5G建設(shè)的加速，為磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈打開了基站儲能的市場空間；而在成本壓力和技術(shù)突破下，固守商用車的鐵鋰離子電池有望與三元電池再戰(zhàn)新能源乘用車市場。蟄伏多年的磷酸鐵鋰離子電池將螺旋回歸到新一輪周期。5G基站的建設(shè)對鐵鋰(市場)是成倍甚至是幾倍的上升。中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教如此預(yù)測。

基站儲能：替代鉛酸及鋒而試

通信基站領(lǐng)域正成為磷酸鐵鋰離子電池新的重要應(yīng)用場景。

繼上周我國移動招標(biāo)采購約合1.95GWh磷酸鐵鋰離子電池后，我國鐵塔在三月十一日公布《2020年備電用磷酸鐵鋰蓄電池組產(chǎn)品集約化電商采購項(xiàng)目采購?fù)ǜ妗罚瑢⒄袠?biāo)采購2GWh磷酸鐵鋰離子電池組。按照通告，申請人須具有磷酸鐵鋰離子電池組的生產(chǎn)量力(含磷酸鐵鋰電芯自主生產(chǎn)量力)。

10天內(nèi)，兩家5G建設(shè)巨頭公布了近4GWh的采購標(biāo)的，5G基站對磷酸鐵鋰離子電池需求可見一斑。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，鐵鋰離子電池是現(xiàn)階段最適合基站，尤其是5G基站儲能的技術(shù)路線，隨著5G商用推廣，鐵鋰離子電池將迎來新的紅利時(shí)期，5G基站的建設(shè)對鐵鋰(市場)是成倍甚至是幾倍的上升。

在于清教看來，密集布置的5G基站呈現(xiàn)小型化、輕型化趨勢，儲能電池要使用能量密度更高的鋰離子電池，大部分將采用鐵鋰離子電池做備電，像樓頂?shù)?G基站就不可能用笨重的鉛酸電池，只能用鐵鋰離子電池。

此外，5G基站的磷酸鐵鋰儲能電池還能用于分時(shí)電價(jià)的削峰填谷。

我國聯(lián)通此前公布的《5G能使泛在電力物聯(lián)網(wǎng)2020》就有5G基站儲能調(diào)峰的應(yīng)用場景，這意味著基站儲能電池的循環(huán)次數(shù)將大幅新增。據(jù)天風(fēng)證券的測算，7000次循環(huán)壽命下，磷酸鐵鋰離子電池的成本僅為傳統(tǒng)鉛酸電池的三分之一；并預(yù)計(jì)2020年至2023年，5G基站帶來的備用電源儲能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh；假如5G+調(diào)峰實(shí)現(xiàn)，則會帶來磷酸鐵鋰儲能電池需求進(jìn)一步大幅上升。

5G基站儲能帶來的大蛋糕，自然引起眾多磷酸鐵鋰離子電池廠商的關(guān)注。

在寧德時(shí)代本月公布的定增預(yù)案中，30億元明確用于儲能研發(fā)項(xiàng)目，另有江蘇時(shí)代和寧德車?yán)餅稠?xiàng)目均包含儲能電池的產(chǎn)量投資。2019年十一月，國軒高科表示將投資55億元在唐山建設(shè)7GWh產(chǎn)量的5G新能源產(chǎn)業(yè)基地；在稍早的六月，該公司與華為簽訂了采購合作協(xié)議。磷酸鐵鋰上游材料公司也在加碼。德方納米十日通告，公司擬在曲靖投資10億元建設(shè)磷酸鐵鋰正極材料生產(chǎn)項(xiàng)目。

動力鋰電池：進(jìn)退有據(jù)守成覓新

憑借性價(jià)比優(yōu)勢，磷酸鐵鋰離子電池正在重回乘用車市場。在最新一批工信部申報(bào)車型中，北汽和上汽均為此前搭載三元電池的車型申報(bào)了磷酸鐵鋰離子電池版本。

此前，因?yàn)檠a(bǔ)貼門檻從2017年的90Wh/kg逐年提升至2019年的160Wh/kg，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車市場的份額被三元蠶食，2019年的乘用車裝機(jī)量占比僅為4%左右，總裝機(jī)量占比也從2017年的49%下降至2019年的36%；與此同時(shí)，三元電池的總裝機(jī)量從16.31GWh上升至39.12GWh，占比也從45%提升至63%。

一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵鋰離子電池的跌宕起伏實(shí)則是產(chǎn)業(yè)、政策、市場等多因素所致，經(jīng)過這幾年的發(fā)展，現(xiàn)階段的鐵鋰是‘退可守、進(jìn)可攻’。鐵鋰的乘用車做到400公里(續(xù)航里程)也沒問題。

退可守，是指磷酸鐵鋰離子電池獨(dú)占了商用車市場。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2019年磷酸鐵鋰離子電池在以客車、專用車為主的商用車領(lǐng)域的裝機(jī)量占比在85%以上。

進(jìn)可攻，則是指磷酸鐵鋰離子電池有望在乘用車市場再煥生機(jī)。一位車企工作人員向上證報(bào)表示，市場應(yīng)該允許，且也要不同配置的新能源汽車，只要能滿足用戶的需求，裝哪種電池并不重要。在他看來，磷酸鐵鋰離子電池與三元電池并無高低之分，只有合適與否。

技術(shù)上再進(jìn)一步的磷酸鐵鋰離子電池，性能指標(biāo)已經(jīng)接近低鎳三元電池，而更低的成本，讓其重新成為車企的心頭好。

無模組電池包正在成為行業(yè)趨勢。寧德時(shí)代的鐵鋰單體能量密度已達(dá)180Wh/kg，采用CTP方案后的系統(tǒng)能量密度可達(dá)160Wh/kg。比亞迪董事長王傳福公開表示，刀片電池在體積能量密度上提升了50%，成本或降20%至30%。國軒高科已將鐵鋰的克容量提升至150mAh，假如與電池技術(shù)相結(jié)合，系統(tǒng)能量密度也可達(dá)160Wh/kg。

成本方面，高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2019年十二月磷酸鐵鋰系統(tǒng)不含稅價(jià)格為0.85至0.95元/Wh，低于三元系統(tǒng)的0.95至1.05元/Wh。

2019年下半年起，工信部公布的新能源汽車推薦批次中，配套鐵鋰離子電池的乘用車型明顯增多，從寶駿E系列的低端車型，向以B級車為主的中端市場滲透。搭載著刀片電池的比亞迪漢，系統(tǒng)能量密度達(dá)到140Wh/kg，NEDC續(xù)航里程最高為605公里。

方正證券（維權(quán)）認(rèn)為，鐵鋰離子電池有望先從運(yùn)營型乘用車市場取得突破，預(yù)計(jì)今年鐵鋰離子電池在運(yùn)營和私人需求的滲透率分別為25%和7%，對動力鋰電池的需求將達(dá)30.4GWh，同比增速50%。