充電樁其功能類似于加油站里面的加油機，可以固定在地面或墻壁，安裝于公共建筑（公共樓宇、商場、公共停車場等）和居民小區(qū)停車場或充電站內，可以根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。充電樁的輸入端與交流電網直接連接，輸出端都裝有充電插頭用于為電動汽車充電。充電樁一般提供常規(guī)充電和快速充電兩種充電方式，人們可以使用特定的充電卡在充電樁提供的人機交互操作界面上刷卡使用，進行相應的充電方式、充電時間、費用數據打印等操作，充電樁顯示屏能顯示充電量、費用、充電時間等數據。

隨著購買新能源車的用戶越來越多，人們對于新能源充電樁的需求也愈發(fā)旺盛。近日，北京市政府出臺《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》（以下簡稱《意見》），首次對新建、既有建筑的停車位配建充電樁等充電設施做出了明確的量化要求。可以預見的是，隨著政策落地，一批新能源充電樁即將上馬，不過，與此同時，充電樁企業(yè)經營壓力能否因此得到緩解仍是未知數。

新建小區(qū)100%車位需配建

《意見》明確，北京將充電設施配建指標納入規(guī)劃設計規(guī)程，其中，辦公類建筑按照不低于配建停車位的25%規(guī)劃建設；商業(yè)類建筑及社會停車場庫（含p+R停車場）按照不低于配建停車位的20%規(guī)劃建設；居住類建筑按照配建停車位的100%規(guī)劃建設。

這個政策對于新能源充電設施企業(yè)來說，肯定是利好消息，主營新能源充電樁的北京電莊科技有限公司總裁先越告訴北京商報記者，隨著政策落地，市場對于充電樁的需求會出現大量增長。不過他也表示，無論是辦公樓、商場還是小區(qū)，能否按照配額順利配建充電設施，還要根據既有設施目前的電力情況來看。他解釋說，如果要為新小區(qū)的每一個停車位配建充電樁，就必須在小區(qū)規(guī)劃之處預留足夠的電力條件，滿足所有充電樁同時充電的需求，如果老舊小區(qū)和已經建成的辦公樓、商場希望重新配建充電樁，就可能需要對電網進行一定的改造，避免大量用電后出現跳閘的現象。

除了電網負荷的擔憂之外，還有業(yè)內人士對車輛的實際使用需求表達了擔憂。一位不愿具名的資深充電樁運營商告訴北京商報記者，雖然現在新能源車數量在不斷增長，截至今年7月底，北京市新能源汽車數量達到14.14萬輛，但是這些新能源車分散在北京全市，這就導致了熱門商場、辦公樓和部分小區(qū)新能源充電樁供不應求，但偏遠商場與小區(qū)充電樁無人問津的情況。這位運營商表示，未來北京新建的小區(qū)主要將集中在土地資源供應更加充足的區(qū)域，而這些區(qū)域往往位于城市的四環(huán)以外，周邊商業(yè)布局還在不斷完善中，充電的客流量短期內不會出現大幅增長，如果按照停車位100%的比例配建充電樁，或將出現閑置的情況。

每樁每天充電8輛車才能回本

實際上，業(yè)界之所以對充電設施的利用率如此關注，正是因為目前大多數充電設施運營企業(yè)都難以盈利，而提高使用效率又恰好是企業(yè)扭虧為盈的關鍵所在。目前，北京包括重資產與輕資產在內的充電設施運營企業(yè)總共約40家。

業(yè)內人士向北京商報記者透露，現在企業(yè)購買一個交流充電樁需要數千元，安裝充電樁的工程費少則幾千，貴則幾萬元，如果是直流充電樁成本則在6萬元以上，而小區(qū)充電樁按照基礎電價收費，算上成本后，到企業(yè)手上的費用所剩無幾，只有依靠大量汽車刷卡充電，薄利多銷。

普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰則表示，經過測算，如果每個直流樁利用次數為每天8次，那么這座樁才能實現盈虧平衡。但有知情人士向北京商報記者透露，現實情況是，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業(yè)每天只能通過充電收回運營成本的一半。多位業(yè)內人士都向記者表示，按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間。

