文章結(jié)構(gòu)

1動力鋰電池市場集中度不斷提高

2動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈分析

3拆解動力鋰電池核心主材，關(guān)注特斯拉動向，探索行業(yè)未來機(jī)會

3.1正極材料：三元材料為主，磷酸鐵鋰LPF近期迎來機(jī)遇

3.2負(fù)極材料：人造石墨為主，關(guān)注硅基等新型材料機(jī)會

3.3隔膜：濕法隔膜一家獨(dú)大，關(guān)注干法隔膜機(jī)會

3.4電解液：短時間關(guān)注新型鋰鹽和新型添加劑，長期關(guān)注固態(tài)電解質(zhì)

3.5固態(tài)電池：國內(nèi)大廠技術(shù)儲備，國外創(chuàng)業(yè)公司研發(fā)中

3.6模組：簡化模組甚至無模組，關(guān)注CTP技術(shù)方向

3.7動力鋰電池回收：電池大廠紛紛布局

3.8特斯拉動向：主機(jī)廠自產(chǎn)動力鋰電池，帶來更多投資并購機(jī)會

4投資機(jī)會小結(jié)

經(jīng)過近幾年的高速發(fā)展，國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)一超（寧德時代）、一強(qiáng)（比亞迪）、多雄并爭的局面。在這種已經(jīng)出現(xiàn)大公司領(lǐng)頭羊的格局下，動力鋰電池行業(yè)是否還有投資機(jī)會，潛在投資機(jī)會在哪，是本文著重討論和探索的。

核心邏輯重要有兩點(diǎn)：

一是動力鋰電池持續(xù)降成本的訴求帶來的機(jī)會點(diǎn)。

動力鋰電池作為新能源汽車的核心，占到新能源汽車成本4成左右，未來新能源汽車降本將有賴于動力鋰電池成本的下降。年均15%左右的成本下降是趨勢，想要達(dá)到降本的目標(biāo)，一方面是拆解動力鋰電池核心主材，去探索比如正極、負(fù)極、隔膜、電解液、模組都有什么降本空間；另一方面，動力鋰電池技術(shù)發(fā)展尚未定型，正極材料的選擇，負(fù)極材料的創(chuàng)新、隔膜的制造工藝、電解液的新型添加劑研發(fā)以及模組的簡化甚至去除，都可能帶來動力鋰電池成本的降低及品質(zhì)的提升，還存在大量投資機(jī)會。

二是特斯拉作為行業(yè)領(lǐng)頭羊，一舉一動直接影響產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和投資機(jī)會。

比如去年底特斯拉上海超級廠建成并快速投產(chǎn)，從降本角度考慮其供應(yīng)鏈必將從國內(nèi)選取，每個環(huán)節(jié)至少2家以上，這將催生一系列特斯拉供應(yīng)鏈國產(chǎn)化的投資機(jī)會；近期，特斯拉就與寧德時代達(dá)成合作，并商討使用無鈷電池，預(yù)計寧德時代將為特斯拉供應(yīng)超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法）；同時，松下擬與特斯拉結(jié)束太陽能電池合作，也許跟特斯拉自產(chǎn)動力鋰電池有關(guān)，特斯拉作為主機(jī)廠自產(chǎn)動力鋰電池，必將引起其他主機(jī)廠的關(guān)注與跟進(jìn)，新能源主機(jī)廠和動力鋰電池廠的除了合作，還將迎來正面的競爭，也將帶來動力鋰電池行業(yè)一系列投資并購機(jī)會。

01

動力鋰電池市場集中度不斷提升

高端產(chǎn)量不足，低端過剩

全球鋰電龍頭集中度較高，且呈現(xiàn)逐步提升趨勢。2018年CR5集中度已達(dá)78%，其中，寧德時代、松下與LG化學(xué)市場份額占比最高、提升最快，總裝機(jī)量增幅最大。

排名靠后的廠商，份額被進(jìn)一步被擠壓，2019年上半年已被歸入其他陣營。

從需求角度看，高端不足，低端過剩。隨著2020年國際車企電動汽車型放量推出市場，動力鋰電池高端產(chǎn)量仍顯不足，全球鋰離子電池巨頭CATL、松下、LG化學(xué)、三星SDI、SKI等紛紛開啟新一輪大規(guī)模全球產(chǎn)量布局。

國內(nèi)廠商2019-2021年有望分別新增68/91/120GWh；日韓龍頭2019-2021擬全球擴(kuò)建65/102/93Gwh。動力鋰電池行業(yè)將保持高速上升的態(tài)勢。

