鉛酸蓄電池行業(yè)就正在經(jīng)歷這一幕。

本就產(chǎn)能過剩，市場又被鋰電池擠壓，而且包括鉛價(jià)在內(nèi)的綜合成本不斷上漲的鉛酸蓄電池行業(yè)，縱然上半年同比產(chǎn)值增加，但利潤卻大幅下滑。

壓力空前的鉛酸蓄電池產(chǎn)業(yè)，出路到底在哪里？

生存空間急劇縮小

我國是鉛酸蓄電池第一生產(chǎn)大國、消費(fèi)大國和出口大國，其產(chǎn)量約占世界總產(chǎn)量的1/3這是該行業(yè)留給大眾最普遍的印象。近年來，盡管在環(huán)保壓力下實(shí)施了市場準(zhǔn)入政策、進(jìn)行清潔化生產(chǎn)，但鉛酸蓄電池一直以來的產(chǎn)能過剩、低價(jià)競爭、高端產(chǎn)品不足、高端人才匱乏、用工緊張、鉛價(jià)上漲的行業(yè)環(huán)境并未得到改善，其面臨的政策環(huán)境和市場環(huán)境，也愈發(fā)嚴(yán)苛起來。

如果按一輛新能源汽車配50kWh電池計(jì)算，現(xiàn)有鋰電池的總產(chǎn)能可以裝配350萬左右輛車，即使按照規(guī)劃，2020年中國新能源汽車的銷量達(dá)到200萬輛，那么鋰電池的需求量也只有100GWh左右。因此，鋰電池產(chǎn)能過剩已成定局，但2018年還有大量動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目建成并投產(chǎn)。而其過剩產(chǎn)能的消化方向之一，便是鉛酸蓄電池已有的市場。伊?xí)圆ū硎尽?/p>

最大的沖擊來自于動(dòng)力電池市場上。即將于2019年4月15日起正式實(shí)施的《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，和即將出臺(tái)的低速四輪車標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)快遞運(yùn)輸車標(biāo)準(zhǔn)等，也都給鋰電池快速進(jìn)入提供了有利條件，而鉛酸蓄電池則在電動(dòng)自行車和低速電動(dòng)車領(lǐng)域面臨出局風(fēng)險(xiǎn)。

第二個(gè)較大的沖擊，來自通信、儲(chǔ)能電池市場。據(jù)悉，2017年10月鐵塔公司宣布將全面對(duì)退役動(dòng)力鋰電池進(jìn)行梯次利用，到2020年國內(nèi)退役鋰電池容量約有2420萬kWh轉(zhuǎn)入梯次利用市場?？紤]梯次電池剩余容量80%、可用率70%的情況，2020年可利用梯次電池約可滿足鐵塔公司38%需求。

質(zhì)量重居核心地位

在伊?xí)圆磥?，未來鉛酸蓄電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，首先要借力國家對(duì)再制造產(chǎn)業(yè)的支持，其次，要支持有條件的企業(yè)跳出國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)，在國外建廠走向國際。

采訪中，理士國際技術(shù)有限公司副總裁董捷給中國工業(yè)報(bào)記者算了一筆賬：鉛價(jià)高出16%，用工成本高出1%~2%，再加上4%的消費(fèi)稅，還有關(guān)稅，也就是說，同等的鉛酸蓄電池產(chǎn)品，國內(nèi)的成本要比國外高出25%左右，毫無競爭優(yōu)勢了。所以，現(xiàn)在要么就在國內(nèi)自相殘殺，要么就在國外建廠。

再次，在產(chǎn)能過剩、低價(jià)競爭、成本增加的窘境中，行業(yè)自身要加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，進(jìn)行產(chǎn)品、技術(shù)、裝備的升級(jí)，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升能量密度、優(yōu)化產(chǎn)品工藝，加快推進(jìn)智能制造等。

其實(shí)，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來說，我們歡迎競爭，希望通過激烈的競爭淘汰一批落后企業(yè)，壓縮行業(yè)產(chǎn)能，提升產(chǎn)業(yè)集中度，使行業(yè)發(fā)展健康起來。伊?xí)圆ū硎尽?/p>