從2014年電動汽車開始逐漸規(guī)?；?，新能源汽車的發(fā)展速度非常之快。2019年1八月，我國新能源汽車銷量為79.3萬輛，保持著同比32%的增速。同時，我國新能源汽車產(chǎn)銷量已穩(wěn)居全球第一。

然而，隨著時間的推進，電池同樣也面對著報廢的問題。以現(xiàn)在的技術(shù)水平來說，鋰離子電池在電動汽車上的使用壽命大約只有3-5年。這也意味著我國第一批投入市場的新能源車動力鋰電池基本處于淘汰臨界點。

報廢電池已達淘汰臨界點

就像大家使用的手機電池一樣，一旦過了幾年，電池里面儲存的能量就會不斷衰竭，導致用不了多長時間電池就沒電了。所以在使用手機的時候，大家經(jīng)常都會遇到更換電池的現(xiàn)象，而電動汽車也不例外。

隨著新能源汽車的大規(guī)模推廣和應(yīng)用，新能源汽車電池報廢已達淘汰臨界點。據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心測算，結(jié)合汽車報廢年限、鋰離子電池廠家電池壽命等因素，2018年2020年，我國累計報廢動力鋰電池將達12萬20萬噸，2025年達到35萬噸的規(guī)模。

關(guān)于這個規(guī)模，也有機構(gòu)做出了預(yù)測，電池回收利用鉅大鋰電市場規(guī)模將在2020年達到65億元左右，其中梯級利用市場規(guī)模約41億，再生利用市場規(guī)模24億元。到2023年，市場規(guī)模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規(guī)模約57億元，再生利用市場規(guī)模約93億元。

可以說，宏大的報廢電池，將會衍生出一個新的市場熱點。但是關(guān)于當下來說，新能源汽車的報廢電池如何回收才是一個更加緊迫的問題。

電池污染太可怕

眾所周知，各國都在不同程度地推動電動汽車的發(fā)展，但相比起燃油車的污染，動力鋰電池帶來的傷害也并不小。

一方面來說，盡管電動汽車普遍使用的鋰動力鋰電池不含廣受詬病的鉛、鎘等重金屬，但從技術(shù)工藝上來講，除了"鋰"，它的電解液中，仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液，含氟有機物也有污染。

而從另一方面來說，鋰動力鋰電池的污染威脅，還在于它報廢之后的后端處理環(huán)節(jié)。假如回收處置不當，它也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環(huán)境造成嚴重污染。除此之外鋰離子電池，在報廢之后，它仍有300-1000V不等的高壓，在回收、拆解、處理過程中操作不當，還是可能會有起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

相關(guān)于傳統(tǒng)的汞、鎘電池來講，鋰離子電池確實污染小，但也絕非可以忽略不計。即使是鋰離子電池，也絕對是隨手一扔，但后果卻不堪想象。

如何破解"回收"之痛？

有些人可能就會有疑問了，既然電池的污染這么嚴重，那就好好做好回收工作。不過，這個事情做起來卻遠非想象中那么簡單。

一個便是業(yè)內(nèi)目前理想化狀態(tài)的"梯次利用"方法，技術(shù)還不夠成熟。大家都知道，電動玩具用過的干電池還可以在功耗較低的遙控器上使用一段時間，那么從汽車上退役的動力鋰電池理論上仍然可以用于儲能、低速電動汽車等領(lǐng)域。然而，汽車動力鋰電池到現(xiàn)在鋰離子電池也沒有統(tǒng)一的標準，導致了不同廠商的動力鋰電池在材料、配方、規(guī)格和構(gòu)造等方面也各有不同，所以電池型號較多，產(chǎn)量分散，給梯次利用帶來相當難度。

而另一個就是現(xiàn)在最主流的"拆解回收"方法。與梯次利用類似，由于動力鋰電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設(shè)計不同、串并聯(lián)成組形式不同、服役和使用時間不同、應(yīng)用車型和使用工況不同等情況，這也直接導致即使是電池生產(chǎn)廠家對廢舊電池的工況判斷，也不一定很準確，拆解回收同樣不易。

假如是傳統(tǒng)燃油車報廢，會直接送去汽車拆解廠拆解，但假如是新能源汽車，汽車拆解廠則要將電池拆解下來，交給具有專業(yè)資質(zhì)的電池回收廠來處理。不過事實上，這種具有這種資質(zhì)的回收廠數(shù)量并不多，再加之回收動力鋰電池的利潤其實特別低等問題，所以也很難讓電池進行好的回收。

小編語

不可否認，發(fā)展新能源汽車是為了能夠"綠色環(huán)保"，可在發(fā)展之后可能會帶來的電池污染同樣值得我們深思。所以，面對當下動力鋰電池還未大幅度進入錯誤的報廢領(lǐng)域時，認真做好電池回收等問題的相關(guān)工作才是當務(wù)之急。關(guān)于報廢電池回收，你有什么好的見解嗎？電池污染到底該如何解決？