但是受到疫情影響，2020全球汽車市場低迷，動力鋰電池的下游-新能源汽車市場必將也會受到不小的影響。

但是隨著國產(chǎn)Model3不斷交付、寧德時代進(jìn)入特斯拉國產(chǎn)供應(yīng)鏈、比亞迪推出刀片電池等一系列行業(yè)利好消息涌現(xiàn)，行業(yè)巨頭還在前行，在危機(jī)中結(jié)構(gòu)性的機(jī)會將大量存在，強(qiáng)者愈強(qiáng)，兼并收購將逐步發(fā)生，值得持續(xù)關(guān)注。

02

動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈分析

動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上游是原材料資源的開采、加工，重要包括鈷、錳、鎳礦，鋰礦，石墨礦。

中游重要涉及各種正極、負(fù)極材料，還有電解液、極耳、隔膜以及電芯等。

其中，電解液是鋰離子電池中是作為帶動鋰離子流動的載體，對鋰離子電池的運(yùn)行和安全性具有舉足輕重的用途。鋰離子電池的工作原理也就是其充放電的過程，就是鋰離子在正負(fù)極之間的穿梭，而電解液正是鋰離子流動的介質(zhì)。隔膜的重要用途是把電池的正負(fù)極分隔開，防止兩極接觸而短路，此外還有使電解質(zhì)離子通過的功能。

正極材料根據(jù)技術(shù)路徑不同，主流的動力鋰電池分為三元電池和磷酸鐵鋰離子電池（簡稱LFP），分別采用三元正極材料和LFP正極。

負(fù)極材料重要是石墨，現(xiàn)在是人造石墨為主，未來有望開發(fā)出性能更好的硅基等新型材料。

電池包的制造核心部分就是電芯，電芯封裝后再集成線束和PVC膜構(gòu)成電池模組，再加入線束連接器、BMS電路板構(gòu)成動力鋰電池成品。

下游最大的應(yīng)用領(lǐng)域是新能源汽車，用作動力鋰電池，新能源汽車的需求量直接決定了動力鋰電池的市場前景；另外還有儲能領(lǐng)域用作儲能電池，不過目前收到儲能價格較高、政策不明朗，需求還不穩(wěn)定。

另外，電池回收也是產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，不僅環(huán)保，最重要的是通過回收技術(shù)可實(shí)現(xiàn)動力鋰電池正極材料的進(jìn)一步降本，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈閉合。

03

拆解動力鋰電池核心主材，關(guān)注特斯拉動向

探索行業(yè)未來機(jī)會

新能源汽車是動力鋰電池行業(yè)最大的應(yīng)用場景和最強(qiáng)需求，動力鋰電池占到新能源汽車成本4成左右，在保證安全的情況下，如何實(shí)現(xiàn)動力鋰電池小步快跑逐年降低成本，是新能源汽車和動力鋰電池行業(yè)的共同目標(biāo)。

動力鋰電池成本構(gòu)成拆解

電芯重要由正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液四大部分組成。四大材料中，正極材料成本占比最高，可達(dá)到整個電池成本的32%，其余三種材料分別占到電池成本的3%、6%、4%左右。

電芯四大組成部分是否有新的技術(shù)或者工藝降低成本，PACK環(huán)節(jié)構(gòu)成部分（結(jié)構(gòu)件、連接線等）是否能夠簡化，都是動力鋰電池能否實(shí)現(xiàn)降本的關(guān)鍵因素，接下來逐一分析。

3.1正極材料：三元材料為主，磷酸鐵鋰LPF近期迎來機(jī)遇

正極材料作為目前鋰離子電池里面重要的儲存鋰離子的地方，其性能直接影響鋰離子電池的性能（正極材料的質(zhì)量比一般為3：1-4：1，因此正極材料起到?jīng)Q定性影響），其成本（占電池成本30%以上）的高低也決定鋰離子電池成本的高低。

三元正極方面，就NCA（鎳鈷鋁）和NCM（鎳鈷錳）兩種電池比較而言，NCA性能更為優(yōu)異，但因為熱失控溫度較低，對制作工藝要求高、成本高且技術(shù)掌握在日韓車企手中，因而國內(nèi)重要研發(fā)NCM電池，當(dāng)前按照三元材料比例不同，分為111、523、622和811四種，其中811高鎳電池成為重點(diǎn)突破方向，因為它是提升電芯能量密度關(guān)鍵。

技術(shù)革新+市場機(jī)遇，LPF電池將迎來機(jī)會

一方面，今年一月比亞迪近日公布刀片電池，就是新一代的磷酸鐵鋰LPF電池，在體積比能量密度上比傳統(tǒng)鐵電池提升了50%，續(xù)航里程幾乎可以比肩三元鋰離子電池。（后文會詳細(xì)介紹）

另一方面，隨之二月，特斯拉與寧德時代達(dá)成合作，并商討使用無鈷電池，有可能就是不含鈷的超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法）。

