寧德時代能否沖破以技術(shù)革新為關(guān)鍵制勝點的新一輪爭霸賽，將是其從“領(lǐng)頭羊”走向“絕對霸主”的分水嶺。

文/田甜

現(xiàn)在，或是曾毓群最為焦灼的時候。

2019年，寧德時代以32.5GWh的出貨量再度問鼎全球，占到市場份額的27.87%。這是自2017年以來，寧德時代的第三度封王。

但動力鋰離子電池的競爭更像一場馬拉松，還遠(yuǎn)未到終局，你追我趕中仍變數(shù)叢生。

就在三月二十九日，寧德時代的國內(nèi)老對手比亞迪重磅推出刀片電池，這是由比亞迪動力鋰離子電池業(yè)務(wù)拆分而來的弗迪電池公司推出的首款產(chǎn)品。

“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里抹掉”，公布會上，王傳福打出安全王牌，直指新能源汽車安全痛點。

同時，刀片電池還突破了磷酸鐵鋰的密度短板。由于體積利用率提升50%以上，刀片電池的續(xù)航里程也相應(yīng)提升50%，達(dá)到高能量密度三元鋰離子電池的同等水平。

“現(xiàn)在大家所了解的幾乎所有品牌，都在和比亞迪談刀片電池的技術(shù)合作?！备サ想姵囟麻L何龍毫不掩飾圈地野心。

不只比亞迪，覬覦寧德時代鐵王座的還有日韓電池巨頭松下、LG化學(xué)、三星SDI、SKI等。

外國巨頭們曾因政策壁壘而被排除在國內(nèi)新能源汽車盛宴之外。然而，2018年以來，國內(nèi)政策開始松閘。幾大巨頭卷土重來，紛紛以擴產(chǎn)方式加碼我國市場。

除市場上的直接搏殺，寧德時代還面對著技術(shù)突圍的考驗。在固態(tài)及無鈷化等新一代電池技術(shù)上，松下、特斯拉、雷諾等一眾巨頭已經(jīng)下注，蜂巢等國內(nèi)新晉玩家也加入戰(zhàn)局。

寧德時代能否沖破以技術(shù)革新為關(guān)鍵制勝點的新一輪為爭霸賽，將是其從“領(lǐng)頭羊”走向“絕對霸主”的分水嶺。

進擊兇猛

二月二十六日，寧德時代公布通告，公司擬定增募集資金不超200億元。該定增是再融資新規(guī)頒布以來體量最大的一單，而寧德公布通告距新規(guī)出臺僅12天。

根據(jù)通告，資金將用于寧德時代湖西鋰離子電池擴建項目、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（三期）、四川時代動力鋰離子電池項目一期、電化學(xué)儲能前沿技術(shù)儲備研發(fā)項目，以及補充流動資金。

同時，通告還透露，公司董事會已通過《有關(guān)投資建設(shè)寧德車?yán)餅充囯x子電池生產(chǎn)基地項目的議案》，擬自籌100億元投資車?yán)餅充囯娮与姵仨椖俊?/p>

上述通告只是寧德時代迅猛擴張落下的最新一枚棋子?！附邱R能源」根據(jù)寧德時代通告統(tǒng)計，自2017年以來，寧德時代已公布185GWh的產(chǎn)量規(guī)劃，投資金額高達(dá)528.79億元。此外，其還與上汽、一汽等車企以合資公司的方式擴張產(chǎn)量。

目前，寧德時代在福建、江蘇、青海、四川等多地實現(xiàn)戰(zhàn)略布局，首個海外廠于去年十月在德國圖林根啟動。

將寧德時代的高速擴張置于全球動力鋰離子電池的競爭格局中來看，背后的邏輯不難理解，擴張最直接的目的就是守住并擴大已有的江湖版圖。

目前，全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向新能源賽道。據(jù)彭博新能源財經(jīng)(BNEF)此前的預(yù)計，到2040年，全球新能源汽車將占到新車銷量的35%。

以大眾汽車為例，其CEO赫伯特-迪斯，曾在去年十月公開表示，電動化戰(zhàn)略不會損害其利潤，電動汽車的利潤率不會比燃油車低。同時，他還透露，大眾公布的緊湊型電動汽車ID.3的訂單已經(jīng)排到了2020年中。

新能源汽車快速發(fā)展，動力鋰離子電池需求也隨之水漲船高。根據(jù)Marklines預(yù)測，未來5年全球動力鋰離子電池行業(yè)將持續(xù)高速上升，2025年全球裝機量可達(dá)850GWh，市場空間可達(dá)5800億元。

同時，整個動力鋰離子電池行業(yè)還存在高端產(chǎn)品供給不足的結(jié)構(gòu)問題。去年，奧迪公布入門級電動汽車e-tron50quattro，其性能參數(shù)和旗艦車型e-tron相比，明顯降低。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除滿足細(xì)分領(lǐng)域需求外，動力鋰離子電池供應(yīng)不足或是導(dǎo)致奧迪e-tron“減配”的重要原因之一。

