(shí)應(yīng)該向豐田學(xué)習(xí)牽起王傳福的手。

作為一個(gè)汽車制造商的老板，王傳福在若干年之前，就已經(jīng)做出判斷，汽車制造商一定會(huì)進(jìn)入到動(dòng)力鋰電池制造業(yè)務(wù)，并為此做了準(zhǔn)備。

馬斯克，不應(yīng)該因?yàn)橥鮽鞲Ｕf了一句“分分鐘可以造出ModelS”，而陷入固有的思維定勢，不與“競爭對(duì)手”合作。特斯拉的電動(dòng)汽車和比亞迪的電動(dòng)汽車，有競爭嗎？

為了不讓別人好，而讓自己過得非常不好，何苦呢？

關(guān)于馬斯克而言，當(dāng)務(wù)之急是盡快解決動(dòng)力鋰電池的自研和自產(chǎn)問題，真正把命運(yùn)握在自己的手中。

時(shí)間在不斷地流失。

特斯拉與松下的恩怨，將會(huì)向其他車企發(fā)出明確的信號(hào)，一家電動(dòng)汽車制造商，在一個(gè)市場被一家動(dòng)力鋰電池制造商深度綁定是多么被動(dòng)的事情。

五

在全球大型動(dòng)力鋰電池公司之中，第二名松下，已經(jīng)選擇結(jié)盟豐田；第四名比亞迪，本身就是制造商背景；第五名三星SDI，非常佛系……

此時(shí)此刻，還試圖與汽車制造商“一爭高下”的公司，只剩下寧德時(shí)代和LG化學(xué)了。

2020年二月二十七日，寧德時(shí)代對(duì)外公布了一系列通告，重要的消息包括，定增發(fā)行200億元的股票，用于建設(shè)52GWh的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量；自籌100億元，用于建設(shè)45GWh的產(chǎn)量。

在一天之內(nèi)，寧德時(shí)代公布了97GWh的產(chǎn)量建設(shè)計(jì)劃。2019年，我國市場的動(dòng)力鋰電池總裝機(jī)量為62.2GWh。截止2019年，寧德時(shí)代的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量為58GWh，出貨量為32.87GWh。

根據(jù)申港證券的數(shù)據(jù)顯示，到2020年底，寧德時(shí)代的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量預(yù)計(jì)將達(dá)到100GWh，2023年底的目標(biāo)產(chǎn)量達(dá)240GWh。

240GWh的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量，理論上可以滿足480萬輛電動(dòng)汽車的動(dòng)力鋰電池需求。

不得不說，這是一個(gè)非常激進(jìn)的計(jì)劃。

LG化學(xué)，在這方面的力度，不遜于其在我國的“友商”。

2020年，韓國人的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量將會(huì)達(dá)到60GWh，歐洲將會(huì)飆升到38GWh，我國會(huì)達(dá)到12GWh。

此外，LG化學(xué)在我國已知的中期產(chǎn)量建設(shè)目標(biāo)為48GWh，歐洲的目標(biāo)為70GWh，美國的目標(biāo)為32GWh，合計(jì)為150GWh。

關(guān)于寧德時(shí)代和LG化學(xué)而言，如此激進(jìn)的產(chǎn)量計(jì)劃，要一個(gè)基本前提，那就是大型汽車制造商不會(huì)進(jìn)入到動(dòng)力鋰電池制造領(lǐng)域。

但是，這個(gè)前提不成立。

比亞迪已經(jīng)進(jìn)來了，豐田已經(jīng)進(jìn)來了，擋不住。

特斯拉正在滾滾向前，盡管短時(shí)間之內(nèi)，松下依然是巨大的障礙，但馬斯克非一般人物，特斯拉連芯片的自研都可以搞定，動(dòng)力鋰電池最終是擋不住他的。

反而是大眾，看起來比較被動(dòng)，我們期待著雄才大略的赫伯特-迪斯，如何突破困局。

一個(gè)基本的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)，大型汽車集團(tuán)聯(lián)合起來，共同進(jìn)入動(dòng)力鋰電池制造業(yè)務(wù)。最好的進(jìn)入策略是：

1.先與比亞迪合作。這可以確保在擁有動(dòng)力鋰電池供應(yīng)的前提下，還可以發(fā)展自有動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)，比亞迪無理由反對(duì)。假如蜂巢能夠經(jīng)受考驗(yàn)的話，也可以作為備選。

遺憾的是，大多數(shù)車企此前的切入策略是選擇第三方動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商，而不是比亞迪。

這個(gè)致命錯(cuò)誤的結(jié)果是，在短時(shí)間之內(nèi)，難以發(fā)展自有的動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)，甚至喪失了這樣的時(shí)間窗口。

對(duì)大型車企而言，不能發(fā)展自有動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)、掌控動(dòng)力鋰電池供應(yīng)鏈才是真正的威脅。