機(jī)會點(diǎn)：磷酸鐵鋰LPF正極材料電池和CTP方法將于2020年迎來大機(jī)遇，關(guān)注LPF電池相關(guān)公司。

3.2負(fù)極材料：人造石墨為主，關(guān)注硅基等新型材料機(jī)會

國內(nèi)鋰電負(fù)極材料行業(yè)市場集中度較高，2018年貝特瑞、杉杉、江西紫宸、東莞凱金、翔豐華、中科星城、江西正拓、深圳斯諾、深圳金潤、長沙格翎等負(fù)極材料公司出貨量進(jìn)入前十。其中貝特瑞、杉杉、江西紫宸市場占有率分別為22%、18%、17%。

未來幾年，國內(nèi)負(fù)極生產(chǎn)公司的競爭重要體現(xiàn)在第二梯隊公司對第一梯度公司的追趕，以及第一梯度公司間的競爭，行業(yè)集中度將進(jìn)一步提高。

現(xiàn)階段鋰離子動力鋰電池負(fù)極材料基本上都是石墨類碳負(fù)極材料，對石墨類碳負(fù)極材料進(jìn)行表面包覆改性，新增與電解液的相容性、減少不可逆容量、新增倍率性能也是當(dāng)下提升的一個重點(diǎn)。

石墨類負(fù)極材料的理論克容量為372mAh/g，市面上性能較好的石墨負(fù)極材料已經(jīng)能達(dá)到360mAh/g，克容量逐漸趨于極限值，不能滿足下游電芯日益上升的性能要求。

動力鋰電池負(fù)極材料未來將向著高容量、高能量密度、高倍率性能、高循環(huán)性能等方面發(fā)展。

目前業(yè)內(nèi)關(guān)注比較多的新型負(fù)極材料有鈦酸鋰、硬碳、硅碳等新型復(fù)合材料等。

鈦酸鋰，對其進(jìn)行摻雜，提高電子、離子傳導(dǎo)率是作為現(xiàn)階段一個重要的改進(jìn)方向。

硬碳、軟碳、合金等負(fù)極材料，雖然有較高的容量，但是還存在循環(huán)穩(wěn)定性的問題，對其的改性研究仍在探索改善中，由于市場對高能量密度電芯的需求加速，可能會催促該類材料的研發(fā)和應(yīng)用。

鋰金屬負(fù)極，雖然具有很高的能量密度，但是其存在的固有的鋰枝晶等安全問題尚無行之有效的解決辦法，其大規(guī)模的實(shí)際應(yīng)用尚需時日。

硅碳負(fù)極，在Si/C復(fù)合體系中，Si顆粒作為活性物質(zhì)，供應(yīng)儲鋰容量；既能緩沖充放電過程中硅負(fù)極的體積變化，又能改善Si質(zhì)材料的導(dǎo)電性，還能防止Si顆粒在充放電循環(huán)中發(fā)生團(tuán)聚。因此Si/C復(fù)合材料綜合了二者的優(yōu)點(diǎn)，表現(xiàn)出高比容量和較長循環(huán)壽命，有望代替石墨成為新一代鋰離子電池負(fù)極材料。

目前國外公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)硅碳負(fù)極材料量產(chǎn)，松下2013年量產(chǎn)的NCR18650C型號電池即采用硅碳負(fù)極材料；日本GS湯淺推出的硅基負(fù)極材料鋰離子電池也已應(yīng)用于三菱汽車；特斯拉推出的Model3成功應(yīng)用硅碳負(fù)極材料，實(shí)現(xiàn)300Wh/kg比能量，更加明確了硅碳負(fù)極的未來地位。另外，特斯拉收購Maxwell，其核心技術(shù)手段在于干法電極配硅碳負(fù)極，有利于硅碳負(fù)極替代石墨的進(jìn)度。

機(jī)會點(diǎn)：石墨類負(fù)極材料性能趨近上限，新型負(fù)極材料重點(diǎn)關(guān)注硅碳負(fù)極材料及其應(yīng)用進(jìn)程。

3.3隔膜：濕法隔膜一家獨(dú)大，關(guān)注干法隔膜機(jī)會

隔膜的生產(chǎn)工藝重要有干法和濕法兩大類。與干法隔膜相比，濕法隔膜更適合生產(chǎn)高性能、高能源密度比的動力鋰電池。因此，濕法隔膜在國內(nèi)動力鋰電池領(lǐng)的域滲透率近幾年出現(xiàn)了快速提高。

當(dāng)前在國內(nèi)鋰電龍頭中，CATL以恩捷濕法隔膜為主；比亞迪則自產(chǎn)隔膜，部分外部采購；孚能18年以前以進(jìn)口Celgard干法，19年轉(zhuǎn)向國內(nèi)恩捷、星源等供應(yīng)商。