寧德時代之外，全球動力鋰離子電池巨頭都在加速擴張步伐。日韓電池巨頭更是對我國市場頻頻加碼。

我國是新能源汽車最早的起跑者之一。2015年起，國內(nèi)新能源汽車開始放量。當(dāng)年，工信部頒布《汽車動力蓄電池規(guī)范條件》，該文件被行業(yè)稱為“白名單”。而根據(jù)國家補貼規(guī)定，只有使用“白名單”公司的動力鋰離子電池，才能獲得新能源補貼。

一紙文件將此前已在國內(nèi)有所布局的松下、LG化學(xué)等日韓巨頭業(yè)排除在國內(nèi)新能源汽車盛宴之外。借助國內(nèi)市場的政策紅利，寧德時代也在短短9年內(nèi)反超日韓巨頭。

2018年開始，政策開始松閘。2019年工信部廢止“白名單”。今年二月，發(fā)改委和商務(wù)部就《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵外資動力鋰離子電池公司來華投資。

政策壁壘消除后，日韓巨頭再度卷土重來。三星SDI啟動西安動力鋰離子電池二期項目，同時規(guī)劃在天津建設(shè)動力鋰離子電池和車用MLCC生產(chǎn)線。韓國SKI在江蘇常州落地在我國的首個動力鋰離子電池廠；LG化學(xué)在南京規(guī)劃了第二廠；今年，松下與豐田汽車宣布組建合資公司，專門生產(chǎn)電動汽車所使用的方形鋰離子電池，并表示新公司有近一半的員工部署在我國。

日韓巨頭對國內(nèi)市場格局的影響顯而易見。據(jù)真理研究院透露，今年二月份，日本松下和韓國LG化學(xué)動力鋰離子電池裝機量躋身國內(nèi)第二、第三，僅次于寧德時代，重要配套特斯拉。

當(dāng)然，根據(jù)最新消息，國家將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。此舉將一定程度延緩日韓巨頭攻勢。但有賴特斯拉背書，在無補貼以后，不妨快速圈定國內(nèi)其他車企。

老對手比亞迪更是來勢洶洶。今年三月，比亞迪官宣“弗迪電池”成立，該公司前身為比亞迪動力鋰離子電池部門。拆分意味著比亞迪徹底打破此前封閉策略，向車企開放電池供應(yīng)。

降本增效是寧德時代擴張的又一驅(qū)動力。后補貼時代，無論是車企還是動力鋰離子電池廠商的研發(fā)重點，降本增效都是第一要義，而大規(guī)模擴張是攤銷成本最直接的手段。

目前，全球范圍內(nèi)動力鋰離子電池市占率集中化的趨勢越發(fā)明顯。一份來自高工產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2019年，排名前十動力公司合計裝機量約為102.4GWh，占全球動力鋰離子電池裝機量的89%。

頭部陣營中，中日韓占據(jù)絕對主流。正如曾毓群所言，日本人發(fā)明鋰離子電池，韓國人做大鋰離子電池，我國將鋰離子電池做到世界第一。

但是，我國鋰離子電池行業(yè)創(chuàng)新研發(fā)相對落后，這是行業(yè)長期存在的隱憂，也是寧德時代的隱憂。

打造護城河

2個多月前，一則與特斯拉合作的通告公布后，寧德時代總市值一路攀升至3600多億元，一度沖上A股總市值榜第19位。

通告披露，2020年七月一日—2022年六月三十日，寧德時代將向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力鋰離子電池產(chǎn)品。

對技術(shù)出身的曾毓群而言，他的關(guān)注點或在市值之外。與特斯拉合作，將對寧德時代技術(shù)水平提升起到推動用途。

曾毓群深知此次合作的重要性。將時間拉長到寧德時代的發(fā)展歷程，公司的兩次質(zhì)的躍升，都和與頂級品牌合作有關(guān)。

2004年，寧德時代前身ATL解決了困擾蘋果已久的MP3電池循環(huán)次數(shù)低的問題，入圍蘋果供應(yīng)鏈，隨后在消費電池領(lǐng)域做得風(fēng)生水起。

轉(zhuǎn)戰(zhàn)動力鋰離子電池領(lǐng)域后，寧德時代嶄露頭角的關(guān)鍵一戰(zhàn)，就是為華晨寶馬研發(fā)動力鋰離子電池。在啃完700多頁德文版動力鋰離子電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)后，寧德時代產(chǎn)品成功配套寶馬“之諾1E”，正式成為寶馬集團在大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商。

如今，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)升級到巨頭間的競爭，市場搏殺之外，還有一個更為隱秘的戰(zhàn)場，就是研發(fā)創(chuàng)新，其激烈程度絲毫不遜跑馬圈地。

