一直被三元鋰離子電池壓制的磷酸鐵鋰離子電池，似乎正在回歸主流。

近日，特斯拉與寧德時(shí)代圍繞采購(gòu)無(wú)鈷電池——CTP磷酸鐵鋰離子電池合作曝光，同時(shí)比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”也開始在三月份量產(chǎn)。受此推動(dòng)，資本市場(chǎng)迅速反應(yīng)，首先比亞迪股價(jià)迎來(lái)兩次漲停，隨后A股市場(chǎng)多支涉及磷酸鐵鋰概念的個(gè)股漲停，同時(shí)還引發(fā)多家鈷業(yè)公司的股價(jià)跌停。

盡管特斯拉表示“無(wú)鈷電池”不一定是磷酸鐵鋰，但可以確定的是，磷酸鐵鋰離子電池已經(jīng)開始復(fù)蘇。彭博新能源（BloombergNEF）公布的一份報(bào)告顯示，由于磷酸鐵鋰離子電池的成本競(jìng)爭(zhēng)力、安全性和對(duì)商品價(jià)格動(dòng)態(tài)的低敏感性，其在我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中受歡迎程度正與日俱增。

以特斯拉和寧德時(shí)代合作曝光為契機(jī)，電池行業(yè)再次迎來(lái)磷酸鐵鋰與三元鋰的技術(shù)和市場(chǎng)的博弈。

磷酸鐵鋰“上位”，多公司迎利好

無(wú)論是寧德時(shí)代的CTP電池管理控制技術(shù)還是比亞迪的“刀片電池”，都讓磷酸鐵鋰離子電池開始重新“上位”。

按照官方說(shuō)法，寧德時(shí)代CTP電池包省去了電池模組的組裝環(huán)節(jié)，體積利用率提高15%-20%，能量密度提升10%-15%。而比亞迪采用GCTP封裝技術(shù)的磷酸鐵鋰“刀片電池”，也讓電池組的“體積比能量密度”提升超過(guò)50%。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾表示，搭載“刀片電池”的比亞迪漢續(xù)航將超過(guò)600km。

續(xù)航幾乎和三元鋰離子電池相當(dāng)，這意味著曾因續(xù)航短板受冷落的磷酸鐵鋰離子電池已經(jīng)突破技術(shù)瓶頸，這讓磷酸鐵鋰離子電池相關(guān)公司開始在資本市場(chǎng)“走俏”。

在2019年國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量排名中，寧德時(shí)代以11.3Gwh的裝機(jī)量位居國(guó)內(nèi)第一，市占率達(dá)到54％，比亞迪、國(guó)軒高科、億緯鋰能緊隨其后。

一直深耕磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪首先迎來(lái)漲停。二月十七日，比亞迪股價(jià)為56.91元，彼時(shí)特斯拉和寧德時(shí)代電池合作還未曝光，雙方合作曝光后，比亞迪股價(jià)一路飆漲，最高漲至二月二十六日的75.8元，漲幅達(dá)33%。同時(shí)億緯鋰能也迎來(lái)漲停，二月二十五日股價(jià)最高漲至85.26元，與二月十七日的70.15元相比上漲21.5%。

不止磷酸鐵鋰離子電池供應(yīng)商，涉及磷酸鐵鋰上游產(chǎn)業(yè)鏈的公司也被資本市場(chǎng)垂青。

以合縱科技為例，其資子公司湖南雅城重要生產(chǎn)磷酸鐵鋰離子電池正極前驅(qū)體產(chǎn)品，重要用于磷酸鐵鋰正極材料的制造加工。二月十九日，其股價(jià)一度漲停至8.56元。湘潭電化表示，公司目前沒(méi)有生產(chǎn)磷酸鐵鋰，只有參股公司湖南裕能新能源電池材料有限公司是寧德時(shí)代的供應(yīng)商。即便如此，二月十九日-二十一日湘潭電化持續(xù)三個(gè)交易日漲停。

與三元電池相比，生產(chǎn)相同電功的磷酸鐵鋰離子電池要更多的DMC溶劑。石大勝華表示，公司生產(chǎn)的超純級(jí)DMC的純度比電池級(jí)DMC更高，二月二十一日，石大勝華漲停。安納達(dá)子公司銅陵納源的主營(yíng)業(yè)務(wù)是生產(chǎn)、銷售磷酸鐵，二月十九日，安納達(dá)股價(jià)漲停。

磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)軐櫟耐瑫r(shí)，作為三元鋰離子電池的重要材料——鈷的相關(guān)概念股卻是一片綠光。

二月十九日開盤，A股市場(chǎng)上的寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)相繼跌停。寒銳鈷業(yè)方面，從二月十三日的94元，一路跌至二月二十八日的60.05元，跌幅達(dá)到36%，另一龍頭股華友鈷業(yè)，也遭機(jī)構(gòu)席位砸盤3.15億元出逃。

三元鋰離子電池失寵，磷酸鐵鋰離子電池卻一路走高，這場(chǎng)以特斯拉牽頭刮起的“無(wú)鈷電池”風(fēng)，幾乎改變了電池行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。

光大證券分析，推動(dòng)乘用車三元化的政策因素逐步弱化，電池技術(shù)路線可能分化，而且寧德時(shí)代、比亞迪出現(xiàn)明顯技術(shù)進(jìn)步，使得磷酸鐵鋰離子電池與三元電池體積能量密度的差距縮小。種種因素，都推動(dòng)了磷酸鐵鋰離子電池行業(yè)的邏輯出現(xiàn)變化。

后補(bǔ)貼時(shí)代，降本是第一要義

在磷酸鐵鋰離子電池復(fù)蘇的背后，最核心的邏輯仍是降本。

磷酸鐵鋰和三元鋰兩大技術(shù)路線的優(yōu)劣勢(shì)明顯。三元鋰離子電池因正極材料中的鎳鈷鋁（NCA）或者鎳鈷錳（NCM）而得名“三元”，其特點(diǎn)是能量密度高，成本也高，磷酸鐵鋰則相反。根據(jù)早期國(guó)家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策，續(xù)航越高補(bǔ)貼越高，導(dǎo)致不少車企和動(dòng)力鋰電池公司研發(fā)三元鋰離子電池。

然而三元鋰離子電池中因含有貴金屬鈷元素，其成本高居不下。隨著補(bǔ)貼力度減小，三元鋰離子電池高成本的弊端逐漸顯現(xiàn)出來(lái)，關(guān)于占據(jù)電動(dòng)汽車BOM成本近40%的動(dòng)力鋰電池來(lái)說(shuō)，降低成本意味著單車?yán)麧?rùn)的上升和售價(jià)的進(jìn)一步下探。

特斯拉一直聲稱要達(dá)到“無(wú)鈷”的目的，也是在于成本的把控。電池陰極制造商北大先行泰安科技產(chǎn)業(yè)有限公司副總裁高遠(yuǎn)表示，“假如你問(wèn)別人2025年鈷或鎳的價(jià)格會(huì)是多少，你會(huì)得到一長(zhǎng)串警告。磷酸鐵鋰離子電池供應(yīng)了最好的價(jià)值，并且成本的可見度要好得多?！?/p>

和三元鋰離子電池相比，不含鈷元素的磷酸鐵鋰離子電池最大優(yōu)勢(shì)就是成本低。根據(jù)真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底，國(guó)內(nèi)三元鋰離子電池包的單價(jià)為1.05元/Wh，磷酸鐵鋰離子電池包的單價(jià)為0.8元/Wh。據(jù)路透社報(bào)道，特斯拉假如采購(gòu)寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰離子電池，成本要便宜“兩位數(shù)的百分比”。

“在補(bǔ)貼滑坡后，成本低、安全性好的磷酸鐵鋰離子電池的優(yōu)勢(shì)會(huì)進(jìn)一步放大?！眹?guó)內(nèi)某電池公司工程師劉明告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)，在公司背負(fù)成本壓力的情況下，磷酸鐵鋰離子電池的市占率有望慢慢回升。

與此同時(shí)，磷酸鐵鋰離子電池正極材料電化學(xué)性能比較穩(wěn)定，相比三元鋰離子電池安全性更高、更耐高溫，可循環(huán)次數(shù)也更多。憑借諸多優(yōu)點(diǎn)，越來(lái)越多的中低端車型搭載了磷酸鐵鋰離子電池。