隔膜的擴(kuò)產(chǎn)重要集中在龍頭，處于高端不足，低端過剩階段，上海恩捷產(chǎn)量全球領(lǐng)先。

上海恩捷一家獨(dú)大：隔膜材料技術(shù)壁壘高，以及隔膜價格持續(xù)下降，隔膜行業(yè)盈利能力惡化下，使得優(yōu)質(zhì)龍頭加速突圍，形成隔膜競爭格局一家獨(dú)大的重要局面。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，上海恩捷2019H1市占率大幅升至約40%，遠(yuǎn)超第二名。此外，在完成收購蘇州捷力后上海恩捷市占率將超50%，公司市占率將持續(xù)提升。

機(jī)會點(diǎn)：特斯拉近期與寧德時代達(dá)成合作，并商討使用無鈷電池，有可能是不含鈷的磷酸鐵鋰離子電池，而干法隔膜正是用在磷酸鐵鋰離子電池上，近期可關(guān)注干法隔膜相關(guān)公司及干法隔膜工藝的技術(shù)方向。

3.4電解液：短時間關(guān)注新型鋰鹽和新型添加劑，長期關(guān)注固態(tài)電解質(zhì)

液態(tài)電解質(zhì)：目前商用鋰離子電池所用的電解液大部分采用LiPF6的EC2DMC，它具有較高的離子導(dǎo)電率與較好的電化學(xué)穩(wěn)定性。

因為液態(tài)電解質(zhì)的特性，在實(shí)際使用中要添加多種輔助劑來改善電解質(zhì)的特性；根據(jù)各鋰離子電池廠家的配方及核心技術(shù)有所差別。

但是電解液基本構(gòu)成變化不大，創(chuàng)新重要體現(xiàn)在對新型鋰鹽和新型添加劑的開發(fā)。

固態(tài)電解質(zhì)：采用固態(tài)電解質(zhì)作為離子的傳導(dǎo)可抑制枝晶鋰的生長，使用固態(tài)電解質(zhì)可防止液態(tài)電解液漏液的缺點(diǎn)，還可把電池做成更薄(厚度僅為0.1mm)、能量密度更高、體積更小的高能電池，固態(tài)電池是未來10年的一個重要研發(fā)方向。

凝膠聚合物電解質(zhì)：在固體聚合物電解質(zhì)中加入高介電常數(shù)低相對分子質(zhì)量的液態(tài)有機(jī)溶劑如PC則可大大提高導(dǎo)電鹽的溶解度，所構(gòu)成的電解質(zhì)即為GPE凝膠聚合物電解質(zhì)，它在室溫下具有很高的離子導(dǎo)電率，但在使用過程中會發(fā)生析液而失效。凝膠聚合物鋰離子電池已經(jīng)商品化。

根據(jù)專家組給出的技術(shù)路線（如上圖所示）可以看出，就目前而言，要進(jìn)行高純度、高穩(wěn)定性電解液的開發(fā)，后續(xù)將逐漸根據(jù)材料的發(fā)展進(jìn)行高電壓、復(fù)合鋰鹽以及全固態(tài)電解質(zhì)的開發(fā)

機(jī)會點(diǎn)：液體電解質(zhì)重要關(guān)注新型鋰鹽和新型添加劑的研發(fā)，純固體電解質(zhì)研發(fā)尚需時間，關(guān)注固態(tài)電池的研發(fā)動向。

3.5固態(tài)電池：國內(nèi)大廠技術(shù)儲備，國外創(chuàng)業(yè)公司研發(fā)中

國內(nèi)重要是大公司儲備技術(shù)

寧德時代，一位電池開發(fā)負(fù)責(zé)人表示，寧德時代的全固態(tài)電池還在開發(fā)中，也制作了樣品，但要實(shí)現(xiàn)商品化，估計要到2030年以后。

國內(nèi)上市公司還包括國軒高科、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)、當(dāng)升科技、橫店東磁、正泰電器等將固態(tài)電池作為下一代電池技術(shù)路線儲備。

美國有3家創(chuàng)業(yè)公司研發(fā)全固態(tài)電池

SolidEnergySystems

SolidEnergySystems是美國麻省理工大學(xué)能源實(shí)驗室脫胎出來的一家材料科技公司，成立于2012年，創(chuàng)始人胡啟朝當(dāng)時師從世界著名的電池專家DonaldSadoway，后者的電池項目曾得到比爾˙蓋茨的支持。

SolidEnergySystems采用超薄鋰金屬負(fù)極和同時擁有固態(tài)和液態(tài)部分的電解質(zhì)，實(shí)現(xiàn)了電池能量密度提升一倍，重量減少一半。目前已經(jīng)小規(guī)模試制用于原型演示和專業(yè)特種航天市場。