充電樁企業(yè)普遍虧損，充電站的情況也不容樂觀。先越表示，雖然充電站中的充電樁比較集中，容易進行統一的運營管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網設施，還有與充電樁無異的損壞風險，這些都是充電站難以盈利的癥結所在。

不僅如此，充電站的維護也出現了難題企業(yè)額外增加了的成本。日前，有媒體對北京核心六城區(qū)的42處公共充電站進行實地調查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%，被占位但不在充電的比例達到了27%，二者相加，無法使用的充電樁占比近四成。

正是由于上述種種原因，在消費者提出充電難的同時，運營企業(yè)也叫苦不迭。國家電網相關負責人公開表示，目前國網建設的充電站嚴重虧損，南方電網相關負責人則回應媒體稱，充電站運營數據太難看，不方便透露，星星充電華北大區(qū)的充電設施使用率數據在20%左右，尚未達到收支平衡。

運營期補貼將成大勢所趨

在成本難回收的背景下，不少企業(yè)將目光投向了政府補貼。據了解，目前北京的充電設施建設單位可以申請政府補助，最高不超過項目總投資30%。不過，有企業(yè)透露，由于充電設施補貼的操作流程尚未完全明晰，申報手續(xù)和驗收流程比較復雜，有企業(yè)對政策了解度不夠，且地方政府對于補貼發(fā)放比較謹慎，所以補貼落地并沒有想象中快，北京僅有少數企業(yè)拿到了建設成本30%的補貼。

不過另一方面，專家也指出，企業(yè)不能僅靠補貼輸血，還要自身具備造血能力，充電站運營商可以利用移動互聯網售賣周邊產品、廣告投放等多種方式增強消費者消費的可能性，也可以采用減免停車費、充電優(yōu)惠等營銷手段，吸引周邊新消費者。

除了增加運營能力之外，對既有充電設施進行智能化改造也成為了最近的新風口。就在本月，北京市印發(fā)了《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》，提出要推進互聯網+充電基礎設施。上周，國家電網宣布已經建成了全球覆蓋范圍最廣、接入設備最多、技術水平最高的智慧車聯網，接入充電樁超16.7萬個，未來，用戶可以通過手機App查找區(qū)域內是否有空閑充電樁可以使用，拉近了用戶與充電樁之間的相對距離。

但業(yè)界也指出，接入十幾萬充電樁的智能車聯網其實運營成本十分高昂，中小型企業(yè)或難以承擔設備、后臺、數據互聯互通所產生的巨額費用，這一市場如何不被壟斷、中小企業(yè)如何尋找生機將成為下一個命題。而在劉峰看來，未來幾年，充電樁企業(yè)將迎來一輪洗牌，部分長期虧損的小型企業(yè)倒閉或重組，投入大、布局合理的充電樁將迎來盈利的臨界點。

充電樁運營商都遭遇了什么？

1、用地難

陳昊指出，隨著土地資源日益緊張，運營商與土地產權方合作是目前最為常見的建站方式，但由于參與方的市場開拓能力和運營管理質量良莠不齊，加上缺少完善的政策和管控，導致紅利透支，收益倒掛。大多數物業(yè)公司的積極性不高，一是需求不旺盛，二是他們抱著‘多一事不如少一事’的態(tài)度，這就給運營工作的開展造成了較多障礙。

記者還發(fā)現，運營商在與場地方協商時也處于弱勢。耿春海指出，我們與場地方簽訂充電站向社會開放的協議，當有些地方變卦了，我們只能去商量，甚至妥協，沒有辦法。

劉峰還指出，場地方對于收益的訴求很高，在保證停車費正常收取的情況下，還要求服務費分成至少20%。

與此同時，油車占位更令運營商頭疼。耿春海指出，油車占位是用戶投訴率最高的問題，也是導致充電樁利用率低下的原因之一。

劉峰認為，場地方為了保證自身收益最大化，不允許單獨設置充電專用車位，造成油車占位嚴重，無法實現充電車位專用。希望政府相關部門出臺強制性政策，要求停車場設置一定比例的充電專用車位，就燃油車占位現象對停車場經營方進行處罰，同時探討對充電完畢后仍占用充電車位的電動汽車制定懲罰性的收費政策。劉峰建議。