2019年，新能源汽車補(bǔ)貼大幅下降，地方補(bǔ)貼也取消，一些純電動(dòng)微型車和小型車的補(bǔ)貼金額從4-5萬(wàn)元直線下降至1.8萬(wàn)元以下。為了降低成本，2019年三月，北汽新能源EC220新增一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，動(dòng)力鋰電池組更換為磷酸鐵鋰離子電池。同時(shí)，江淮汽車推出了搭載磷酸鐵鋰離子電池的全新電動(dòng)汽車型iEV7L。

市場(chǎng)上不止要長(zhǎng)續(xù)航里程的車型，還要性價(jià)比高，且要頻繁充電的代步電動(dòng)汽車。在劉明看來(lái)，磷酸鐵鋰離子電池有望在該市場(chǎng)發(fā)揮“真正的用途”，目前市面上像歐拉R1、寶駿E200等微型車都是搭載的磷酸鐵鋰離子電池。

此外，在商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰離子電池也擁有較高的匹配度。根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，客車領(lǐng)域磷酸鐵鋰的裝機(jī)比例在85％以上，專用車領(lǐng)域磷酸鐵鋰的裝機(jī)比例不斷提升，2019年均值近70％。

隨著電池技術(shù)發(fā)展，不少中高端車型也搭載了磷酸鐵鋰離子電池，像比亞迪漢、上汽集團(tuán)榮威ei6插電以及榮威eRX5插電的改款車型都是搭載的磷酸鐵鋰離子電池。

而且在政策補(bǔ)貼方面，磷酸鐵鋰離子電池也能達(dá)到“及格線”。按照2019年的補(bǔ)貼政策，車輛的續(xù)航里程至少在250km以上，電池系統(tǒng)的能量密度不低于125Wh/kg。像比亞迪、國(guó)軒高科等電池廠商的磷酸鐵鋰離子電池電芯單體能量密度都能突破190Wh/kg。前不久，國(guó)軒高科表示，磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度已突破200Wh/kg，比亞迪漢搭載的“刀片電池”，其電池系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了140Wh/kg。

事實(shí)上，從續(xù)航里程以及電池能量密度來(lái)看，搭載磷酸鐵鋰離子電池的車型已經(jīng)有能力和三元鋰離子電池車型一較高下了。

基于補(bǔ)貼變動(dòng)向成本導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，東方證劵堅(jiān)定看好鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的配套的持續(xù)提升，并且從長(zhǎng)期來(lái)看，電池的在新能源汽車領(lǐng)域的增量空間更可觀。

誰(shuí)才是下一個(gè)主流？

磷酸鐵鋰開始復(fù)蘇，仍有不少人持懷疑態(tài)度。

摩根士丹利（MorganStanley）曾發(fā)表報(bào)告稱，盡管磷酸鐵鋰離子電池中期需求將會(huì)上升，但由于鎳鈷電池技術(shù)正在不斷進(jìn)步，預(yù)計(jì)未來(lái)3年成本將下降20%，這也導(dǎo)致磷酸鐵鋰離子電池只能作為一種“過(guò)渡選擇”，終將被市場(chǎng)所淘汰。

磷酸鐵鋰（LPF）和三元鋰（NCM）歷年出貨量來(lái)源：川財(cái)證劵

事實(shí)上，從目前乘用車市場(chǎng)的占有率來(lái)看，磷酸鐵鋰的份額雖然在回升，目前仍很難和三元鋰分庭抗禮。在2020年工信部第二批新能源產(chǎn)品申報(bào)目錄中，有11款車型搭載磷酸鐵鋰離子電池，但搭載三元鋰離子電池的車型有36款。

磷酸鐵鋰離子電池由于材料方面的局限，電芯單體的能量密度在短時(shí)間內(nèi)仍很難實(shí)現(xiàn)跨越式的提升。三元鋰離子電池的能量密度仍占有優(yōu)勢(shì)，比如特斯拉21700電池的單體電芯能量密度可以達(dá)到300Wh/kg。