SolidPower

SolidPower是科羅拉多州的一家初創(chuàng)公司，成立于2012年，除了科羅拉多大學(xué)博爾德分校及特種高級研究計劃局的資助外，還獲得過美國空軍，美國國家科學(xué)基金會和美國特種防御局的資金支持。

SolidPower正與福特汽車公司（FordMotorCompany）合作，為下一代電動汽車研發(fā)全固態(tài)電池。與目前工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)鋰離子電池相比，固態(tài)電池性能更好、安全性更高。此次合作將側(cè)重于研發(fā)符合汽車應(yīng)用要求的全固態(tài)電池

Sakti3

Sakit3作為密歇根大學(xué)分拆出來的項目，已經(jīng)有11年的歷史，獲得了來自GMVentures，KhoslaVentures和伊藤忠等多家公司的風(fēng)險投資，以及密歇根州的撥款。

2015年十月，該公司被真空吸塵器創(chuàng)新者戴森以9000萬美金的價格全資收購，以解決應(yīng)用在其產(chǎn)品中的可充電鋰離子電池續(xù)航時間不夠長、安全性有限的問題。

戴森于2019年九月公布了其在2020年之前推出第一臺電動汽車的計劃，但在一個月之后，就宣布已經(jīng)決定放棄造電動汽車。

3.6模組：簡化模組甚至無模組，關(guān)注CTP技術(shù)方向

模組、pack環(huán)節(jié)的結(jié)構(gòu)件、連接器等占據(jù)動力鋰電池成本約15%-20%；在現(xiàn)有技術(shù)下，鋰離子電池材料降本有限情況下，降本重點(diǎn)將集中在模組、pack層面。

寧德時代CTP和比亞迪刀片電池方法都能達(dá)到達(dá)到降低模組、pack環(huán)節(jié)成本，減輕電池包重量，提高體積能量密度和電池包能量密度。

去模組化創(chuàng)新思路，比亞迪刀片電池與寧德時代CTP

從2019下半年開始，電池行業(yè)降本增效的需求高漲，整個產(chǎn)業(yè)鏈都迫切地尋求突破之路。寧德時代主推CTP（CelltoPack），比亞迪推刀片電池（GCTP），不僅實(shí)現(xiàn)成本降低，還能提升電池系統(tǒng)的能量密度，改善整車?yán)m(xù)航里程

技術(shù)思路類似

其實(shí)兩家技術(shù)思路相同，簡單來說，就是在原有的電池化學(xué)體系基礎(chǔ)上，通過電池單體設(shè)計和電池包集成形式的優(yōu)化，將原有的單體模組電池包的三層結(jié)構(gòu)，改進(jìn)為由大電芯/大模組構(gòu)成的單體電池包兩層結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)簡化模組甚至無模組方法，不僅能通過降低模組零件數(shù)量實(shí)現(xiàn)降成本，還能提升電池系統(tǒng)的能量密度。

做大（簡化）模組甚至無模組是技術(shù)趨勢

特斯拉model3的大模組電池包同樣反映了去模組化的技術(shù)趨勢，Model3是由四個長度約2米的大模組組成，而之前特斯拉ModelS的模組為16個。

CTP技術(shù)和刀片電池?fù)碛袃纱髢?yōu)勢

一是降成本：從成本來看，寧德CTP由于省去了模組環(huán)節(jié)的線束、蓋板等零部件，整個電池包零件數(shù)量減少了40%，電池包體積利用率提高15%-20%，生產(chǎn)效率提升了50%，CTP電池包的物料成本與制造成本將得到改進(jìn)。而比亞迪刀片電池技術(shù)使用成本更低的磷酸鐵鋰離子電池，相較于傳統(tǒng)的三元電池包，整個電池包的成本還將進(jìn)一步下降。

二是提升里程：電池包能量密度的提升，直接讓整車?yán)m(xù)駛里程得到改善。在相同的電池化學(xué)體系條件下，寧德CTP電池包的系統(tǒng)能量密度有著10-15%的提升；而比亞迪刀片電池則將磷酸鐵鋰離子電池（LFP）包的體積能量密度提升50%至270Wh/L左右，與三元電池（NCM）相比也極具競爭力，

CTP技術(shù)和刀片電池技術(shù)劣勢

寧德CTP核心劣勢是制造層面的吊裝、固定、維修方面技術(shù)難度大，對電芯質(zhì)量的一致性要求也更高。

比較寧德時代的CTP技術(shù)，比亞迪的刀片電池實(shí)現(xiàn)難度還要更大一點(diǎn)，技術(shù)創(chuàng)新性更強(qiáng)，對電芯工藝的改進(jìn)要求更高一些。

