氫氣是一種優(yōu)質(zhì)的燃料，重要應(yīng)用途徑是燃料電池。當(dāng)前燃料電池的重要應(yīng)用場(chǎng)景包括交通運(yùn)輸、固定式應(yīng)用以及便攜式應(yīng)用。目前世界重要發(fā)達(dá)國家都十分看重氫能的發(fā)展，氫能和燃料電池已在一些細(xì)分領(lǐng)域初步實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化。

從全球數(shù)據(jù)來看，2017年全球燃料電池的裝機(jī)量增長了30%，達(dá)到670MW，移動(dòng)類裝機(jī)量455.7MW，固定式裝機(jī)量213.5MW，便攜式裝機(jī)量0.5MW。截至2017年十二月，全球燃料電池乘用車銷售累計(jì)接近6000輛。豐田Mirai共計(jì)銷售5300輛，其中美國2900輛，日本2100輛，歐洲200輛，占全球燃料電池乘用車總銷量的九成以上；加氫站共有328座加氫站，歐洲擁有139座正在運(yùn)行的加氫站，亞洲擁有118座，北美擁有68座。

目前國內(nèi)燃料電池乘用車市場(chǎng)為鋰離子電池零，商用車主力為客車生產(chǎn)公司，其中各類物流燃料電池商用車占94%，客車占6%。中長期來看商用車市場(chǎng)會(huì)首先呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，究其原因：

補(bǔ)貼力度：國內(nèi)對(duì)大型商用車補(bǔ)貼力度更大

價(jià)格敏感度：商用車對(duì)成本敏感性較低

技術(shù)能力：商用車（尤其是客車）車身體積較大，可以簡(jiǎn)單地通過新增儲(chǔ)氫瓶新增續(xù)航能力，

對(duì)儲(chǔ)氫技術(shù)要求不高。

與日韓、美、歐相比，我們的差距在哪里？

技術(shù)水平

我國：整體起步晚、技術(shù)暫時(shí)落后；現(xiàn)階段正在引進(jìn)海外龍頭加速發(fā)展

日本：日本政府對(duì)氫能和燃料電池，包括固定式應(yīng)用的推廣力度在世界范圍內(nèi)最大；日本燃料電池出貨量/裝機(jī)量占全球60%以上

美國：掌握全球最先進(jìn)技術(shù)，聚集眾多世界領(lǐng)先公司；尤其在液氫生產(chǎn)規(guī)模、價(jià)格方面有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)

歐洲：德國在氫能方面技術(shù)及推廣應(yīng)用走在歐洲、甚至全球前列；六家氫能產(chǎn)業(yè)龍頭公司（AirLiquide、Daimler、Linde、OMV、Shell和Total）結(jié)成H2Mobility聯(lián)盟，支持德國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展

加氫站建設(shè)

我國：2016年十月，我國標(biāo)準(zhǔn)化研究院資源與環(huán)境分院和我國電器工業(yè)協(xié)會(huì)公布的《我國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書（2016）》首次提出了我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路線：2020年計(jì)劃達(dá)到100座；2030年1000座；2050加氫站網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建完成。目前我國已形成了一批從加氫站設(shè)計(jì)到運(yùn)營的公司，這些公司重要集中在北上廣地區(qū)。

日本：領(lǐng)跑全球加氫站建設(shè)，在2020年前共完成160個(gè)加氫站的建設(shè)

韓國：到2022年重點(diǎn)資助310個(gè)新的氫氣加氣站

美國：目前北美分布的68座加氫站僅一座位于加拿大，其余全部分布在美國，加州地區(qū)集中度最高。豐田聯(lián)合殼牌計(jì)劃2024年前在美國加州部署建造100座加氫站

歐洲：2017年歐洲擁有139座正在運(yùn)行的加氫站，其中德國有24座新公共加氫站投入運(yùn)營，德國成為全球公共加氫基礎(chǔ)設(shè)施第二大基地，共擁有45座公共加氫站，到2019年德國加氫站數(shù)量預(yù)計(jì)將新增到100座