研發(fā)創(chuàng)新是降本增效的利器。去年，寧德時代推出CTP電池技術(shù)，對外宣稱，整體電池包體積利用效率提升15%-20%，預(yù)估成本降低20%-30%。

然而，令曾毓群更加憂慮的或是技術(shù)迭代的風(fēng)險。整體來看，鋰離子動力鋰離子電池還是新興產(chǎn)業(yè)，電池技術(shù)更新迭代快，假如選錯技術(shù)路線或者不能跟上新技術(shù)的步伐，現(xiàn)有的商業(yè)格局完全有可能被顛覆。

比亞迪從國內(nèi)老大的位置上跌落，其中的關(guān)鍵原因之一就是押注磷酸鐵鋰離子電池及其配套的客車市場，從而錯失配套三元電池的乘用車的發(fā)展機遇。

動力鋰離子電池行業(yè)早已掀起新一輪技術(shù)儲備競賽，而且有更多新玩家參與進來，還有車企親自下場參與。

目前，憑借安全性能，固態(tài)鋰離子電池被看作最具潛力的下一代電池技術(shù)。同時，為擺脫貴金屬鈷的制約，動力鋰離子電池呈現(xiàn)無鈷化的發(fā)展趨勢。

鈷是鋰離子電池中必需的貴金屬，因儲量稀少而價格高企，產(chǎn)量受產(chǎn)地政治經(jīng)濟因素擾動大，因而被行業(yè)戲稱為“鈷奶奶”或“鈷爺爺”。更少的鈷，意味著更低的成本和更強的競爭力。

在針對上述技術(shù)的研發(fā)中，越來越多的車企參與進來。

2019年，特斯拉一口氣收購電容電池公司MAXwell和加拿大電池設(shè)備制造和工程技術(shù)公司Hibar，有消息顯示，特斯拉正在美國弗里蒙特廠建造一條電池生產(chǎn)線。

雷諾汽車高級副總裁吉爾斯·諾曼德也于去年公開表示，到2025年，雷諾旗下電動汽車可能會使用鈷含量為零的固態(tài)電池。而雷諾規(guī)劃使用的無鈷固態(tài)電池，則由雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟投資的電池公司IonicMaterials供應(yīng)技術(shù)支持。

更早的2018年，德國大眾集團首席執(zhí)行官曾表示，大眾集團擬在歐洲自建電池廠生產(chǎn)固態(tài)電池。

同時，國內(nèi)江蘇清淘公司、福建巨電等也有意淘金固態(tài)電池，甚至已經(jīng)有產(chǎn)線落地。

長城旗下蜂巢能源從無鈷入手，殺入動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)。去年，其首發(fā)無鈷材料電池，且預(yù)計在今年第四季度實現(xiàn)無鈷電芯的SOP（標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序）。

“假如未來幾年固態(tài)電池能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，那么鋰電格局大概率會再次進入一個群雄并起的再分散的發(fā)展新階段?！闭驿囇芯吭菏紫治鰩熌略绱舜竽戭A(yù)測。

像迎接全科考試相同，寧德時代也在針對無鈷等下一代化學(xué)體系方向，鋰硫、鋰空、全固態(tài)鋰離子、鈉離子電池等前沿儲能技術(shù)有所布局。

過去多年中，寧德時代研發(fā)費用投入名列國內(nèi)前茅。公開資料顯示，僅2019年上半年，其在研發(fā)上的投入就達(dá)14.1億元，同比上升97%。也因持續(xù)投入研發(fā)，寧德時代筑起一道高高的專利墻。

而在創(chuàng)新戰(zhàn)略上，曾毓群提出構(gòu)建“頂天立地”的研發(fā)鏈條?！绊斕臁笔沁m應(yīng)國家戰(zhàn)略要，“立地”是適應(yīng)公司和市場發(fā)展需求。通過兩者的有機結(jié)合，布局前沿基礎(chǔ)研究、應(yīng)用基礎(chǔ)研究及產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究。

但是，寧德時代要化解技術(shù)迭代周期的風(fēng)險，注定不是坦途。車企等新晉玩家攪局之外，其還要面對同業(yè)的挑戰(zhàn)，而其中最強勁的或是松下。

“雖然我國和韓國正在崛起，但日本用于鋰離子電池的隔離層、正極和負(fù)極等業(yè)務(wù)仍表現(xiàn)強勁，最關(guān)鍵在于控制核心技術(shù)就好，雖然能控制下游最理想?！比ツ戢@得諾貝爾化學(xué)獎的日本科學(xué)家吉野彰如此評價中日韓三國鋰電產(chǎn)業(yè)格局。

松下背后有日本整個產(chǎn)業(yè)力量的支持。日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（簡稱NEDO）已經(jīng)出臺規(guī)劃，要在2022年前完成固態(tài)電池核心技術(shù)的市場準(zhǔn)備。這個時間，剛好是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)完全去補貼的時代。

鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的競爭，是公司間的競爭，也在很大程度上是國家層面的競爭?！?/p>