CTP技術(shù)和刀片電池技術(shù)正在推廣應(yīng)用

目前，已搭載或即將搭載CTP的量產(chǎn)車型就包括北汽EU5、大眾拉美商用車e-Delivery、蔚來100kWh電池包與比亞迪漢等車型。

特斯拉與寧德時代形成合作，有可能采購寧德CTP

另外，特斯拉在4Q19的電話會中提到，已同CATL形成合作，并于公司預(yù)期的四月舉辦的一個特斯拉電池日中進(jìn)行進(jìn)一步披露。同時公司通告，近日擬與Tesla,Inc.及特斯拉（上海）簽訂《ProductionPricingAgreement(China)》，鋰電供應(yīng)有效期限為2020年七月一日至2022年六月三十日。

有機(jī)構(gòu)預(yù)計，寧德時代與特斯拉討論配套的無鈷電池就是磷酸鐵鋰CTP電池。特斯拉的采購，將快速推動CTP技術(shù)方法批量快速落地。

3.7動力鋰電池回收：電池大廠紛紛布局

隨著動力鋰電池報廢規(guī)模逐步上升、動力鋰電池回收規(guī)則明確、回收渠道規(guī)范、動力鋰電池拆解回收技術(shù)進(jìn)步，鋰離子電池梯次利用和報廢回收的規(guī)模將逐年擴(kuò)大。目前廢舊動力鋰電池的處理方法以拆解為主，代表公司有廣東邦普、格林美、贛州豪鵬等。

動力鋰電池公司紛紛布局電池回收

動力鋰電池公司一方面通過與第三方回收公司合作獲取其技術(shù)專業(yè)性，另一方面通過與材料及整車公司深度綁定實(shí)現(xiàn)資源和終端的控制能力，實(shí)現(xiàn)成本優(yōu)勢和供應(yīng)鏈穩(wěn)定，將可充分變現(xiàn)所處產(chǎn)業(yè)鏈中間環(huán)節(jié)的渠道優(yōu)勢，打通原料供應(yīng)和終端應(yīng)用的閉環(huán)系統(tǒng)。

機(jī)會點(diǎn)：關(guān)注三方電池回收公司，有機(jī)會跟動力鋰電池大廠深度綁定合作或被并購。

3.8特斯拉動向：主機(jī)廠自產(chǎn)動力鋰電池，帶來更多投資并購機(jī)會

2020年二月十二日，外媒electrek曝料稱，特斯拉正在美國弗里蒙特廠搭建一條動力鋰電池生產(chǎn)線。

沒人想到特斯拉自產(chǎn)動力鋰電池的速度如此之快，特斯拉自產(chǎn)動力鋰電池至少有兩個原因：

一是動力鋰電池關(guān)于新能源汽車太過重要，不僅決定其性能，更占據(jù)高達(dá)4成的整車成本，只有生產(chǎn)出壽命更長、成本更低、能量密度更高的動力鋰電池，才能真正推動新能源汽車的大發(fā)展，而這最核心的技術(shù)和進(jìn)程控制，作為主機(jī)廠非常希望掌握在自己手里。

二是領(lǐng)先于業(yè)界的三電技術(shù)立身的特斯拉不甘于在動力鋰電池領(lǐng)域受制于松下，2018年松下的動力鋰電池產(chǎn)量限制了特斯拉Model3的量產(chǎn)速度，而最近也已確認(rèn)特斯拉與松下結(jié)束了太陽能電池合作關(guān)系，特斯拉絕不希望動力鋰電池成為自己年產(chǎn)百萬輛電動汽車的最大阻礙。所以，在找更多合作伙伴的同時，自產(chǎn)動力鋰電池也是非常明確的訴求。

所以馬斯克對自產(chǎn)動力鋰電池早有布局。自2015年來，共有3筆相關(guān)投資投入自產(chǎn)動力鋰電池的布局。

資助杰夫戴恩研究小組，儲備動力鋰電池最新技術(shù)

2015年，馬斯克找上了專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫戴恩團(tuán)隊，希望為其供應(yīng)數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費(fèi)（thesubstantial5-yearfundingpackage），讓其為特斯拉研發(fā)壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。

杰夫戴恩團(tuán)隊是加拿大頂級大學(xué)達(dá)爾豪西大學(xué)內(nèi)一支專注于鋰離子電池技術(shù)研究的團(tuán)隊，自2008年開始研究鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化項目。

該團(tuán)隊不僅是目前鋰離子電池領(lǐng)域研究實(shí)力最強(qiáng)的團(tuán)隊之一，杰夫戴恩本人也是業(yè)界公認(rèn)的三元材料技術(shù)真正的開創(chuàng)者和發(fā)明者。

