6月23日，青海西寧，一場關(guān)于動(dòng)力電池回收的討論激烈的進(jìn)行著。參加討論的有車企、電池企業(yè)、原材料企業(yè)以及電池拆解企業(yè)。這些企業(yè)一方面急切的在動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條里尋找著自己的位置，并試圖成為主導(dǎo)。另一方面，他們又對眼前的種種難題一籌莫展，不停的拋出一個(gè)又一個(gè)問題，期待著從其他企業(yè)的口中得到答案。

■如何拿到電池所屬權(quán)？

報(bào)廢電池該如何處理？政策給的指導(dǎo)方向是先梯次利用、再拆解回收。目前，梯次利用最主要的領(lǐng)域是儲(chǔ)能，以中國鐵塔為代表。作為通訊設(shè)施基礎(chǔ)建設(shè)的企業(yè)，中國鐵塔有著大量的電池需求，鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西介紹，截至今年5月，中國鐵塔在全國將近20萬個(gè)基站，共計(jì)使用梯次利用電池2.5GWh，這相當(dāng)于6萬輛電動(dòng)車裝載量，占到目前市場退役電池的50%。

而即便拿到了一半的份額，孔慶西依然表示，動(dòng)力電池梯次利用，難在了規(guī)模化回收，主要是渠道太散。這個(gè)問題從政策層面來看，已經(jīng)有了解決方案，但在具體操作過程中，依然遭到掣肘。

■誰該主導(dǎo)動(dòng)力電池回收？

電池回收應(yīng)該圍繞電芯廠來做，蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍?jiān)诎l(fā)言的尾聲拋出了這樣的觀點(diǎn)，他進(jìn)一步解釋，電池拆解后的原材料最終的目的就是電池企業(yè)供貨，如果不讓電池企業(yè)來做，短期內(nèi)拆解的原材料很難有成本優(yōu)勢。

寧德時(shí)代董事長助理孟祥峰在后續(xù)的發(fā)言中贊同了馬忠龍的觀點(diǎn)，他從另一個(gè)角度表達(dá)了電池企業(yè)主導(dǎo)回收的好處。他表示，如果電池企業(yè)能清楚的知道，動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈里用了一圈后，還會(huì)回到自己手里，那么在制定電池銷售價(jià)格的時(shí)候，就可以從全生命周期來考慮，這將有助于電池價(jià)格的下降。

而他們的觀點(diǎn)，原材料企業(yè)未必能表示贊同，在他們眼里，這或許就是電池企業(yè)的私心。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數(shù)據(jù)，他指出，電芯的成本87%都來自原材料，其中，正極材料占比50%、負(fù)極材料占比15%，這足以看出原材料對電池企業(yè)成本控制的重要性。

■梯次利用有價(jià)值嗎？

盡管政策鼓勵(lì)退役電池的再利用是先梯次利用，再進(jìn)行拆解，把電池在全生命周期內(nèi)吃干榨盡。但是梯次利用可行嗎？有價(jià)值嗎？孟祥峰提出了這樣的疑問。

目前，試驗(yàn)梯次利用的主要領(lǐng)域是儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車、城市環(huán)衛(wèi)車等，孟祥峰認(rèn)為，儲(chǔ)能領(lǐng)域?qū)﹄姵氐囊笃鋵?shí)不低于電動(dòng)車，從電動(dòng)車上退役的電池用在儲(chǔ)能領(lǐng)域是否合適？這是他提出的第一個(gè)質(zhì)疑。

緊著著，他又提出了第二個(gè)質(zhì)疑，將衰減度80%左右的電池從高速車上拆解下來，配套在低速電動(dòng)車上，這樣的做法是否有必要？他解釋稱，動(dòng)力電池衰減到80%并非不能在高速車上繼續(xù)用，只是車輛的性能下降，而將其拆下來安裝在要求低的低速電動(dòng)車上，難道不是多此一舉嗎？

受到質(zhì)疑的不僅是梯次利用環(huán)節(jié)，拆解回收也同樣面臨著價(jià)值與成本的問題。新能源汽車在2018年以前使用的動(dòng)力電池主要還是以磷酸鐵鋰為主，這意味著在2028年前退役的廢舊動(dòng)力電池中，磷酸鐵鋰的市場會(huì)占據(jù)回收企業(yè)的主要工作量。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇介紹，磷酸鐵鋰電池內(nèi)只有少量鋰金屬，對于傳統(tǒng)技術(shù)而言，在目前碳酸鋰價(jià)格低迷的情況下，回收其中鋰金屬，在經(jīng)濟(jì)上并不可行。