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同為氫燃料電池 國內(nèi)外的態(tài)度為何如此不同

鉅大LARGE  |  點擊量:1091次  |  2020年02月25日  

作為傳統(tǒng)汽車的用戶和愛好者,面對新能源汽車的快速發(fā)展,確實會有一段時間的陣痛。但從宏觀的角度來看,減少純?nèi)加推嚨氖褂茫欣诟淖儑覍用娴哪茉词褂媒Y(jié)構(gòu)。不過,全球車企都認為,真正清潔的新能源是氫燃料電池,畢竟排放物只有水而已。但是,縱觀國內(nèi)外,便會發(fā)現(xiàn)兩者之間對氫燃料電池技術(shù)研發(fā)的態(tài)度各有不同。


18世紀(jì)初,英國科學(xué)家就發(fā)明了燃料電池的原理。20世紀(jì)50年代,英國劍橋大學(xué)教授培根用高壓氫試制成功燃料電池,在試驗室中應(yīng)用。20世紀(jì)70年代,美國就成功地將燃料電池應(yīng)用于雙子星五號太空船和阿波羅號宇宙飛船上,成為第一個實現(xiàn)氫能源技術(shù)應(yīng)用的國家。然而20世紀(jì)末期至21世紀(jì)初期,因成本問題,氫能源技術(shù)的發(fā)展近乎停滯。直到2014年日本燃料電池技術(shù)的突破,再加上石油、煤炭等一次能源的儲量鋰離子電池逐漸減少導(dǎo)致能源緊缺,各國構(gòu)建氫能社會的愿景才又被重拾,氫能源也重新受到重視。


正是因為與氫燃料電池技術(shù)接觸時間早,因此外國車企對這項技術(shù)的起步也是要遠遠早于國內(nèi)。通用汽車其實早在1966年便開始研發(fā)氫燃料電池汽車,本田則是在1992年開始,豐田也在4年后跟上了本田的步伐。在政策層面上,部分國家對氫燃料電池技術(shù)是保持著積極的態(tài)度。比如說日本,在2014年日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布了《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》,制定了「三步走」發(fā)展計劃。支持政策重要包括研發(fā)、示范和車輛補貼等方面。


研發(fā)層面,日本重要投資在燃料電池、加氫站和氫能供應(yīng)鏈的方向。并從2017年開始,關(guān)于燃料電池的示范性使用,從家庭擴展至商業(yè)和工業(yè)方向使用,計劃明年達到1400萬套的規(guī)模。至于在消費者最關(guān)心的補貼方面,車型種類不同可以享受50%-100%的減免,加氫站建設(shè)大約50%的補貼。據(jù)統(tǒng)計,2014年日本對國內(nèi)所有加氫站的補貼總額約合6000萬美元。


歐洲和美國政府對氫燃料電池汽車,同樣是報以支持和鼓勵。歐盟2016年公布了《可再生能源指令》等政策文件,正在推進的《燃料電池和氫能執(zhí)行計劃》的執(zhí)行周期是2014-2020年,重點支持方向包括交通產(chǎn)業(yè):道路交通、非道路交通和機械、基礎(chǔ)設(shè)施等;能源產(chǎn)業(yè):氫氣制備、運輸、儲能、發(fā)電、熱電聯(lián)產(chǎn)等。美國則可以從美國聯(lián)邦公路局公布的「國家替代燃料與充電網(wǎng)絡(luò)」規(guī)劃,美國全境35個州將形成以55座加氫站為基礎(chǔ)節(jié)點的「氫能網(wǎng)絡(luò)」,加利福尼亞州、科羅拉多州、佛羅里達州、紐約州、威斯康辛州等10個州將率先啟動建設(shè)工作。


而在國內(nèi),新能源汽車政策也走過了10年的光景。其中的發(fā)展思鉅大鋰電路,既包含了插電混動、純電動汽車的發(fā)展方向與進程,也有氫燃料電池技術(shù)的部分,而且氫燃料電池汽車的補貼要遠超于前者的水平。


在2018年四部委鋰離子電池聯(lián)合公布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中提及,燃料電池乘用車按搭載電池額定功率進行補貼,補貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/kW,上限為20萬/輛??蛙嚒⒇涇囘M行定額補貼,依據(jù)車型大小補貼上限為30-50萬/輛。在此基礎(chǔ)上,地方政府按國補1:1或者0.5:1發(fā)放地方補貼,即一輛氫燃料客車最高可補貼鋰離子電池廠家100萬元。


同時,在《「十三五」戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃(2016-2030年)》、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》、《我國制造2025》等國家頂層規(guī)劃都可以看出氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性地位。


而談?wù)摓楹螝淙剂想姵仄嚕趪獗榈亻_花而在國內(nèi)卻是無聲無息,重要的原因在于技術(shù)上的差距明顯。如前面所提到,日本車企在90年代初便開始氫燃料電池的研發(fā),而在國內(nèi)則是到2001年才開始投入,關(guān)鍵零部件的技術(shù)成熟度還未如理想。


比如說質(zhì)子交換膜體系,金屬板電極和石墨板電極,如催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙、空壓機、氫循環(huán)泵等方面,目前還是以進口為主,國內(nèi)配套公司并不多。


除了技術(shù)方面的迭代和差異,另外一種重點是在于國內(nèi)目前先將燃料電池技術(shù)在商用車領(lǐng)域試水,尤其是在城市客車和廂式運輸車中。以及配套的制氫技術(shù)和成本始終未能平衡,加氫站的建設(shè)和中途運輸?shù)入y題還是未解決。


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