團(tuán)隊持續(xù)幫助特特斯拉在動力鋰電池多方面研發(fā)取得進(jìn)展，包括：

提升壽命，其新研發(fā)的動力鋰電池循環(huán)周期可達(dá)到5000次左右，對應(yīng)電動汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項專利目前已經(jīng)為特斯拉所有；

降低成本，團(tuán)隊的研究成果將使特斯拉的動力鋰電池成本達(dá)到100美元/kWh（約合701元/kWh），低于松下動力鋰電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh）；

提升能力密度，幫特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰離子電池的研發(fā)，目前已初具成果。

收購Maxwell，獲取干電池電極技術(shù)和超級電容技術(shù)

2019年二月五日，特斯拉在資金緊張的情況下，宣布以2.18億美元溢價55%收購Maxwell，核心技術(shù)分為兩塊：干電池電極技術(shù)和超級電容。

Maxwell發(fā)展歷史：1965年成立，初期為政府供應(yīng)理論物理研究，96年更名為MaxwellTech。目前擁有員工超過500人，18年收入為0.9億美元，重要分布我國、美國、德國、韓國等。公司目前重要專注市場為儲能系統(tǒng)和干電池電極，2013年和SK合作研發(fā)超級電容和干電池電極，17年收購Nesscapenergy加碼超級電容布局，18年和吉利/沃爾沃開始合作。超級電容器廣泛應(yīng)用于風(fēng)電、鐵軌、電網(wǎng)儲能等領(lǐng)域。

干電極技術(shù)：這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰離子電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實(shí)現(xiàn)500Wh/kg，同時獲得更大的放電倍率。此外，干電極的制作流程不要進(jìn)行溶劑干燥步驟，降低了生產(chǎn)成本與時間成本，也降低了環(huán)境污染。

超級電容技術(shù)：可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，在急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，防止動力鋰電池直接大功率放電出現(xiàn)鋰晶枝，對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷；另外，級電容的工作溫度在-40℃-80℃之間，可用于冬天車輛起步與動力鋰電池的加熱。

干電極技術(shù)為特斯拉自產(chǎn)電池提高了能量密度，而超級電容技術(shù)能夠在特定場景下為電池供應(yīng)輔助用途。

收購Hibar-電池生產(chǎn)設(shè)備商，為自產(chǎn)電池量產(chǎn)鋪路

2019年十月，有媒體發(fā)現(xiàn)，加拿大精密設(shè)備公司Hibar突然出現(xiàn)在特斯拉旗下，成為了特斯拉的控股子公司。

Hibar以生產(chǎn)高精度定量注液泵、注液生產(chǎn)系統(tǒng)、自動化電池制造和工藝設(shè)備聞名，產(chǎn)品線覆蓋了完整的電芯生產(chǎn)流程。在過去的40年時間里，Hibar已經(jīng)成為了電池行業(yè)里一次電池及二次電池生產(chǎn)線的首選供應(yīng)商。

特斯拉收購Hibar，將助其從動力鋰電池技術(shù)儲備、技術(shù)研發(fā)、樣品驗證到大規(guī)模量產(chǎn)的快速落地。

機(jī)會點(diǎn)：特斯拉作為新能源汽車主機(jī)廠，提前布局自產(chǎn)動力鋰電池，動力鋰電池作為新能源汽車的重中之中，想要把握命脈，可以預(yù)見后續(xù)更多主機(jī)廠將走向自產(chǎn)動力鋰電池之路，擁有核心技術(shù)的動力鋰電池電池公司將迎來并購機(jī)會，新能源主機(jī)廠和動力鋰電池廠的除了合作，還將迎來正面的競爭。

04

動力鋰電池行業(yè)投資機(jī)會小結(jié)

前面提到過，動力鋰電池行業(yè)的投資機(jī)會，一方面是從整條產(chǎn)業(yè)鏈尋找降成本或新材料替代的機(jī)會，另一方面則是關(guān)注行業(yè)領(lǐng)頭羊特斯拉的動向帶來的投資機(jī)會，兩方面因素互有交叉，我們一起總結(jié)下。

正極材料，磷酸鋰鐵LPF正極材料將在2020年迎來技術(shù)+市場的雙重機(jī)會。

技術(shù)方面，比亞近日公布刀片電池，就是新一代的磷酸鐵鋰LPF電池，在體積比能量密度上比傳統(tǒng)電池提升了50%，續(xù)航里程幾乎可以比肩三元鋰離子電池，本質(zhì)是通過其GCTP技術(shù)方法磷酸鋰鐵LPF正極材料的性能；另一方面，特斯拉與寧德時代達(dá)成合作，并商討使用無鈷電池，有可能就是不含鈷的超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法），通常核心零部件的供應(yīng)鏈廠商都在兩家以上，關(guān)注磷酸鋰鐵LPF正極材料搭配CTP方法的廠商。