2、用電難

目前充電樁的設備成本下降速度很快，但電力接入的成本非常高，一旦涉及電力增容，整個投資會增加近一倍。劉峰指出，現有電網無法滿足充電設施的合理布局，建議電力部門加快電網的改造，滿足充電樁配電需求。

不僅投資成本高，陳昊還指出，報裝用電困難重重。電力報裝流程多且繁瑣復雜，期間受很多不可控因素的影響，還需要場地方土地使用許可證、產權證明、用電地址規(guī)劃開發(fā)（建設）證明等等；電力供應存在不穩(wěn)定因素，例如被物業(yè)限電，影響日常運營；新裝報建后，紅線外部分（供電局負責）存在施工周期難以確定的問題；部分地區(qū)無法使用箱式變電站，需建設永久配電房。陳昊解釋道。

3、電價貴

電價對在場運營商來說也是較為敏感的話題。劉峰指出，公共充電樁的電價普遍過高，雖說電價政策由國家發(fā)改委制定，但執(zhí)行起來卻五花八門。

陳昊也認為，目前用電成本遠高于服務費，基礎電費普遍過高，甚至超過商業(yè)電價。在廣州，如非獨立申請變壓器，就要按照所在場所的分類目錄電價執(zhí)行，價格較高。

值得注意的是，運營商還會遇到物業(yè)亂加電價，甚至導致運營商倒貼錢。有些城市有核減政策，但愿意配合的物業(yè)很少，物業(yè)在電費加價的部分遠高于現有分成合作方式的收入。陳昊坦言。

陳昊還指出，電力成本、時間、核減等諸多影響電價的因素，大多掌握在電網公司手里，利益鏈條難以打通。

據劉峰介紹，目前國家能源局已收到了運營商對于電價政策的反饋。建議政府部門，在全國范圍內，統一核減政策、簡化核減流程、給予執(zhí)行核減的場地方節(jié)能減排獎勵。劉峰認為，電價問題比較復雜，短時間內無法解決，只能靠行業(yè)共同推動。

4、不公平競爭

值得注意的是，充電樁行業(yè)中受利益驅使跑馬圈地的現象依然存在。陳昊指出，許多運營商對后期運營管理和服務準備不足，只顧建樁數量，忽略了充電樁的質量和服務，在市場競爭中大打價格戰(zhàn)。這種惡性競爭必然使充電樁產品質量和運營服務水平良莠不齊，容易導致劣幣驅逐良幣現象發(fā)生。

一些車輛運營企業(yè)經常和我們協商充電費用能不能半價，還說‘反正充電樁閑著也是閑著’，這就很尷尬。耿春海指出，價格戰(zhàn)無法保證運營商乃至整個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，所以希望運營商都能堅守底線，共同維護行業(yè)的利益。

針對運營商所遭遇的不公平競爭，陳昊還補充道：電網企業(yè)實際上已擁有了自己的充電樁設備制造與運營體系，體系外的企業(yè)很有可能被排除在競爭之外，或處于邊緣化的地位，民企在這種尷尬情形下的投資發(fā)展欲望有所降低。

5、政策難落地

目前尚無全國性的建設補貼政策，以北京為例，建設補貼申領條件頻繁變化，使得申領困難。劉峰透露，普天新能源在北京已累計投資3億元，至今僅獲得建設補貼390萬元，我們還算申領補貼情況比較好的企業(yè)。

力帆實業(yè)集團有限公司副董事長陳衛(wèi)也透露，該公司在全國投資6億多元、建設了70多家充電站，但目前僅在四川綿陽拿到了120萬元的補貼。

對此，劉峰建議，政府部門應出臺完善、統一的建設和運營補貼政策，并優(yōu)化申領補貼的流程，加快補貼發(fā)放速度。

除了補貼政策落地存在困難，陳昊還指出，目前在新能源電價方面也沒有推廣實施的政策細節(jié)，例如一些地區(qū)有電動汽車可實行新能源或大工業(yè)電價的政策，但具體到核減電表，很多地方供電局卻沒有支持的具體細節(jié)文件。