燃料電池汽車

我國：氫燃料電池商用車已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；乘用車還處于示范運(yùn)行階段

日本：豐田是目前世界上燃料電池汽車商業(yè)化最成功的公司，2020年Mirai年產(chǎn)量將達(dá)到3萬臺(tái)左右

韓國：韓國現(xiàn)代是全球首先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的FCV

美國：美國燃料電池乘用車和叉車保有量全球領(lǐng)先

歐洲：奔馳推出GLG氫燃料電池與插電混動(dòng)車；奧迪宣布與現(xiàn)代鉅大鋰電汽車合作發(fā)展氫燃料電池技術(shù)。

補(bǔ)貼情況

我國：補(bǔ)貼力度全球最大：乘用車補(bǔ)貼20萬元/輛；輕型客車、貨車30萬元/輛；大中型客車、中重型貨車高達(dá)50萬元/輛

日本：早在2000年，日本政府通過NEDO開始再政府的支持下開展燃料電池實(shí)用化研究。2018財(cái)年將為Enefarm和小型商業(yè)化系統(tǒng)供應(yīng)89億日元（約合5.3億人民幣）。此外，日本政府對(duì)購買燃料電池的買家予以補(bǔ)貼，東京FCEV買家補(bǔ)貼：京都政府100萬日元（約合RMB5.5萬）+中央政府200萬日元（約合RMB11萬）

韓國：韓國政府未來五年內(nèi)用于氫燃料電池以及加氫站的補(bǔ)貼將達(dá)到20億歐元。目標(biāo)是到2022年為15000輛燃料電池汽車和1000輛氫氣公交車供應(yīng)資金。FCEV買家可獲得2750萬韓元（約合RMB17萬元）國家補(bǔ)貼，及各種免稅的優(yōu)惠政策

歐洲：德國打造國家氫和氫燃鋰離子電池廠家料電池技術(shù)創(chuàng)新計(jì)劃(NIP)。通過NIP計(jì)劃，共募集14億歐元的專項(xiàng)資金用于2007~2016年的氫能項(xiàng)目開發(fā)。募集資金中的7億歐元由德國政府出資，剩余資金則按項(xiàng)目合作制度由產(chǎn)業(yè)供應(yīng)。德國設(shè)立車型開發(fā)獎(jiǎng)勵(lì)；英國燃料電動(dòng)汽車購置補(bǔ)貼為4500英鎊（約合RMB4.5萬元）

核心技術(shù)

氫氣儲(chǔ)存：氣態(tài)儲(chǔ)氫時(shí)目前最主流的方式，未來，固體合金儲(chǔ)氫有望成為主流儲(chǔ)氫方式。

燃料電池原材料：質(zhì)子交換膜燃料電池應(yīng)用前景目前最為廣闊，預(yù)計(jì)是未來發(fā)展最快的燃料電池技術(shù)。其核心原材料包括膜電極、質(zhì)子交換膜、催化劑等。

電堆設(shè)計(jì)及組裝：電堆成本在燃料電池中的占比最高，達(dá)67%，改進(jìn)電堆技術(shù)成為降低成本的關(guān)鍵。催化劑+膜電極成本在電堆中占比最高，并且膜電極是燃料電池的心臟，因此這兩種原材料成為了燃料電池技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵。

電堆與燃料電池集成：2020年，我國燃料電池原材料需求市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)到1.6億元，全球?qū)⑦_(dá)到11億人民幣，前期投資規(guī)模約為5-10億人民幣。隨著關(guān)鍵材料國產(chǎn)化和電堆體積功率的提升，電堆成本可以大幅度下降。

燃料電池商用車商用客車由于政策補(bǔ)貼高、技術(shù)要求低，及成本敏感度低等原因，將首先迎來爆發(fā)鋰離子電池式增長，到2050年將占據(jù)燃料電池汽車行業(yè)一半以上市場(chǎng)份額。

我國氫能產(chǎn)業(yè)鏈挑戰(zhàn)

制氫環(huán)節(jié)