“磷酸鐵鋰離子電池復(fù)蘇并不是因?yàn)樵诩夹g(shù)方面一下子提升了?！眲⒚鞲嬖V未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)，目前在高續(xù)航車型中仍是以三元鋰為主，而且三元鋰的能量密度仍有發(fā)展空間。目前像寶馬、大眾、通用等海外車企，以及松下、LG化學(xué)等日韓動(dòng)力公司，均選擇三元技術(shù)路線，特斯拉的轎車上依然是NCA三元電池。

如特斯拉所說(shuō)，“無(wú)鈷電池”存在多種技術(shù)路線，并非一定是磷酸鐵鋰。

如今特斯拉已經(jīng)擺脫了完全依賴松下動(dòng)力鋰電池的局面，新增LG化學(xué)和寧德時(shí)代兩家合作伙伴，同時(shí)收購(gòu)了超級(jí)電容器制造商Maxwell開始自研“干電池技術(shù)+超級(jí)電容”技術(shù)。事實(shí)證明特斯拉已經(jīng)開始探索各種“無(wú)鈷”的可能。

特斯拉表示將會(huì)在四月二十日電池日上公布“無(wú)鈷”電池，興業(yè)證券預(yù)計(jì)，大概率為Maxwell生產(chǎn)的“新型高鎳正極+預(yù)鋰化負(fù)極+干電池技術(shù)+超級(jí)電容”新型鋰離子電池，以及寧德時(shí)代的采用CTP技術(shù)的超級(jí)磷酸鐵鋰離子電池兩款產(chǎn)品。

干電池技術(shù)正是朝著鋰離子電池“無(wú)鈷、全固態(tài)”發(fā)展的。據(jù)Maxwell介紹，其干電極技術(shù)可以將電芯的能量密度提升至300Wh/kg以上，未來(lái)有望增至500Wh/kg。申港證劵認(rèn)為，干電極技術(shù)將會(huì)成為特斯拉與其他電池公司拉開差距的關(guān)鍵技術(shù)，重要為NCA高鎳方向，基于此技術(shù)，特斯拉或?qū)⒂瓉?lái)在固態(tài)電池的突破。

事實(shí)上，鈷元素作為戰(zhàn)略性資源，包括松下、LG、寧德時(shí)代等國(guó)內(nèi)外主流動(dòng)力鋰電池公司都在將低鈷或無(wú)鈷化電池作為下一代動(dòng)力鋰電池的研發(fā)方向，并且開始探索由高鎳三元電池向NCMA四元電池軟包模組化發(fā)展的路線。

去年七月，蜂巢能源公布無(wú)鈷材料和四元材料電芯產(chǎn)品，稱其完成了無(wú)鈷電池（正極為L(zhǎng)i-Ni-Mn-O材料）的研發(fā)。按照其官方說(shuō)法，其無(wú)鈷電池能夠?qū)崿F(xiàn)與當(dāng)前NCM811動(dòng)力鋰電池相同的能量密度，材料成本卻能夠下降10%~15%。

不過(guò)目前來(lái)看，NCMA四元電池尚未進(jìn)入市場(chǎng)實(shí)戰(zhàn)，為了推出續(xù)航更高的電動(dòng)汽車，無(wú)論是車企還是動(dòng)力鋰電池公司，都在主攻三元鋰離子電池，或者正在研發(fā)新的無(wú)鈷三元材料。

這場(chǎng)由特斯拉掀起的電池變革浪潮，讓磷酸鐵鋰離子電池憑借低成本和新的封包技術(shù)重新回歸。受成本影響，中低端市場(chǎng)磷酸鐵鋰離子電池的裝機(jī)量或?qū)⒂瓉?lái)上升。不過(guò)解決電動(dòng)汽車的續(xù)航問(wèn)題仍在于提升電池的能力密度，三元鋰具有先天優(yōu)勢(shì)。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)于清教認(rèn)為，不同技術(shù)路線動(dòng)力鋰電池“揚(yáng)長(zhǎng)補(bǔ)短”的趨勢(shì)也愈加明顯?？梢杂鲆姡磥?lái)磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池的分界線將愈發(fā)明顯，不過(guò)兩者誰(shuí)會(huì)成為主流，仍要看那種技術(shù)路線能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破，降低成本的同時(shí)，也能保證更高的續(xù)航。