2.引入寧德時(shí)代、LG化學(xué)、三星SDI、SKI、松下之中的任何一家，比較亞迪形成制衡，確保供應(yīng)安全和價(jià)格競爭力。

3.同時(shí)與比亞迪、三星SDI、SKI以及其他可能的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商展開談判，進(jìn)行股權(quán)層面上的深度合作，力爭獲得優(yōu)質(zhì)的、現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)量。

當(dāng)強(qiáng)勢整車制造商開始?xì)⑷雱?dòng)力鋰電池制造業(yè)時(shí)，第三方動(dòng)力鋰電池制造商的業(yè)務(wù)，將會(huì)遭受毀滅性打擊。

鑒于此，寧德時(shí)代，在大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)的同時(shí)，也開始在儲(chǔ)能領(lǐng)域進(jìn)行布局。

在本次200億元的定增募資中，有一個(gè)投資達(dá)30億元的電化學(xué)儲(chǔ)能前沿技術(shù)儲(chǔ)備研發(fā)項(xiàng)目，在江蘇時(shí)代三期24GWh的新增產(chǎn)量以及寧德車?yán)餅?5GWh的新增產(chǎn)量項(xiàng)目中，都為儲(chǔ)能業(yè)務(wù)預(yù)留了產(chǎn)量。

關(guān)于寧德時(shí)代而言，他們也在考慮如何與車企競爭？規(guī)模優(yōu)勢、擴(kuò)大電池的使用范圍，恐怕是最容易能夠想到的“對(duì)策”。

問題在于，無論是儲(chǔ)能電池市場、電動(dòng)自行車市場、飛行汽車市場、機(jī)器人市場，假如市場足夠大，寧德時(shí)代可以進(jìn)去，特斯拉、比亞迪們相同可以進(jìn)去。

事實(shí)上，在儲(chǔ)能電池市場，特斯拉和比亞迪的出貨量也遙遙領(lǐng)先，但規(guī)模還比較小，年出貨量在1GWh左右。

關(guān)于動(dòng)力鋰電池制造商而言，在接下來的十年，最核心的戰(zhàn)場無疑是車用動(dòng)力鋰電池市場，這個(gè)市場的勝負(fù)，將決定誰可以笑到最后。

在車用動(dòng)力鋰電池市場，第三方動(dòng)力鋰電池制造商，盡管此時(shí)占盡優(yōu)勢，但最終恐怕是難以與大型汽車“托拉斯”擁有的動(dòng)力鋰電池制造商競爭的。

尾聲

寧德時(shí)代們的終局，有三種可能：

第一種可能是，像當(dāng)初的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱產(chǎn)業(yè)相同，成為智能電動(dòng)汽車公司的內(nèi)部業(yè)務(wù)，這個(gè)產(chǎn)業(yè)很大，但特別強(qiáng)勢的第三方供應(yīng)商全部消失了。

第二種可能是，像當(dāng)初PC產(chǎn)業(yè)的操作系統(tǒng)和芯片相同，成就了像微軟和英特爾這樣的巨頭，整個(gè)終端消費(fèi)品制造商，給“零部件供應(yīng)商”打工。

第三種可能是，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)，最后像玻璃、輪胎產(chǎn)業(yè)相同，處于中間狀態(tài)，允許成長出像福耀這樣的明星公司，但汽車制造商不會(huì)“痛”到不得不絞盡腦汁要消滅掉它。

關(guān)于寧德時(shí)代們而言，第一和第二種可能，取決于智能電動(dòng)汽車制造商的實(shí)力，實(shí)力強(qiáng)，將會(huì)趨向于第一種可能，實(shí)力弱，將會(huì)趨向于第二種可能。

但在此時(shí)此刻，我們基本上可以確信，10年以后存活下來的智能電動(dòng)汽車制造商，實(shí)力會(huì)遠(yuǎn)比現(xiàn)在的豐田強(qiáng)大。

這些公司，將會(huì)在自動(dòng)駕駛、操作系統(tǒng)、動(dòng)力鋰電池等各個(gè)核心領(lǐng)域擁有強(qiáng)大的實(shí)力。

關(guān)于此時(shí)此刻如日中天的第三方動(dòng)力鋰電池制造商而言，面向未來，其戰(zhàn)略選擇恐怕并不多：

要么與大型汽車集團(tuán)戰(zhàn)略捆綁，像松下相同，這個(gè)非?？简?yàn)眼光，因?yàn)椴涣私饽募臆嚻竽軌蛐Φ阶詈蟆?/p>

要么降低動(dòng)力鋰電池在汽車中的重要性，同時(shí)引導(dǎo)車企在智能化、運(yùn)營等方面開發(fā)出更加激動(dòng)人心的商業(yè)模式，像汽車玻璃相同默默地賺錢，這個(gè)難度更大，動(dòng)力鋰電池太重要了。

但愿還有其他的選擇！

2020年，將會(huì)是大型汽車制造商進(jìn)入動(dòng)力鋰電池制造業(yè)務(wù)的關(guān)鍵之年。3年以后，全球動(dòng)力鋰電池出貨量排名，將會(huì)發(fā)生劇變。