今天東芝公布了日產(chǎn)和三菱要在小型的車上使用東芝的SCIB的電芯來做混合動力，按照目前原有的Note用松下的HEV電芯再到在我國本土化使用欣旺達(dá)的電芯，日產(chǎn)在混合動力方面也儲備了三家不同的電芯供應(yīng)商。

在我們關(guān)注BEV拓展的過程中，日系持續(xù)推進(jìn)HEV的功率型鋰電化需求也越來越多了。本文對日產(chǎn)使用的這個路線做個整理。

微型和小型車上使用的SCiB電池

這次日產(chǎn)和三菱做的車，都是微型車，有點像之前的Fiat500的小型混動系統(tǒng)，說是混動其實整體系統(tǒng)是中混，應(yīng)用在日產(chǎn)的ROOX及ROOXHighwaySTAR車型、三菱的eKXspace和eK車型。這個SCiB鋰離子電池和馬瑞利公司供應(yīng)的電池能量回收系統(tǒng)中。

圖1微型車的中混化出路

從之前的12V啟停系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換到基于中混的系統(tǒng)，這款小車也是與時俱進(jìn)要供應(yīng)能耗，整個系統(tǒng)還是局限在減速時回收能量和驅(qū)動電機(jī)給發(fā)動機(jī)供應(yīng)一定的輔助的狀態(tài)。

這套系統(tǒng)其實與鈴木之前公布的48V中混系統(tǒng)比較相似（SwiftSport，Vitara和S-Cross），猜測與歐洲車企大力打造豪華版的48V系統(tǒng)不同，日系小車都在默默鋰電化，已經(jīng)開始普遍在低成本的車型上加上了中混，有關(guān)這類小車的效果還是不錯的。

圖二日產(chǎn)和三菱的系統(tǒng)升級

這個事情，其實和鈴木的關(guān)系也不小，鈴木牽頭的東芝和電裝在印度古吉拉特邦聯(lián)合建立的印度第一座鋰離子電池制造廠TDSG將于2020年投入使用。

也就是說，日產(chǎn)/三菱想要在印度市場拓展的時候，印度這邊已經(jīng)在成本非常敏感的地方開始大規(guī)模投入48V的方向，我個人判斷這個事情是一個統(tǒng)一的方向：低價車市場（印度和東南亞）和低排放要求的市場（歐洲），微型車想要生存，要么純電動化，要么混動化（12V或者48V）。

圖3鈴木把它叫做SHVS系統(tǒng)

Note系列電池

日產(chǎn)在拿出Note-ePower以后，整體在日本市場表現(xiàn)是非常不錯的，但是由于前驅(qū)系統(tǒng)整體還是受限于功率輸出（最高車速不用特別高），這種基于串聯(lián)混動的玩法其實可以加四驅(qū)的往更成熟的市場去做。

圖四日產(chǎn)基于ePower做的四驅(qū)產(chǎn)品

在我國，其實兩家日本車企（豐田和本田）一直在全力推進(jìn)混動，包括東風(fēng)本田的艾力紳；廣汽本田的奧德賽、皓影、謳歌CDX；廣汽豐田的凱美瑞、雷凌和一汽豐田的1.31RAV4HEV、卡羅拉和亞洲龍。

這一系列布局里面日產(chǎn)是做的最慢的，直接把Note的技術(shù)導(dǎo)入到我國來在駕駛特性上受限，所以日產(chǎn)后續(xù)在逍客這樣的車型上一個是保留e-Power上面做四驅(qū)，然后導(dǎo)入三菱技術(shù)的插電式混合動力系統(tǒng)做PHEV，這個玩法就更多元更復(fù)雜。

而之前所說的，雷諾自己做的PHEV的技術(shù)，和這兩個合作伙伴又有不相同。假如我們再把欣旺達(dá)之前披露的，參與了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟相關(guān)車型未來七年(2020-2026)的需求預(yù)計達(dá)115.7萬臺，這個事情就比較有趣了。

所以我的理解，后續(xù)這么下去，在日產(chǎn)三菱這個市場布局來說，BEV、PHEV、HEV和中混，不同的需求和產(chǎn)品組合有點眼花繚亂，和雷諾共同開發(fā)的BEV專用平臺，就整體資源和投入來看，其實是要和其他的動力總成進(jìn)行協(xié)調(diào)資源的。

表1e-Power的混動參數(shù)

【小結(jié)】總的來看，如今的日產(chǎn)還是一個比較實用主義者，最早推進(jìn)BEV的日本車企，其重要的市場需求和發(fā)展套路，對純電動汽車的訴求和渴望并沒有我們想象的那么迫切，更多的還是在各個市場上找出演進(jìn)的動力產(chǎn)品組合。而在電池的選擇上面，也是非常散亂的。