在近日一場(chǎng)行業(yè)論壇上，我國(guó)工程院院士楊裕生發(fā)表了自己的看法：目前來(lái)看，高鎳三元等高能電池不應(yīng)是發(fā)展重點(diǎn)，全固態(tài)電池能否成功有不確定性，磷酸鐵鋰離子電池應(yīng)該是主力，但要不斷提高性?xún)r(jià)比。

楊裕生之所以如此推崇磷酸鐵鋰，恰是因?yàn)榱姿徼F鋰經(jīng)常被提起的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)：穩(wěn)定性更好。有研究表明，不同電池的熱失控溫度，磷酸鐵鋰普遍在500度以上，三元鋰低于300度，一些高鎳三元鋰離子電池甚至低于200度。

但截至目前，并沒(méi)有權(quán)威數(shù)據(jù)可以證明：三元鋰離子電池不如磷酸鐵鋰離子電池安全。

根據(jù)我國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高的一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年1-九月國(guó)內(nèi)見(jiàn)報(bào)的21起電動(dòng)汽車(chē)自燃事故中，三元電池占到12起，只有兩起用的是磷酸鐵鋰離子電池。

2019年八月十八日，新能源汽車(chē)國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟公布了《新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》。報(bào)告顯示，今年五月以來(lái)，國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)發(fā)現(xiàn)新能源汽車(chē)安全事故79起，涉及車(chē)輛96輛。

其中，86%的事故車(chē)輛使用三元鋰離子電池、7%的事故車(chē)輛使用磷酸鐵鋰離子電池、7%的事故車(chē)輛電池類(lèi)型不確定。也就是說(shuō)，在這份統(tǒng)計(jì)里，三元鋰與磷酸鐵鋰兩種事故車(chē)輛的比值大約為12：1。

但假如僅僅根據(jù)以上數(shù)據(jù)就得出三元鋰離子電池沒(méi)有磷酸鐵鋰離子電池安全的結(jié)論，顯然是武斷的。

因?yàn)槿钶d車(chē)輛規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)磷酸鐵鋰，基數(shù)大，假如發(fā)生的事故更多，那一點(diǎn)也不奇怪。

的確，出于對(duì)電池安全性的考慮，2016年一月國(guó)家曾暫停三元鋰離子電池客車(chē)進(jìn)入新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄，直到2017年一月一日才解禁。

但其實(shí)，任何一種電池路線(xiàn)，在追求各自能量密度極限的時(shí)候都會(huì)遇到安全問(wèn)題，不管是三元鋰電，還是磷酸鐵鋰離子電池。

當(dāng)然，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著技術(shù)進(jìn)步，磷酸鐵鋰的能量密度會(huì)逐漸提升，三元鋰離子電池也會(huì)越來(lái)越安全。

所謂尺有所長(zhǎng)，寸有所短。兩者各有特點(diǎn)，也就各有市場(chǎng)。

歐陽(yáng)明高就認(rèn)為，不同車(chē)型應(yīng)當(dāng)采用不同的電池?！擞密?chē)看重續(xù)駛里程，可采用高比能量的三元鋰離子電池;客車(chē)更看重安全性，可以采用比能量相對(duì)低一點(diǎn)、但穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰離子電池;在以純電動(dòng)轎車(chē)主導(dǎo)的動(dòng)力鋰電池上，未來(lái)仍以三元鋰離子電池為主。

而關(guān)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，不管采用何種電池，總歸是要在安全、續(xù)航、成本、性能等多個(gè)元素之間做平衡。技術(shù)路線(xiàn)本身并無(wú)高下之分，最適合自己的才是正確的選擇。