專注混合動力、堅持布局鎳氫電池的科力遠，如今也開始涉足燃料電池領域。

4月3日，科力遠（600478）在回答投資者提問時透露，2017年至今，公司建成了國內先進的膜電極研究潔凈實驗室與催化劑合成與檢測實驗室。目前實驗平臺上，已具備較完整的膜電極電性能測試評價能力、催化劑關鍵性能測試評價能力；在合成制備能力方面，膜電極實驗室中能制備功率密度達到國內較先進水平的膜電極樣品。催化劑實驗室中已可獲得與目前最成功國際商業(yè)催化劑水平相當?shù)拇呋瘎悠贰?/p>

針對國內膜電極工程化方面，公司完成了工程化的技術路線的論證，并針對該技術路線中的關鍵制備技術，通過在日本著名的膜電極工程化設備供應商的上線實測驗證，已突破其中適于工程化設備的漿料配制課題。

資料顯示，科力遠(600478)創(chuàng)建于1998年，以專利技術進入儲能行業(yè)并迅速崛起。

2008年，科力遠看好混合動力汽車前景，在鎳產(chǎn)業(yè)領域深耕多年后，向下游延伸，進入HEV鎳氫動力電池組領域。當年7月，科力遠與超霸科技(香港)合資成立湖南科霸，科力遠控股75%。2009年7月，湖南科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規(guī)模生產(chǎn)線落成，當年訂單為零。2010年、2011年，湖南科霸的營收均為零，連續(xù)兩年虧損。

2011年2月，科力遠收購了日本松下的日本湘南CORUNENGRY株式會社(下稱“日本湘南”)，當時，科力遠董事長鐘發(fā)平在接受媒體采訪時還宣稱，科力遠將從此打通鎳氫電池全產(chǎn)業(yè)鏈，立志成為混合動力領域的英特爾。

然而，數(shù)年過去了，現(xiàn)實依舊慘淡：日本湘南動力電池2013-2015年產(chǎn)能利用率分別為86.35%、54.44%和31.72%，2016年1-9月產(chǎn)能利用率為18.32%?？屏h稱，產(chǎn)能下滑主因在于日本湘南的原大客戶本田汽車產(chǎn)品轉型，新車系列未采用鎳氫電池。

而事實上，放棄鎳氫電池的何止是本田?；仡^來看，科力遠執(zhí)著于鎳氫電池，這樣的戰(zhàn)略方向選擇究竟是對還是錯，現(xiàn)在還存在很多爭議。

不可否認的是，鎳氫電池與鋰電池相比，有著安全性高、壽命長、成本低的優(yōu)點。但隨著鋰電池技術突飛猛進，其憑借質量輕、儲存能量大，可再次充電的優(yōu)勢一舉成為國內外HEV領域汽車廠商的主攻方向。這讓科力遠錯失一輪發(fā)展機遇。

如今隨著電動汽車補貼的退坡，燃料電池風頭正盛，但核心材料膜電極及催化劑主要依賴進口，成本高昂，國產(chǎn)技術亟待突破。此時科力遠將矛頭瞄準燃料電池核心材料，搶占國產(chǎn)膜電極及催化劑先機意圖明顯。但當前燃料電池汽車推廣速度偏慢，上游產(chǎn)業(yè)鏈能否實現(xiàn)技術突破存在不確定性，科力遠材料研發(fā)距離商業(yè)化應用尚早。