負(fù)極材料，石墨類負(fù)極材料性能趨近上限，硅碳負(fù)極材料及應(yīng)用進(jìn)程有望加快。

市面上性能較好的石墨負(fù)極材料已經(jīng)能達(dá)到360mAh/g，克容量逐漸趨于理論克容量372mAh/g極限值，提升空間有限。而硅碳負(fù)極材料表現(xiàn)出高比容量和較長循環(huán)壽命雙重特點(diǎn)，國內(nèi)外公司已有量產(chǎn)案例，另外，特斯拉收購Maxwell，其核心技術(shù)手段在于干法電極配硅碳負(fù)極，有利于推動硅碳負(fù)極替代石墨成為新一代鋰離子電池負(fù)極材料的進(jìn)度，關(guān)注擁有硅碳復(fù)合材料技術(shù)的廠商。

隔膜，濕法隔膜一家獨(dú)大，關(guān)注干法隔膜迎來的市場機(jī)會。

濕法隔膜生產(chǎn)工藝憑借其更適合生產(chǎn)高性能、高能源密度比動力鋰電池的特性，近幾年滲透率快速提升。但近期干法隔膜可能迎來市場機(jī)會，特斯拉近期與寧德時代達(dá)成合作，并商討使用無鈷電池，有可能是不含鈷的磷酸鐵鋰離子電池，而干法隔膜正是用在磷酸鐵鋰離子電池上，近期可關(guān)注干法隔膜相關(guān)公司及干法隔膜工藝的技術(shù)方向。

電解液與全固態(tài)電池，短關(guān)注關(guān)注新型鋰鹽和新型添加劑，長期關(guān)注固態(tài)電池方向的創(chuàng)業(yè)公司。

電解液基本構(gòu)成變化不大，短時間創(chuàng)新重要體現(xiàn)在對新型鋰鹽和新型添加劑的開發(fā)，提升動力鋰電池的穩(wěn)定性、循環(huán)次數(shù)等性能。

長期來看，采用固態(tài)電解質(zhì)做成的全固態(tài)電池，不僅可防止液態(tài)電解液漏液的缺點(diǎn)，還可把電池做成更薄(厚度僅為0.1mm)、能量密度更高、體積更小的高能電池，固態(tài)電池是未來10年的一個重要研發(fā)方向。但目前看來還要較長時間落地，所以國內(nèi)大公司重要是儲備技術(shù)，這個方向更適合尋找有技術(shù)儲備、包袱更輕的創(chuàng)業(yè)公司去研發(fā)探索。

模組，簡化模組甚至無模組，關(guān)注CTP技術(shù)方向和市場機(jī)會

模組、pack環(huán)節(jié)的結(jié)構(gòu)件、連接器等占據(jù)動力鋰電池成本約15%-20%，假如能夠簡化甚至去掉模組，將能實(shí)現(xiàn)一定幅度的降本訴求。寧德時代CTP和比亞迪刀片電池方法都能達(dá)到達(dá)到降低模組、pack環(huán)節(jié)成本，減輕電池包重量，提高體積能量密度和電池包能量密度。加之特斯拉近期與寧德時代達(dá)成合作討論的無鈷電池，就很可能是超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法）。

有關(guān)磷酸鐵鋰LPF正極材料搭配CTP方法的廠商。

動力鋰電池回收，電池大廠紛紛布局，關(guān)注并購?fù)顿Y機(jī)會。

隨著動力鋰電池報廢規(guī)模逐步上升、動力鋰電池回收規(guī)則明確，動力鋰電池梯次利用和報廢回收的規(guī)模將逐年擴(kuò)大。利用回收的廢舊鋰離子電池作為生產(chǎn)原料，能直接降低的原料成本，動力鋰電池廠紛紛布局。關(guān)注三方電池回收公司，有機(jī)會跟動力鋰電池大廠深度綁定合作或被并購。

特斯拉動向，上海超級廠落地開工的供應(yīng)鏈機(jī)會和自產(chǎn)動力鋰電池帶來的投資并購機(jī)會

一方面，特斯拉上海超級廠建成并快速投產(chǎn)，從降本角度考慮其供應(yīng)鏈必將從國內(nèi)選取，每個環(huán)節(jié)至少2家以上，這將催生一系列特斯拉供應(yīng)鏈國產(chǎn)化的投資機(jī)會，比如最近，寧德時代就進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈體系，預(yù)計為其供應(yīng)超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法）；

另一方面，特斯拉自2015年的3筆投資布局，使其形成了自產(chǎn)動力鋰電池的全部能力。特斯拉作為主機(jī)廠自產(chǎn)動力鋰電池，必將引起其他新能源主機(jī)廠的關(guān)注與跟進(jìn)，將帶來動力鋰電池行業(yè)一系列投資并購機(jī)會。