現(xiàn)有制氫技術(shù)大多依賴煤炭、天然氣等一次能源，經(jīng)濟(jì)、環(huán)保性問題依然突出。利用核能、生物質(zhì)氣化制氫尚不成熟，利用太陽能或風(fēng)能等可再生能源則存在效率低、綜合成本高等問題。

儲(chǔ)氫環(huán)節(jié)

雖然加壓壓縮儲(chǔ)氫技術(shù)、液化儲(chǔ)氫技術(shù)、金屬氫化物儲(chǔ)氫技術(shù)和有機(jī)化合物儲(chǔ)氫技術(shù)均取得了較大進(jìn)步，但儲(chǔ)氫密度、儲(chǔ)氫安全性和儲(chǔ)氫成本之間的平衡關(guān)系尚未解決，離大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有一定差距。

用氫環(huán)節(jié)

氫氣對(duì)密封性要求極為嚴(yán)格，維護(hù)困難、啟動(dòng)要預(yù)熱時(shí)間等都影響了燃料電池車的生產(chǎn)。氫燃料電池汽車規(guī)模不足，導(dǎo)致加氫站建造成本居高不下、難以大規(guī)模鋪設(shè)，加氫站數(shù)量不足反過來又導(dǎo)致用戶難以選用氫燃料電池汽車。總體來看，用氫環(huán)節(jié)的便利性和成本控制難以兼顧。

基礎(chǔ)研究

從全球范圍的氫能專利布局看，大量核心專利掌握在美國、日本等國的大型公司手中，我國尚未成為主導(dǎo)國際氫能發(fā)展的技術(shù)來源方。國外專利申請(qǐng)者多為實(shí)力雄厚的跨國公司，在行業(yè)內(nèi)具有絕對(duì)領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和資本優(yōu)勢(shì)，而國內(nèi)專利申請(qǐng)者多為高校和科研院所，應(yīng)用技術(shù)基礎(chǔ)研究能力薄弱，產(chǎn)品轉(zhuǎn)化速率較低。

此外，以豐田、本田為首的國外跨國公司，具有很強(qiáng)的專利保護(hù)意識(shí)和清晰的國際專利布局戰(zhàn)略意圖，在很多國家都申請(qǐng)了相當(dāng)數(shù)量的PCT專利。相比之下，我國研發(fā)機(jī)構(gòu)對(duì)專利保護(hù)意識(shí)不足，在國外申請(qǐng)數(shù)量較少，不利于未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與拓展。

標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，目前依然面對(duì)著談氫色變的問題。全球?qū)W術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界已形成共識(shí)，只要按照標(biāo)準(zhǔn)來發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，安全程度是可保障的。目前氫能方面的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)超過21項(xiàng)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，而沒有相應(yīng)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的支撐，新產(chǎn)品推廣就會(huì)受限。

成本問題

高昂的燃料電池系統(tǒng)和車載氫系統(tǒng)成本，短時(shí)間內(nèi)無法克服。假如成本居高不下，將直接制約氫燃料電池汽車的普及。

國內(nèi)氫燃料電池相關(guān)政策

2009年：出臺(tái)《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，中央財(cái)政開始對(duì)試點(diǎn)城市給予一次性定額補(bǔ)貼

2010年：《中華人民共和國車船稅法》規(guī)定：純電動(dòng)汽車、燃池汽料電車和插電式混合動(dòng)力汽車免征車船稅

2014年：出臺(tái)《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的通告》，2014.09.01-2017.12.31購置新能源汽車免征車輛購置稅；財(cái)政部公布《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》，對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的新建燃料電池汽車加氫站每個(gè)獎(jiǎng)勵(lì)400萬元，首次將加氫站納入了補(bǔ)貼范圍

2016年：國家發(fā)改委和國家能源局在系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)文，提出15項(xiàng)重點(diǎn)創(chuàng)新任務(wù)，其中包括氫能與燃料電池技術(shù)創(chuàng)新

2018年：四部委聯(lián)合公布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，對(duì)鋰離子電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)有所下降，但燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)力度不減。

目前未出現(xiàn)在氫能源燃料電池汽車生產(chǎn)制造領(lǐng)域設(shè)置補(bǔ)貼政策。