摘要：目前我國新能源汽車技術還不能完全與燃料汽車、傳統(tǒng)燃油汽車相媲美，與國際上先進的新能源汽車也有一定的差距。關于新能源汽車的趨勢，張翔認為應該以混合動力汽車作為過渡。

加氫3分鐘，續(xù)航600公里。目前國內(nèi)多個地方政府正在大力支持氫燃料動力電池汽車，已經(jīng)有23個省市出臺了氫能燃料動力電池汽車的發(fā)展規(guī)劃。作為新能源汽車的重要能源支持，氫燃料動力電池汽車在《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中均被予以重任。

按照政策規(guī)劃，到2030年要實現(xiàn)氫燃料動力電池汽車的保有量200萬輛。據(jù)了解，截至目前我國汽車保有量約2.5億輛，當前我國新能源汽車的產(chǎn)銷規(guī)模已達百萬級，新能源汽車的保有量占比為1.4%，2019年一月至七月我國新能源汽車的產(chǎn)銷分別為70.1萬輛和69.9萬輛，同比上升39%和10.9%。這一上升數(shù)據(jù)在當下整體下降的汽車行業(yè)實屬可貴。

汽車分析師張翔在接受記者采訪時表示，2030年離現(xiàn)在還有11年，現(xiàn)在科技發(fā)展非常快，11年的進步往往超出我們的預測。當然這些都離不開政府的支持和補貼，假如我國政府大力扶持，目標有很大可能實現(xiàn)。

氫燃料動力電池汽車發(fā)展問題初顯

氫燃料動力電池車逐漸成為繼純電動汽車和混合動力汽車的又一大“門派”，雖然有我國政府的大力扶持，但國內(nèi)對該領域的研發(fā)和推廣工作仍處于初級階段，我國燃料動力電池汽車核心技術和關鍵零部件技術尚未突破，產(chǎn)業(yè)基礎設施不足，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等諸多原因?qū)е職淙剂蟿恿﹄姵匕l(fā)展問題初顯。

根據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟公布的《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》顯示，從2019年五月份至今，新能源汽車國家監(jiān)管平臺共發(fā)現(xiàn)79起安全事故。報告指出，在已查明著火原因的車輛中，58%的車輛起火源于電池問題，19%的車輛起火源于碰撞問題，還有部分車輛的起火原因源于浸水、零部件故障、使用問題等原因。

“現(xiàn)在氫能源汽車的問題大部分源于電池，我覺得重要原因是現(xiàn)在國家的政策補貼，國家每年都對電池的能量密度有一個很大提升，電池能量密度提高之后要求電池管理系統(tǒng)減少體積空間，甚至要做電池的輕量化，本應是很復雜的系統(tǒng)，假如硬要給它減重的話，安全性就會降低，這是涉及電池是否安全的一個重要的因素?！睆埾枵f道。

同時，張翔表示，電池的能量密度是有上限的，我們現(xiàn)在的電池基本上已經(jīng)非常接近這個密度了，所以不可能再去無限地提高，再去提高也只會是降低電池的安全性。但目前政策不斷強調(diào)提高電池能量密度的門檻，所以導致新能源汽車事故頻發(fā)。

氫燃料動力電池汽車的第二大問題在于整個產(chǎn)業(yè)鏈要發(fā)展和完善。目前我國新能源汽車技術還不能完全與燃料汽車、傳統(tǒng)燃油汽車相媲美，與國際上先進的新能源汽車也有一定的差距。

“氫燃料的難點一是加氫站的普及，二是對氫燃料發(fā)動機的商業(yè)化。”張翔說道。正如燃油汽車要加油站相同，氫燃料汽車要真正走入現(xiàn)實生活，也要配套建設加氫站。據(jù)記者了解，建設一個日加氫量500公斤及以上的加氫站，設備與施工成本約為1200萬元至1500萬元。

未來應與純電動汽車協(xié)同發(fā)展

日前，汽車行業(yè)的頂級盛會——我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇在天津隆重開幕。本屆論壇以“全面深化改革開放，發(fā)展壯大新動能”為主題，針對行業(yè)最為關注的政策環(huán)境優(yōu)化，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)與融合等話題開展研討。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結(jié)建議，要因地制宜開展新能源汽車的推廣應用、盡快明確氫燃料動力電池技術路線、加快完善落實動力鋰電池的回收體系等。

據(jù)了解，我國計劃在2025年推廣5萬輛氫燃料動力電池汽車，建設300個加氫站。到2030年推廣100萬輛氫燃料動力電池汽車，建設1000個加氫站。

根據(jù)業(yè)內(nèi)人士供應的數(shù)據(jù)顯示，自2017年以來已經(jīng)有65款氫燃料動力電池車型進入工信部汽車產(chǎn)品通告，2018年氫燃料動力電池銷量為1527輛。截至目前，我國已經(jīng)投放了4000多輛氫燃料動力電池汽車，實際運行車輛達到2000多輛。

張翔表示，氫能源具有許多優(yōu)勢，液態(tài)氫可以通過化工品的副產(chǎn)物、電解水來制作，非常環(huán)保，從產(chǎn)業(yè)鏈上看基本上已經(jīng)實現(xiàn)商業(yè)化，同時制氫的成本也可以控制。但是它也有一些風險，一是新產(chǎn)品剛進入市場的時候初期成本比燃油汽車要高，二是我國的加氫站現(xiàn)在非常少，擴大規(guī)模的阻力很大。

過去幾個月中，一些地方政府、整車廠、核心零部件供應商都在翹首期盼政府出臺類似10年前鼓勵純電動汽車的“十城千輛”那樣大規(guī)模的推廣計劃。該計劃讓純電動汽車邁出了商業(yè)化的第一步，通過在公共領域的示范推廣，車企獲得了可觀的補貼收入、寶貴的產(chǎn)品開發(fā)相關經(jīng)驗和驗證機會，從而為打開私人消費市場奠定了基礎。

去年十二月份，全國政協(xié)副主席萬鋼在一篇文章中提出應及時將新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重點向氫燃料動力電池汽車拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發(fā)展，轉(zhuǎn)而支持氫燃料動力電池汽車。也有媒體認為，萬鋼所說的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重點向氫燃料動力電池汽車拓展”，意味著純電動汽車和氫燃料動力電池汽車都是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重點，而不是非此即彼的取代關系。

關于新能源汽車的趨勢，張翔認為應該以混合動力汽車作為過渡。“因為混合動力的成本相比燃油汽車只有輕微的提高，但是節(jié)油的效果非常好，成本提高10%但是可以節(jié)約20%-30%的油量。假如說從長遠過渡方法來看，就是先使用以鋰離子電池作為能源的純電動汽車?！?/p>

關于氫燃料動力電池汽車和純電動汽車的關系，兩者的技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系。在做優(yōu)做強純電動汽車，鞏固純電動汽車領域優(yōu)勢的同時，也要推動氫燃料動力電池汽車相關管理制度的完善，兩者協(xié)同推進發(fā)展。

氫燃料動力電池汽車遭遇瓶頸應與純電動汽車協(xié)同發(fā)展